Toyota Avensis 2.2 D-4D 150 KM Sol Plus

Skąd pomysł na skonfrontowanie mocno dopieszczonego Avensisa po face-liftingu z pociągiem PKP? Coraz częściej korzystam z usług naszego kolejowego przewoźnika i bynajmniej nie podróżuję wagonami towarowymi. Pierwsza klasa szybkiego ekspresu Intercity to mój wybór i właśnie z tą maszyną staje na trasie Kraków-Warszawa do pojedynku testowana przez nas Toyota.

Pierwszy z narożników to właśnie czarny liftback - Avensis D-4D z silnikiem wysokoprężnym o mocy 150 KM. Kierunkowskazy w lusterkach, zmienione reflektory i zderzak z atrapą oraz nieco przemodelowane tylne lampy, to znaki szczególne, że mamy do czynienia z Toyotą Avensis po lifcie. Jest świeżutka jak poranne bułeczki i całkiem niedawno trafiła do polskich salonów. Samopoziomujące się reflektory ksenonowe oraz 16-calowe alufelgi to zewnętrze wyróżniki bardzo bogato wyposażonej wersji Sol Plus. Największy smaczek, a najmniej doceniany przez nieuświadomionych, skrywa maska - wysokoprężny motor o pojemności 2,2-litra i mocy 150 KM. Waleczne serce - Mel Gibson chowa się przy tym serduszku.

Drugi korner to 6 do 8 wagonów ekspresu Intercity podpiętych pod elektryczną lokomotywę EP09. Znaków szczególnych brak - po prostu kilka mało rzucających się w oczy pudeł, które wiele razy dziennie wożą pasażerów z Krakowa do Warszawy i z powrotem.

Czy wygodniejszy i tańszy okazuje się samochód, a może jednak do stolicy udać się pociągiem? Sprawdźmy, czy jako biznesmen bardziej opłaci nam się ta podróż w komfortowych warunkach, jakie oferuje nam Toyota Avensis czy jednak lepiej kupić bilet pierwszej klasy na Intercity.

Na parkingu i na stacji...

Produkowana od 2003 roku Toyota Avensis nigdy nie wzbudzała zachwytu. Nie jest też szczytem agresji czy wyszukanego stylu. Jest po prostu elegancka i nie rzuca się w oczy. Dla kierowcy pragnącego zachować anonimowość (czytaj: mam dość zalepionych szyb palcami, gości pstrykających mi zdjęcia na skrzyżowaniu i oglądania swojego samochodu w galerii internetowej pt.: "Auta które widziałeś"), to samochód idealny - przy okazji zazdrośni sąsiedzi machną ręką i mrukną pod nosem, że to tylko Toyota.

Oprócz testowanego liftbacka mamy do wyboru jeszcze sedana i kombi, ale pierwszy ma za mały otwór załadunkowy i wnikające zawiasy do wnętrza bagażnika (O zgrozo! W aucie tej klasy?), a drugi to typowa gablota dla tatusia z pełną rodziną i ogromnym wakacyjnym bagażem. Wniosek prosty - nasz testowy Avensis dostał najładniejszą i najpraktyczniejszą wersję nadwoziową.

Wspomniane wcześniej atrybuty A.D. 2006, reflektory ksenonowe oraz 16-calowe felgi aluminiowe o bardzo ładnym i praktycznym wzorze sprawiają, że japońska limuzyna nabrała nieco ponadprzeciętnego wyglądu, a niektórzy twierdzą, że nawet zaczęła wyglądać gangstersko. Ciekawa opinia.

A jak PKP? Stoi na stacji lokomotywa... Nazywa się EP09, została oblatana w 1986 roku, a ostatnie egzemplarze zostały zmontowane w 1997. Wszystkie 47 egzemplarzy dzielnie służy na polskich torach. Jest biało-czerwona, za nią kilka wagonów, w tym restauracyjny i zazwyczaj dwa pierwszej klasy. Jest tak samo niepozorna jak Toyota - wygląd zewnętrzny nie zdradza ogromnego potencjału maszyny. Tak, czy inaczej ekspres nie wzbudza żadnego uczucia - ani pozytywnego, ani negatywnego, więc przegrywa z Toyotą w pierwszej rundzie 0:1.

