Saab 9-5 Aero T4 XWD

"Duży" Saab jakoś nigdy nie miał łatwego życia. Na początku swojej kariery był kopią Fiata Cromy ze sreberkiem wetkniętym w atrapę chłodnicy (model 9000). Później przeistoczył się w coś dużo bardziej strawnego, lecz cały czas pozbawionego właściwego szwedzkiej marce rozmachu. Na domiar złego pierwsza generacja 9-5-ki odeszła do historii pozostawiając na twarzach swoich fanów lekki grymas obrzydzenia. Powodem tego był oczywiście ostatni facelifting, za sprawą którego flagowy Saab zyskał dość pretensjonalne, chromowane obwódki reflektorów, zwane też często "okularami".

Jakby tego było mało, szwedzka firma stanęła niedawno na skraju likwidacji działalności i jej los przez dłuższy czas wisiał na włosku. Na szczęście znalazł się chętny do odratowania sympatycznej marki, której to w dużej mierze zawdzięczamy rozpowszechnienie benzynowych silników wyposażonych w turbosprężarkę i nadających się do codziennego użytku. Po ponad trzydziestu latach od prezentacji modelu 99 Turbo otwiera się przed nami całkiem nowy rozdział w historii firmy, przy okazji zainaugurowany wypuszczeniem drugiej generacji 9-5-ki. Czy "nowe otwarcie" jest wystarczająco mocne, by zapewnić Saabowi należyty start w przestworza rentowności i dobrych wyników sprzedaży? Sprawdźmy.

Nawiązać do oryginału...
Opisując samochody, rzadko kiedy rozwodzę się godzinami nad ich wyglądem zewnętrznym. W końcu to czysto subiektywne kryterium. To, co dla jednych bywa powodem do zachwytu, dla innych może być źródłem utrapienia. Tym razem zrobię jednak wyjątek, bo ponad 5-metrowej długości bryła Saaba zasługuje na szerszy opis w pełnej swej "rozciągłości" (dosłownie i w przenośni).

Możecie mi wierzyć albo nie, ale nowa 9-5-ka jest samochodem, który na ulicy wzbudza obecnie większe zainteresowanie niż niejedno Porsche. Przy okazji nie prowokuje, nie kojarzy się z Dodą i nie krzyczy "Patrz - pracuję w telewizji i mam zawyżoną samoocenę!". Najbardziej ujęło mnie to, że atencja, jaką otaczany jest nowy 9-5, ma wyłącznie pozytywny charakter i dobitnie świadczy o jednym: designerzy odwalili tu kawał dobrej roboty.

Wystarczy spojrzeć na przemyślane i wysmakowane detale karoserii, by zrozumieć, o czym mowa. Dwubarwne lusterka "znikające" w smukłym profilu auta, odbłyśniki reflektorów nawiązujące fakturą i kolorem do brył lodu oraz przetłoczenia na klapie bagażnika płynnie przechodzące w linię dachu - to tylko niektóre z genialnych zagrywek projektantów 9-5-ki. Moim prywatnym "numerem jeden" i wisienką na torcie stylistycznej uczty, którą serwuje obserwatorom Saab jest tylna "blenda" składająca się z rzędu czerwonych diod LED schowanych pod przezroczystym szkłem.

By nie zostać posądzonym o stronniczość i ślepy zachwyt, wskażę też kilka mankamentów nadwozia nowego Saaba. Po pierwsze, "wloty" powietrza na błotnikach - typowy przerost formy nad treścią. Zdarza się każdemu. Po drugie, co jest zdecydowanie ważniejszą sprawą - jakość spasowania poszczególnych elementów poszycia karoserii. Szczeliny lubią zgubić równą szerokość, choć oczywiście niedociągnięcia w tym względzie nie przybierają tu rozmiarów znanych z Alfy Romeo 156. Po trzecie - i to już raczej ostatnia uwaga - chodzi o obwódki reflektorów. Srebrne "okulary" nie rażą wprawdzie już tak bardzo jak u poprzednika, ale dalej niezbyt dobrze komponują się z ciemnymi lakierami.

Chcąc podsumować projekt karoserii nowego Saaba, cisną mi się na usta słowa mojego lakiernika, któremu zdarza się odbudowywać samochody zabytkowe. Często mawia on wtedy o "nawiązywaniu do oryginału", co stylistom 9-5-ki udało się po prostu znakomicie. Nawiązali do szwedzkich klasyków w najlepszym stylu. Nie popadli przy tym w kicz ani w zbytnią nostalgię. Dosłownie każda spośród osób, którym pokazywałem nowego Saaba, była zachwycona jego wyglądem zewnętrznym. To o czymś świadczy... Tak samo jak to, że na skrzyżowaniach 9-5 przyglądają się nawet właściciele BMW za blisko pół miliona złotych. Dobra robota!

