SEAT Leon Cupra 2.0 TSI

Od dłuższego czasu sloganem reklamującym samochody z Martorell jest "Auto Emoción". I rzeczywiście, cała gama aut SEAT-a charakteryzuje się zadziorną, "sportową" stylistyką, świetnym prowadzeniem i możliwością wyboru spośród kilku naprawdę dynamicznych silników. Ale dopiero topowa odmiana Leona zapewnia prawdziwie sportowe wrażenia. CUPRA ma sprawić, że kierowca dostanie potężną dawkę adrenaliny, a podczas jazdy z jego twarzy nie zniknie uśmiech. To auto ma być odskocznią od codziennych trosk i bolączek. Po przejechaniu sportowym kompaktem SEAT-a prawie 600 kilometrów wiem jedno - ten samochód powinien być dostępny w aptece bez recepty jako lekarstwo na stres. NFZ powinien natomiast refundować 50% kosztów zakupu, bo cena około 100.000 złotych za tę zabawkę to trochę dużo jak na polskie realia.

Huhuha, zima zła
Każda redakcja z niecierpliwością czeka na takie rodzynki, jak CUPRA. Najmocniejsze odmiany testowych aut nigdy nie mają problemu z szybkim znalezieniem testera. Niestety, nie zawsze mamy wpływ na to, o jakiej porze roku trafi się taka gratka. Jak widać, tym razem nie był to "strzał w dziesiątkę". Redaktor Skarbek nowy wpis w grafiku testowanych aut skwitował krótko: "CUPRA w lutym? Cóż za marnotrawstwo mocy!" Na szczęście nie do końca miał rację. Akurat w tym czasie nie padał śnieg.

Odebrałem... wsiadłem... ruszyłem...
Kabina niczym mnie nie zaskoczyła. Ot, typowa dla SEAT-a stylistyka, dobrze znane z innych modeli wnętrze i deska rozdzielcza. Przeciętne plastiki, ciemne wnętrze z wystarczającą ilością miejsca. Obowiązkowo bardzo dobra pozycja za kierownicą. Dwustrefowa, automatyczna "klima", dobre audio z mp3 i ergonomia bez zarzutu. Ale jednak to nie do końca to samo. Wyróżnikiem sportowej odmiany są bowiem świetne, kubełkowe fotele, z wyszytym, czerwonym logo CUPRA. Ten sam napis znajdziemy na obrotomierzu, dywanikach, dolnej części poręcznej, skórzanej, sportowej kierownicy i tylnej klapie auta. Taki "skromny branding", żeby nikt nie miał wątpliwości, z czym ma do czynienia. Ale i bez tego już z daleka widać, że to nie jest cywilna wersja tego bardzo ładnego skądinąd kompakta.

Zjadliwie żółty kolor nadwozia, połączony z pięknymi, osiemnastocalowymi, czarnymi felgami daje fenomenalny efekt. To auto aż kipi testosteronem. Gdy na nie patrzysz, wydaje ci się, że woła "Spróbuj, a zobaczysz co potrafię i nie będziesz żałował!".

Osiągi
Na "papierze" żółty Leon legitymuje się świetnymi osiągami: 240 KM przy 5700-6300 obr./min, 300 Nm przy 2200-5500 obr./min i 6,4 sekundy do "setki". To robi wrażenie, choć oczywiście, nie są to dane pochodzące z Porsche Carrera GT. Ale jak na przednionapędowe, kompaktowe auto, brzmią bardzo apetycznie. Czy dadzą się w ten sposób odczuć? Staram się to sprawdzić, ale pierwszego dnia testu próby okazują się bezskuteczne. Jest mokro i dosyć ślisko. Temperatura powietrza oscyluje wokół +3 stopni Celsiusza, ale wciąż zmarznięta po niedawnych mrozach ziemia i zalegająca na niej cienka warstwa brudu i kurzu z dodatkiem zużytej gumy i nalotu z klocków hamulcowych powoduje, że każda próba mocniejszego dodania "gazu" kończy się miganiem lampki kontroli trakcji na desce rozdzielczej. Nic nie wciska mnie w fotel, a osiągnięta na zakręcie prędkość nie przysparza wcale pracy boczkom sportowych foteli. Czy wspominałem już, że są świetne?