Pierwsza klasa zobowiązuje

Fotele Toyoty Avensis dają poczucie, że jesteśmy prawie kimś wyjątkowym. Prawie, bo brakuje im regulacji lędźwiowej - gdyby nie ten poważny minus, byłoby jak w domowym fotelu. Też prawie. Cichutkie klapnięcie drzwiami, regulowana w dwóch płaszczyznach skórzana kierownica z przyciskami do sterowania radiem (jeden z elementów przemodelowanych w 2006 roku) czy obicie deski rozdzielczej dają jednak poczucie, że jesteśmy w klasie biznesowej.

Wystarczy jednak, że zaczniemy dotykowo sprawdzać niektóre elementy, a nasza pierwsza klasa Intercity w niektórych miejscach stanie się Tanimi Liniami Kolejowymi. Schowek w górnej części deski rozdzielczej (mimo, że jest pojemny i praktyczny) jest zrobiony z kiepskiego plastiku, a jego zatrzask nie zawsze chce puścić. Praktyczny wysuwany uchwyt na kubek również pracował bardzo opornie, a podłokietnik, mimo że posiadał dwa obszerne schowki i miejsca na puszki, był obity tanim materiałem sprawiającym, że miałem wrażenie, że telesklep Mango zaopatruje Toyotę właśnie w te podłokietniki. Panowie - nie te pieniądze, nie ta klasa - bardzo mi przykro.

Na całe szczęście pomarańczowe zegary wykonane w technologii Optitron są czytelne i nie męczą oczu, dwustrefowa klimatyzacja przyjemnie chłodzi pasażerkę, a kierowcę grzeje (lub odwrotnie - pytanie tylko, dlaczego zapomniano o pasażerach na tylnej kanapie? Tam też czasem mocno grzeje), a ze świetnego zestawu audio ze zmieniarką płyt MP3 płynie nasza ulubiona muzyka poprzez 8 głośników. W nocnej jeździe bardzo pomaga samościemniające się lusterko wsteczne oraz genialne reflektory ksenonowe z czujnikiem zmierzchowym, a podczas ostrego deszczu sensor wycieraczek.

Urozmaiceniem w szarościach wnętrza jest metalopodobna listwa, która przecina konsolę przednią Avensisa. Robi przyjemne wrażenie, a moim zdaniem wygląda zdecydowanie lepiej, niż plastik imitujący drewno. I tu ciekawostka - aluminiowe wykończenie wnętrza nazwane "Technical" jest dostępne tylko w liftbacku. Sedan i kombi dostają natomiast elementy drewnopodobne "Elegant" z kombinacją tapicerki szarej lub beżowej (której to ostatniej nie dostaniemy w liftbacku). Dziwna polityka.

Przy długości 4645 mm, szerokości 1760 mm i wysokości 1480 mm mamy bardzo przestronne wnętrze - docenią to nawet wysocy pasażerowie tylnej kanapy, którzy przy wzroście 190 cm nie będą zawadzać głową o sufit. Na kolana też zostanie miejsce - rozstaw osi wynosi 2700 mm. Walizki lądują w obszernym bagażniku, który spokojnie mieści 510 litrów. Przy dodatkowym złożeniu dzielonej kanapy uzyskujemy maksymalnie 1320 litrów do pełnej dyspozycji. Dodajmy, że testowany liftback posiadał wysoko do góry otwieraną klapę z szybą, co dodatkowo pomaga w załadowaniu większych gabarytowo bagaży. Przy okazji dobrze, że testowany egzemplarz miał zamontowane czujniki parkowania, gdyż widoczność do tyłu można jedynie uznać za średnio zadowalającą i ta ładna klapa mogłaby się nam nieoczekiwanie na czymś zatrzymać.

W pociągu mamy nieco inaczej. Jeśli nie wybijemy sobie zębów o wysoki schodek do wagonu, zmieścimy się z walizkami w wąskim korytarzu i z biletem w ręce odnajdziemy właściwy przedział, może czekać nas wiele niespodzianek. Najlepiej wcześniej zaznaczyć, że chcemy miejsce przy oknie, bo możemy trafić na środkowe, a przy komplecie pasażerów robi się nieco niezręcznie - nie wiemy, na czym lub na kim skupiać naszą uwagę.