Bogate wnętrze...
Ciekawe, czy wiedzieliście o tym, że produkowany w latach 90-tych poczciwy "krokodyl" (czyli 900) był o kilka centymetrów dłuższy od równolegle sprzedawanego modelu 9000 w wersji pięciodrzwiowej? Trochę to dziwne, choć w przypadku nowej gamy modelowej taki paradoks wielkościowy już Saabowi nie grozi. Nowy 9-5, jak zapewne doskonale wiecie, jest autem bazującym na platformie Opla Insignii. Malkontenci powiedzą, że to minus i natychmiast przejdą do krytyki dźwigienek kierunkowskazów oraz kilku (a może i kilkudziesięciu) przełączników i pokręteł, które żywcem wyciągnięto z magazynów General Motors (nawet kierownicę do Saaba pobrano stamtąd).

Spójrzmy jednak na to obiektywnie. Elementy wyposażenia wnętrza są przyzwoitej jakości, zaś sam projekt kokpitu i jego wykonanie nie budzą zastrzeżeń (no, może poza listwą nad schowkiem pasażera - jest trochę zbyt plastikowa). Drzwi Saaba zamykają się z solidnie wygłuszonym trzaśnięciem przypominającym dźwięk znany z nowego Volvo S60. W środku 9-5 panuje klimat przywodzący na myśl starsze auta szwedzkiej marki. Przywita nas deska rozdzielcza w iście "samolotowym" stylu, której dopełnieniem jest oferowany opcjonalnie wyświetlacz HUD. To niezły gadżet uzupełniający osławiony już przycisk "night panel" do wyłączania oświetlenia wszystkich wskaźników oprócz prędkościomierza.

Wnętrze Saaba w pierwszej chwili atakuje kierowcę ogromem przełączników, choć już po kilku minutach okazuje się, że łatwo je wszystkie "ogarnąć". Kabina szybko staje się miejscem, w którym czujemy się dobrze. O miłą atmosferę dba specjalny system oświetlenia wnętrza składający się z diod LED (rzucają fajną, zielonkawą poświatę), a także rewelacyjne nagłośnienie firmy Harman-Kardon z funkcją dźwięku przestrzennego.

Ale ponarzekać też można...
Schowki w drzwiach Saaba nie mają imponujących rozmiarów, zaś zwolennikom praktycznych półeczek zabraknie w kabinie 9-5-ki jakiegoś pożytecznego wgłębienia w okolicach dźwigni zmiany biegów. Widoczność, dzięki dość wąskim otworom okiennym, stoi na raczej słabym poziomie. Po części rekompensują to niezłe czujniki parkowania, które sporo "widzą" nie tylko do przodu i do tyłu, lecz także na boki. Nie polecam czujnika deszczu - lubi wykrywać opady, ale tylko wtedy, gdy samochód jest w ruchu. Ciekawym udogodnieniem jest system wykrywania znaków drogowych. Podczas testu działał naprawdę przyzwoicie, co oznacza, że zawsze gdy chciałem nim zaszpanować przed pasażerami, czytał poprawnie ograniczenia prędkości oraz zakazy wyprzedzania.

Fotele i zagłówki to jedne z niewielu elementów nowego 9-5, które swoją nijakością nie korespondują niestety z dawnym stylem Saaba. Gdzie się podziało to cudowne wyprofilowanie zagłówków spływających wręcz na fotel i tworzących wrażenie jednej formy z oparciem? Zagłówki nowej 9-5-ki wyglądają zupełnie zwyczajnie, zaś te, które znajdziemy na tylnej kanapie są na domiar złego zdecydowanie za twarde.

Co do samych foteli, pozycja na przednich siedzeniach jest odrobinę za wysoka, nawet po ich maksymalnym opuszczeniu w dół. Efektem tego jest dość dziwne zwisanie nóg, którego raczej nie uświadczymy w innych samochodach aspirujących do miana luksusowych. Wynagrodzeniem za nieco zmącone poczucie komfortu będzie poprawne trzymanie boczne, które oferują przednie siedzenia. Regulować można w nich także długość siedzisk oraz podparcie lędźwiowe.