Postanawiam jednak wykorzystać te niesprzyjające szybkiej jeździe warunki do sprawdzenia, jak SEAT zachowuje się w lekkim poślizgu. Wyłączona kompletnie kontrola trakcji i ESP (dziękujemy wam za tę możliwość, panowie inżynierowie) i zbyt szybkie wjechanie w zakręt powoduje, że CUPRA zaczyna płużyć przodem i wyjeżdżać z obranego toru jazdy. W sumie to nihil novi. Wszak Leon to "przednionapędówka" i tego raczej oszukać się nie da. I dobrze, bo poślizg nie zaczyna się gwałtownie, a delikatne ujęcie "gazu" powoduje, że opony szybko odzyskują przyczepność i samochód zaczyna podążać tam, gdzie tego chcemy.

Kolejny zakręt atakuję trochę szybciej, lecz w pierwszej fazie dohamowuję auto, co sprawia, że tym razem tył zaczyna delikatnie wyjeżdżać na zewnątrz łuku. Korzystając z okazji momentalnie dodaję gazu, by potężna jak na te warunki moc, generowana przez 2-litrowe turbo, "wyciągnęła" auto z zakrętu. Trzeba przyznać, że robi to z dużą gracją. Wytwarzany przy tym przez silnik dźwięk jest bardzo miły dla ucha. Może nie jest to basowy pomruk potężnego, widlastego benzynowca, ale jak na 4 cylindry w rzędzie wzmocnione turbosprężarką, brzmi jak trzeba. Nie jest przy tym ani zbyt natarczywy, ani za łagodny. Po prostu w sam raz. Brawo za wydech.

Sprężarka...
...ma co prawda minimalne opóźnienie, ale zjawisko tzw. "turbodziury" prawie nie występuje, a odcięcie zapłonu następuje dopiero kawałek po 7 tysiącach obr./min. Jest czym przyspieszać. Drugiego dnia testu wreszcie jest sucho, więc kontynuuję zabawę z autem. Okazuje się, że nagłe odjęcie "gazu" przy pokonywaniu zakrętu na granicy przyczepności, pozwala pięknie ustawiać tył w kontrolowanym poślizgu. Po kilku próbach można się poczuć niczym Hołowczyc na Rajdzie Polski. Czyż nie o takie uczucie nam chodzi w tego typu autach? 300 Niutonometrów momentu obrotowego pozwala na niezłe harce a silnik pięknie rozwija swoja moc 240 koni mechanicznych. To sprawia, że masz ochotę na więcej.

Skrzynia biegów...
...pracuje przy tym bardzo dobrze. Wszystkie sześć biegów "wchodzi" bezbłędnie, z charakterystycznym "kliknięciem". Tylko sama droga prowadzenia drążka pomiędzy poszczególnymi przełożeniami mogła by być nieco krótsza. W tym miejscu wciąż króluje Mini Cooper S. Ale to już trochę czepianie się na wyrost. Tak naprawdę niewiele można zarzucić skrzynce. Długość poszczególnych przełożeń także dobrano z wyczuciem. Sama gałka ma za to specjalny, wygodny, sportowy kształt i oczywiście jest obszyta skórą.

Podobnie jest z kierownicą. Jest niewielka, mięsista, nieco kanciasta od wewnątrz, ale bardzo dobrze leży w dłoniach i aż się prosi o to, żeby nią kręcić. A obraca się nią z ogromną przyjemnością. Bezpośredni, wspomagany z odpowiednio dobraną siłą, świetny układ kierowniczy sprawia, że "tnąc" kolejny zakręt mamy wrażenie, że nacinamy asfalt z precyzją chirurga plastycznego, wykonującego drogi zabieg upiększający. I tak, jak lekarz czuje satysfakcję z tworzenia czegoś pięknego, tak i my dostajemy "banana na gębie" czując, że Leon jedzie dokładnie tam, gdzie tego chcemy.

Twarde zawieszenie...
...sprawia, że stajemy się jeszcze bardziej spójni z autem. Praktycznie zero przechyłów na zakrętach i pełne zespolenie z maszyną. Zaczynamy "czuć drogę podwoziem" do tego stopnia, że wydaje nam się, że rozróżniamy wzór kostki brukowej, po której właśnie suniemy bokiem. Zimowe opony typu Run Flat mocno hałasują, ale ich twardość i niski profil pozwala na świetną zabawę. Wszystko to sprawia, że chcę więcej. Jadę więc na zamknięty odcinek dosyć krętej drogi i nabieram prędkości. Niestety, nawierzchnia nie jest idealnie równa. I nagle tu, przy ostro pokonywanych naprzemiennych zakrętach, okazuje się, że CUPRA pokazuje pazur. Przy prędkościach rzędu 130-140 km/h nierównościach podłoża, potrafi być nerwowa. Bardzo twardo zawieszone auto zaczyna podskakiwać, jakby ważyło nie 1375, a 1000 kilogramów. Adrenalina uderza do głowy. Ale koniec, basta! Tutaj mnie, zwykłemu kierowcy, wypada się poddać, żeby nie narobić nikomu kłopotu. W tym miejscu zaczyna się zabawa dla rajdowców. I widać już, że CUPRA może im przysporzyć dużo frajdy.