Wrażliwsi z nas mogą narzekać na fotel ustawiony tyłem do kierunku jazdy, na otwierające się czy zamykające okno czy na przeregulowaną klimatyzację. Mamy za to wygodne miejsce, a jak będziemy mieli szczęście, to dostaniemy herbatkę i piernika gratis. Jest miło, prawda? Zapomniałem o jednym - zamiast 8 głośników i MP3 mamy rozdarty głos maszynisty, który informuje o najbliższych stacjach. Na szczęście na linii Kraków-Warszawa bardzo rzadko. Avensis - PKP po drugim pojedynku 2:0.

Para buch, koła w ruch

Pod wspieraną prętem maską (w tej klasie powinny być siłowniki) testowanej Toyoty Avensis pracuje wspomniane wcześniej waleczne wysokoprężne serce. Tym większa radość, gdyż silnik ten jest produkowany w Polsce, a dokładniej w Jelczu-Laskowicach. Poza tym jest to jedna z najnowocześniejszych jednostek na świecie napędzanych olejem napędowym. Turbodiesel o oznaczeniu D-4D ma moc 150 KM (110 kW), a klienci mają jeszcze do wyboru mocniejszą 177-konną wersję. Jednak muszę przyznać z pełną odpowiedzialnością, że słabsza wersja 2,2-litrowego motoru do ważącej 1510 kilogramów "Avensiski" w zupełności wystarcza - tym bardziej, że topowy diesel Toyoty jest dostępny tylko w bardzo drogiej wersji X.

Maksymalny moment obrotowy to konkretne 310 Nm, które mamy dostępne w zakresie 2000-3200 obrotów na minutę. W rzeczywistości jednak dopiero po przekroczeniu 2200 nasz Avensis dostaje poważnego kopa od turbosprężarki. Silnika nie trzeba kręcić wysoko (poza tym we wnętrzu słyszeć można jedynie delikatny szmer jednostki - wyciszenie jest genialne), w miarę dobrze zestopniowana skrzynia (nieco opornie pracowała przy niskich biegach) prowadzi nas szybko (według producenta 9,3 sekundy do 100 km/h) i sprawnie poprzez 6 przełożeń aż do ponad sugerowanych 210 km/h.

Najprzyjemniejsze z tego wszystkiego jest odwiedzanie stacji benzynowych. Rzadkie lub bardzo rzadkie. Najniższe średnie spalanie to 5,9 litra na 100 kilometrów (wolna spokojna trasa do 90 km/h - odległość ok. 150 km), najwyższe to 6,6 litra (zatłoczone miasto, pracująca klima, pokazywanie respektu na światłach - dystans ok. 50 km). Średni wynik z całego testu powinien usatysfakcjonować najwybredniejszych - 6,2 litra na "setkę" przy 60-litrowym zbiorniku paliwa daje średnio 967 kilometrów od stacji do stacji. Bez komentarza.

Zawieszenie było jedną z większych wad Avensisów. Podczas liftingu postanowiono je zmodernizować - z przodu wzmocniono amortyzatory i stabilizatory, z tyłu zastosowano dodatkowy drążek regulacji zbieżności, co poprawiło sztywność. W efekcie można czasem zapomnieć, że jedzie się 1,5-tonową limuzyną - w zakrętach samochód bardzo ładnie się składa bez nadmiernego wychylania się (to również zasługa precyzyjnego układu kierowniczego oraz bardzo dobrych opon Bridgestone Turanza w rozmiarze 205/55 R16), a na prostych pozwala rozkoszować się komfortem. Do tego nie jest ani przesadnie kanapowo, ani gokartowo - komuś należą się chyba gratulacje za znalezienie kompromisu.

Czym może nas tu zachwycić lokomotywa EP09? Waży konkretne 83,5 tony i skrywa wewnątrz cztery silniki elektryczne - każdy o bagatelnej mocy 730 kW, co daje w całości potężne 2920 kW ciągłej mocy. O przyspieszeniu nie będę pisał, bo tak tego zjawiska nie da się nazwać - pociąg po prostu odjeżdża ze stacji. Jednak jak już pojedzie i trafi na ładny kawałek "kolejowej autostrady", to potrafi nas zaskoczyć - ponoć momentami prędkościomierz potrafi pokazać 160 km/h! Wiem, że nie ma się czym zachwycać, że japońskie i francuskie szybkie pociągi robią dwa razy więcej, ale jestem pełen podziwu dla polskiej linii kolejowej. Punkcik dla PKP, dla Avensisa również - jest 1:3.

