SsangYong Korando 2.0 e-xDi200 2WD Quartz

Nie wszyscy pewnie wiedzą, albo pamiętają, ale model Korando (dokładnie trzeciej generacji) występował już w ofercie marki SsangYong ("bliźniacze smoki"), a w Polsce także jako Daewoo. Samochód zbudowany na ramie posiadał sztywny tylny most i prosty układ napędu 4x4. Następca, poza nazwą, całkowicie zrywa z wizerunkiem poprzednika. Samonośne nadwozie, wielowahaczowe zawieszenie z tyłu - to klasyczny SUV, tak przecież modny w ostatnich czasach.

Inna droga
Podobnie ze stylistyką. Najnowszy model, mający zapoczątkować nową erę marki, ma już być nie tylko kontrowersyjny. Nie oznacza to jednak nudy. Samochód został zaprojektowany przez włoskie studio stylistyczne Giorgietto Giugiaro. Co ciekawe, tam też został stworzony design Rextona, który chyba najbardziej przypadł do gustu Europejczykom, z ówczesnej gamy producenta z Korei Południowej (auto można jeszcze kupić w Polsce na indywidualne zamówienie).

Korando ma jeszcze bardziej spodobać się na Starym Kontynencie. I z obserwacji podczas testu dobrze mu to wychodzi. Przechodnie i kierowcy pozytywnie reagują na nowego członka ruchu. Całość budzi jak najbardziej pozytywne wrażenie. Nowoczesna sylwetka o odpowiednich proporcjach zawiera w sobie odrobinę terenowych akcentów połączonych z elementami elegancji. Wigoru nadwoziu dodaje żywy kolor lakieru Vitamin Red, który zdecydowanie wyróżnia się od pozostałych, stonowanych barw w palecie.

Nieco gorzej jest jednak w środku SUV-a. Plastikowe wnętrze nie jest już tak nowoczesne, ale za to całkiem praktyczne. Deska rozdzielcza przypomina tą z poprzedniej, IX generacji Toyoty Corolli. Dzięki temu rozmieszczenie poszczególnych elementów jest poprawne, a co za tym idzie obsługa jest intuicyjna. Może poza jednym przyciskiem do sterowania komputerem pokładowym. Po wciśnięciu przycisku na końcu dźwigienki od wycieraczek... uruchomimy spryskiwacze i wycieraczki. Po krótkich poszukiwaniach okazuje się, że guzik od komputera został umieszczony na kokpicie. Nie wiem, czy to z tego powodu, ale zbiorniczek płynu był pusty... W słoneczne dni może irytować słaba jakość wyświetlacza radia. Przy większym nasłonecznieniu jest on nieczytelny. Można by też coś zrobić z zegarkiem, który nowocześnie na pewno nie wygląda.

Fotele "Koreańczyka" okazują się wygodne, ale o jakimkolwiek trzymaniu bocznym nie ma mowy. Poza tym ich regulacja lędźwiowa jest w "systemie zero jedynkowym" - albo wybrzuszenie jest w maksymalnym położeniu, albo go nie ma. Więcej uwagi poświęcono tylnej kanapie. Jej oparcia są regulowane, dzięki czemu możemy sprawić, że warunki podróżowania dla pasażerów staną się bardziej komfortowe lub delikatnie zwiększyć bagażnik, który mierzy 486 litrów, co jest do zaakceptowania w tej klasie.

Cieszy łatwy system składania foteli. Jednym ruchem ręki otrzymujemy płaską podłogę i już ponad 1300 litrów przestrzeni do zagospodarowania. W przeciwieństwie do większości aut, w których nie mamy czego zrobić ze zdjętą roletą, w Korando znaleziono na nią miejsce pod podłogą bagażnika, jak i na dojazdowe koło zapasowe.

Dobry pomysł
Koniec wysokoprężnych silników Mercedesa pod maskami SsangYongów. Firma postawiła na własną technologię. Korando może napędzać tylko jeden silnik, ale chyba najrozsądniejszy, bowiem mocny i całkiem oszczędny dwulitrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. Jednostka generuje pokaźne 175 KM mocy i 360 Nm maksymalnego momentu i pomimo wyczuwalnej "na dole" turbodziury, dobrze nadaje się do sprawnego poruszania samochodu, chociaż dane na papierze sugerują więcej.

Niestety, silnik jest za głośny. W trasie klekot tak nie przeszkadza, ale w mieście przy ciągłym rozpędzaniu się już tak. Oczywiście można się do tego przyzwyczaić, ale są dużo cichsze diesle na rynku. Złego słowa nie można powiedzieć o skrzyni biegów. Przyjemną i lekką zmianę przełożeń zapewnia lewarek o krótkich skokach (automat wymaga dopłaty 6 tys. zł). Nam średnie spalanie w trybie mieszanym oscylowało w granicach 7,5-8,0 litrów na 100 km.