Podróżując na tylnej kanapie Saaba, docenimy dużą ilość miejsca na nogi oraz sporą szerokość kabiny. Niestety, efektowny, nisko opadający dach, który ma przypominać tył modeli 900 z dawnych lat sprawia, że w drugim rzędzie na głowy wyższych pasażerów pozostaje niewiele przestrzeni. Taka jest cena cudownie wydłużonej linii dachu, która wprost spływa na klapę bagażnika mieszczącego 515 litrów. Luk bagażowy szwedzkiego liniowca oprócz dużej pojemności oferuje także dwa przydatne schowki umieszczone po bokach zawiasów oraz sprytny system przesuwnej szyny (U-rail), dzięki któremu małe przedmioty nie będą bezładnie przemieszczać się podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. A czy 220-konny Saab do takiej właśnie zachęca?

Zza kierownicy...
Szwedzi chwalą się, że nastawy podwozia 9-5-ki to efekt ponad pół miliona kilometrów jazd testowych, w skład których wchodziły zarówno próby przeprowadzane na arktycznych trasach na kole podbiegunowym, jak też wyścigowe gonitwy po osławionym Nurburgringu. Jaki jest odczuwalny dla zwykłego kierowcy efekt? Układ kierowniczy 9-5-ki z elektrohydraulicznym wspomaganiem o zmiennej sile daje przyzwoite wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami, choć trudno zaliczyć go do grupy konstrukcji dających prawdziwą frajdę z jazdy po zakrętach.

Zawieszenie wyposażone w opcjonalnie oferowane amortyzatory o regulowanej twardości tłumienia (3 ustawienia) zapewnia dobre filtrowanie naszych polskich wybojów. Nie jest też za miękkie i nie powoduje pływania auta nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu. Ogólnie, pomimo sporej masy i niemałych rozmiarów samochodu, jadąc Saabem w wersji Aero można odnieść wrażenie sporej "zwartości" i lekko sportowych aspiracji podwozia. Nie przeszkadza to jednak na co dzień. Weźmy pod uwagę, że egzemplarz testowy poruszał się na 19-calowych, niskoprofilowych oponach. Mimo to nie było żadnych problemów z "telepaniem".

Przyczepić można się jedynie do odgłosów pracy zawieszenia. Pojedyncze "pukania" niekiedy przenikają niestety do wnętrza auta, drażniąc nieco pasażerów. Podobnie jest z szumem powietrza opływającego karoserię. Kabina wyraźnie domaga się dodatkowego wyciszenia, tym bardziej że spod deski rozdzielczej co chwila słychać jakieś tajemnicze szmerki... Najfajniejszym z nich jest odgłos benzynowej jednostki drzemiącej pod maską 9-5-ki.

Już na papierze silnik ten zapowiada się dość "smakowicie". Dwulitrowy czterocylindrowiec ma bezpośredni wtrysk paliwa, rozrząd napędzany łańcuchem, turbo z systemem twin-scroll oraz dwa wałki wyrównoważające, które mają eliminować niepożądane wibracje. Działanie sprężarki wspomaga układ zmiennych faz rozrządu. Dźwięk pracy motoru dzięki wyraźnie słyszalnemu świstowi turbosprężarki ma w sobie "to coś". Cieszyć może też przyzwoity "ciąg z dołu", pojawiający się już po przekroczeniu nieco ponad 2,5 tys. obr./min. Osiągi są więcej niż wystarczające: 8 sekund do "setki" i niezła elastyczność na wyższych biegach nie dają powodów do narzekania. Gorzej ze zużyciem paliwa. W trasie raczej trudno jest zejść poniżej 10 l/100 km, choć biorąc pod uwagę wyjątkowo trudne warunki w jakich przebiegał test (temperatura minus 14 stopni), nie jest to jeszcze tragedia.

XWD potrafi naprawdę wiele
Układ przeniesienia napędu to bardzo mocna strona Saaba. Zastrzeżenia mogą dotyczyć jedynie pracy samego lewarka skrzyni biegów. Decydując się na 9-5-kę wziąłbym pod uwagę 6-biegowy "automat", bo manualnej przekładni zdarza się po "oplowsku" haczyć, co jakoś nie współgra mi z wizerunkiem Saaba. Cała reszta wydaje się wręcz stworzona do jazdy w trudnych, zimowych warunkach. System napędu na cztery koła zastosowany w 9-5-ce działa w pełni automatycznie i bazuje na sprzęgle Haldex czwartej generacji (w ekstremalnych sytuacjach nawet ponad 90 proc. momentu obrotowego może zostać przeniesione na tylną oś).