Gwiazdki i poduszki

Co łączy podstawową wersję Terra i najbogatszą X Toyoty Avensis? Absolutna dbałość o bezpieczeństwo. Wszystkie Avensisy dostają 7 poduszek powietrznych - dwie przednie, dwie boczne, podwójne kurtyny oraz pierwszą w tej klasie poduszkę chroniącą nogi kierowcy podczas zderzenia czołowego. Samochód otrzymał 34 z 36 maksymalnych punktów w teście zderzeniowym Euro NCAP, co dało mu 5 gwiazdek. Pełen respekt. Dodatkowo dostajemy całe stado systemów elektronicznych z nazwami na 3 litery. W standardzie mamy więc do dyspozycji ABS (system zapobiegający blokowaniu kół) z EBD (optymalizuje rozkład sił hamowania na wszystkie koła), a od wersji Luna (w tym i nasz testowy Sol Plus) dodatkowo systemy VSC (system stabilizacji pojazdu), TRC (popularny Traction Control, czyli system kontroli trakcji) oraz BA (wspomaga hamowanie).

W rzeczywistości trzeba się bardzo starać, żeby wyprowadzić Avensisa z równowagi. Systemy pomagają zarówno na suchej jak i na mokrej nawierzchni, co przydaje się bardzo w krytycznych sytuacjach. Co bardziej odważniejsi mogą odłączyć kontrolę trakcji przyciskiem na desce - taki miły ukłon w stronę zamiłowań naszego drugiego "ja".

Bezpieczeństwo w pociągu to dobry temat. Wypadki kolejowe zdarzają się naprawdę bardzo rzadko. Jeśli już dochodzi do jakiegoś zdarzenia, to zazwyczaj cierpi na tym samochód i jego pasażerowie, który z różnych powodów wjeżdża na tory pod nadjeżdżający pociąg. O wykolejeniu się pociągu osobowego lepiej nie myśleć - jako pasażer nie dysponujemy kompletnie żadną ochroną. Bardzo mocny punkt dla Avensisa w finałowej rundzie daje wynik 4:1.

Stacja końcowa

Po 292 kilometrach dzielących Kraków i Warszawę Toyota Avensis D-4D staje przy ekspresie Intercity. Nasza czarna limuzyna pokonała tę trasę w czasie 4-5 godzin, kiedy dla pociągu przebycie tego dystansu wynosi średnio 2 godziny i 45 minut. Warto jednak wspomnieć o kosztach, które również mają dla nas ogromne znaczenie. Bilet na IC razem z miejscówką kosztuje nas 125 złotych, podczas gdy przy cenie za litr oleju napędowego wynoszącej 4 złote i spalaniu 6,2 litra na 100 km, podróż Toyotą wyniesie nas niecałe 75 złotych. Nokaut?

Zaraz. Ktoś teraz powie, że pociągu nie trzeba kupować, a Avensisa musimy. Trudno się nie zgodzić - testowany samochód ze 150-konnym silnikiem D-4D w wersji Sol Plus kosztuje 107.900 złotych. Niemała suma, jednak za w pełni wyposażony bezpieczny i komfortowy samochód z genialnym motorem warto wydać te pieniądze. Konkurencja ma różne propozycje za te pieniądze. Możemy kupić Hondę Accord 2.2 i-CTDi 140 KM (wersja Sport z jedynie 6 poduszkami), Renault Lagunę 2.0 dCi 150 KM (Confort Dynamique z również 6 poduszkami) czy Opla Vectrę 1.9 CDTI 150 KM (wesja Cosmo - wiem, czepiam się - 6 poduszek). Moc podobna, cena ok. 105.000 złotych, jednak nie oferują nic więcej ponad Toyotę, a jedynie nieco mniej.

Toyota jest przewidywalna i dla niezadowolonych klientów proponuje najnowszy silnik z rodziny D-4D - 2-litrówkę o mocy 126 KM, która tylko w niewielkim stopniu ustępuje mocniejszej 150-konnej siostrze. Wybieramy więc wersję liftback, drugi poziom wyposażenia Luna i za 86.100 złotych dostajemy 7 poduszek powietrznych, wszystkie wymienione wcześniej systemy bezpieczeństwa, 16-calowe koła stalowe, manualną klimatyzację, elektryczne szyby przednie i lusterka oraz sterowany z kierownicy wyśmienity system audio z odtwarzaniem plików MP3. Prawda, że od razu lepiej?