A ja wracam grzecznie do domu, dając się jeszcze gdzieniegdzie ponieść ułańskiej fantazji i prowadząc strzałkę obrotomierza na czerwone pole. Bo przecież silnik tak pięknie wtedy brzmi...

Próba obiektywnej oceny
Przed testem CUPRY myślałem... Ba! Byłem nawet przekonany o tym, że wyrosłem już z tego typu zabawek. Sportowo brzmiący silnik, wyzywający wygląd i twarde, mało komfortowe zawieszenie mogło mi imponować kilka lata temu. Ale dziś, z moim "prostym inaczej" kręgosłupem i permanentnymi "korkami" w stolicy, wolę raczej wybrać coś bardziej stonowanego i praktycznego. Jakąś limuzynę, w której będę się mógł odprężyć, słuchając cicho radia, zmianę biegów pozostawiając automatowi.

A jednak żółty Leon urzekł mnie na swój sposób i stał się kolejnym autem, z którym było mi się ciężko rozstać. Oczywiście, jak już wspomniałem wcześniej, jest mocno wyzywający. Ponadto potrafi być czasem dosyć hałaśliwy i pozbawiony pewnego rodzaju ogłady wśród innych użytkowników drogi. Jest także mało komfortowy - ze względu na sportowe zawieszenie można na naszych drogach pogubić plomby w zębach. Ale z drugiej strony - jeśli nie traktować go ostro, okazuje się być cudownie praktyczny. Może nie jest tak piękny jak Mini, ale ma całkiem spory bagażnik (341 litrów) i 4 pełnoprawne miejsca w środku. Jak się uprzeć, to przewieziemy nim także 5 osób. Tylko po co? Po to, żeby mówiły, że jest twardo i strasznie trzęsie?

Tym autem naprawdę można jeździć na co dzień. Przyzwoity prześwit powoduje, że zachowując szczególną ostrożność, jesteśmy w stanie przejechać po każdym "leżącym policjancie" w mieście, a zużycie paliwa nie przyprawia nas o ból głowy pod dystrybutorem. Okazuje się bowiem, że "normalnie" traktowana CUPRA jest w stanie zadowolić się 10,3 litrami benzyny na 100 kilometrów w cyklu mieszanym. Dosyć dynamiczna miejska jazda spowoduje, że ze zbiornika z paliwem ubędzie nam około 12,5l/100km, a na trasie uda nam się zejść do 8 litrów na "setkę" Przyznajcie, że jak na taką moc i możliwości auta, to wyniki godne pochwały. Oczywiście, jeśli będziecie trzymali gaz non stop "w podłodze", 12,5 litra na 100 km w mieście będzie tylko mrzonką. Ale do 20-stu i tak nie dojdziecie.

Koszty
Podstawowa wersja CUPRY kosztuje aktualnie 104 990 złotych. Za taką kwotę otrzymamy praktyczne, kompaktowe auto sportowe, wyposażone m.in. w komplet poduszek powietrznych, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, system ESP + HBA + DSR + system monitorowania ciśnienia powietrza w oponach, ABS + EBV + MSR, TCS, obręcze kół ze stopów lekkich 18", bardzo przyzwoity zestaw audio z odtwarzaczem płyt CD/mp3, pełna "elektrykę" szyb i lusterek i inne. Nasze testowe auto kosztuje 117 720 PLN. Doposażone jest m.in. w autoalarm firmowy, przyciemniane boczne tylne szyby, tylne poduszki powietrzne, reflektory BiXenonowe z sytemem AFS - doświetlania zakrętów i spryskiwaczy, czujnik deszczu, lusterko wewnętrzne antyrefleksyjne i automatyczne włączanie przednich świateł. Bogato.

Czy zatem SEAT wart jest swojej ceny? To zawsze indywidualna sprawa użytkownika. Na początku testu napisałem, że to drogo i że NFZ powinien dawać refundację, ale kiedy przypomnę sobie dźwięk silnika, kubełkowy fotel i uśmiech na twarzy, stwierdzam, że nie jest to zbyt wygórowana cena. Radość z jazdy jest warta każdych pieniędzy.