Pomimo sporej dopłaty (12 000 zł) XWD zdecydowanie wart jest wydanych na niego pieniędzy. W praktyce napęd na cztery koła sprawia, że dużego i ciężkiego Saaba nie sposób zakopać nawet w najgłębszym śniegu. Wiem, co mówię, bo próbowałem to zrobić na siłę (oczywiście w granicach rozsądku) i nie udało się. Samochód bez problemów rusza do góry na oblodzonych, potwornie śliskich wzniesieniach a do wyjeżdżania z gigantycznych zasp nawet nie potrzeba odłączać systemów antypoślizgowych. Wystarczy dodać więcej gazu, a opcjonalny elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy tylnej osi (eLSD) do spółki z dynamicznym rozdziałem napędu przód-tył zrobią za nas resztę. Wszystko bezpiecznie i komfortowo. I żadna zima nie będzie w stanie nas zatrzymać! A jeśli znudzi nam się jazda "na okrągło"...

Wystarczy odłączyć ESP oraz kontrolę trakcji i przełamać barierę strachu. Na ośnieżonych łukach 9-5 jest z początku podsterowny, niczym zwykłe auto przednionapędowe. Jeśli dociśniemy gaz mocniej, nieco więcej momentu popłynie do tylnej osi i momentalnie można złożyć dużego Saaba w piękny i łatwy do kontrolowania czterokołowy poślizg. Podczas zimowej jazdy czteronapędową 9-5-ką warto pamiętać, by ruszając z miejsca na śliskiej nawierzchni dodać na samym początku nieco więcej gazu. Inaczej podczas przekazywania dodatkowej porcji momentu obrotowego na tylną oś, auto zacznie nam nieco "przygasać".

Na koniec warto wspomnieć, że nawet przy w pełni czuwającym ESP maksymalne wdepnięcie gazu powoduje w 9-5-ce efektowny, choć w pełni kontrolowany przez elektronicznych asystentów "taniec" tylnej osi. Postronni, mniej zorientowani w technice obserwatorzy mogą być pod wrażeniem "umiejętności kierowcy"...

CHCESZ MIEĆ Saaba?
Żyjemy w czasach, w których samochody marek niszowych (a do takich Saab niewątpliwie się zalicza), by na siebie zarabiać, nie mogą być rękodziełami za milion dolarów. Nie mówimy wszak o Pagani czy Koenigseggu, tylko o autach dla przeciętnych zjadaczy chlebka z masełkiem. Warto więc uświadomić sobie, że w przeciągu 13 lat produkcji poprzedniej generacji 9-5-ki sprzedano jej łącznie zaledwie 500 tys. sztuk. By mieć skalę porównawczą podam, że dla Audi osiągnięcie podobnego wyniku to jakieś 2,5 roku produkcji teoretycznie konkurencyjnego modelu A6. Do czego zmierzam? Do tego, że Saab to naprawdę nietuzinkowy towar i patrząc na niego należy zadać sobie pytanie, czy dysponując okrojonym budżetem, konstruktorzy zrobili w nim wszystko na tyle dobrze, na ile się dało, a nie czy zrobili wszystko na najwyższym poziomie.

Prawda jest nieubłagana. W segmencie samochodów luksusowych poprzeczka stoi wysoko i Saabowi brakuje trochę do najlepszych. Podczas jazdy układ kierowniczy 9-5-ki nie porywa niczym szczególnym, zaś ewidentnego dopracowania wymaga wyciszenie wnętrza. Druga strona medalu jest jednak taka, że pod względem stylu i przyjemności z posiadania wyjątkowego samochodu, to konkurencja jest w tyle za Szwedami i już od dekady robi wszystko na jedno kopyto. Saab wyprzedza więc zgraję "Niemców" o wiele lat świetlnych. Właściwie jedynym autem, które może się równać z 9-5 pod względem stylu jest Citroen C6. Właśnie dlatego nowa 9-5-ka pomimo kilku niedociągnięć otrzymuje ode mnie zdecydowanie pozytywną rekomendację. W wersji Aero z napędem na cztery koła i z turbodoładowanym silnikiem nie jest aż tak komfortowa, jak mogłem się tego po Saabie spodziewać, ale to nie szkodzi. Angażuje kierowcę w prowadzenie auta, co zresztą w zimie bywa bardzo zabawne...

Jeśli zaś zapytacie mnie, po co przepłacać, skoro za kwotę sporo niższą można mieć zbudowaną na tej samej platformie Insignię z tym samym napędem i tym samym silnikiem, odpowiem Wam krótką historyjką z morałem. Otóż w czasach świetności pierwszego BMW serii 6 (E24) szef tej firmy, zapytany o powód, dla którego auto jest tak drogie na tle swoich konkurentów, odparł zarzuty prostym stwierdzeniem: "BMW jest dla tych, którzy CHCĄ MIEĆ BMW". Z Saabem jest podobnie. To typowy "wózek z jajami" dla ludzi, którzy dobrze wiedzą, czego chcą i co im się podoba. A mnie się ten Saab po prostu podoba...