Miejski zdobywca
Jak już pisaliśmy we wstępie, nowe Korando raczej nie ma czego szukać w terenie. Szczególnie nasz przednionapędowy egzemplarz. Jeśli nawet wybierzemy wersję z aktywnym systemem 4x4 z możliwością blokady (dopłata 7 tys. zł), to i tak brak reduktora, słabe kąty (natarcia, zejścia, rampowy) i osłony podwozia oraz normalny dla SUV-ów, niski prześwit wynoszący 180 mm, nie pozwolą na śmielsze wycieczki w teren. Ale przecież nie o właściwości terenowego chodziło w przypadku tworzenia tego auta. SUV ma ładnie prezentować się w mieście i pozwalać na sprawne poruszanie się po utwardzonych duktach poza obszarem zabudowanym.

Oba te zadania Korando spełnia w stu procentach, no może poza zbyt dużym wspomaganiem układu kierowniczego, który nie zapewnia odpowiedniego wyczucia, ale w SUV-ach nie należy to do rzadkości. Poza tym jazda w trasie jest przyjemna. Niektórzy kierowcy jeżdżący po zmroku mogą nie być zachwyceni z żarówek H4 w reflektorach Korando, które przy zmianie świateł z "krótkich" na "długie" mają charakterystyczną chwilę zwłoki i nie oświetlają drogi. Zawieszenie nie jest za bardzo miękkie, dzięki czemu auto przyzwoicie prowadzi się na równym asfalcie, ale jednocześnie nie jest zbyt twarde, by w parze z dużymi kołami komfortowo pokonywać wyboiste i dziurawe nawierzchnie.

Ile to kosztuje?
W przebiciu, przynajmniej w początkowym okresie, powinna pomóc nowemu modelowi cena. W przypadku SsangYonga tak do końca nie jest, ponieważ cennik samochodu rozpoczyna się od kwoty 86 800 zł. Trzeba tylko pamiętać, że auto już w podstawie posiada mocny silnik diesla, a nie słabego benzyniaka o pojemności np. 1,6 l. Ponadto wyposażenie standardowe wersji Crystal jest bardzo bogate i obejmuje m.in.: pełny zestaw ds. bezpieczeństwa składający się z systemów ABS, EBD i ESP, kontroli trakcji i kompletu poduszek powietrznych (w tym kurtynowe z przodu i z tyłu), a także radio CD/MP3 z 6 głośnikami, wejściem USB i systemem Bluetooth, tempomat, komputer pokładowy, 16-calowe felgi aluminiowe oraz manualną klimatyzację. Dziwi w tym przypadku brak rolety zasłaniającej przestrzeń bagażową.

Poza tym, do pełni szczęścia brakuje już tylko kierownicy i gałki dźwigni zmiany biegów wykończonych skórą oraz automatycznej "klimy". Te elementy dostaniemy w odmianie Quartz, a w dodatku jeszcze: podgrzewane fotele, światła przeciwmgielne, tylne czujniki parkowania i większe, 17-calowe obręcze kół z lekkich stopów. Wtedy cena Korando podskoczy do ponad 98 tys. zł. Testowany przez nas egzemplarz po dokupieniu lakieru metalizowanego wyceniono o 2 tys. więcej. Od tej odmiany mamy możliwość zamówienia aktywnego napędu 4WD i automatu.

Topowa wersja Sapphire, czy dokupienie napędu 4x4 bądź automatycznej przekładni, to już wydatek znacznie powyżej 100 tysięcy - dużo i nie dużo. Patrząc na wyposażenie i motor, ceny Korando są jak najbardziej do zaakceptowania, a w porównaniu z uznaną konkurencją w podobnej konfiguracji wypadają jeszcze lepiej. Ale no właśnie, czy przy nowym produkcie z Korei ktoś będzie chciał wydać nieco mniej i "zaryzykować"? Nie wiemy. To już kwestia indywidualna i przezwyciężenie stereotypów, co szczególnie w Polsce może być trudne.

Restart
Przetrwanie SsangYongowi zapewnili w 2010 roku Hindusi. Głównym udziałowcem spółki stała się grupa kapitałowa Mahindra&Mahindra. W Polsce południowokoreańska marka jest reprezentowana również przez nowego przedstawiciela, który od kilku lat jest dystrybutorem na naszym rynku pickupa Isuzu D-MAX.

Kiedyś wszyscy śmiali się z Japończyków, a teraz... Potem podobnie było z Koreańczykami, a spójrzcie już na Hyundaia i Kię. SsangYong po przezwyciężeniu problemów finansowych ma sporą szansę na pójście w tym kierunku i zerwanie skojarzenia z dziwacznym Rodiusem. Korando jest dobrym początkiem na nowej drodze. Jak w rzeczywistości nowy gracz z Korei Południowej poradzi sobie w starciu z konkurencją ocenią klienci, którzy zawsze mają decydujące słowo. Niemniej jednak, SsangYong Korando nie ma się czego wstydzić.