Toyota Corolla Verso D-4D 180 KM X

Kupowanie modeli tuz przed zakończeniem produkcji ma swoje zalety. W większości przypadków są to dopracowane konstrukcje, w których na przestrzeni lat udało się wyeliminować wiele przypadłości, tak charakterystycznych dla rynkowych debiutantów. Niestety, samochody nie mają cech wina i upływający czas nie działa na nie równie pozytywnie - nie licząc oldtimerów, które rządzą się zupełnie innymi prawami.

Czy zatem w cztery lata od premiery drugiej generacji modelu, Corolla Verso potrafi zaoferować atrakcyjny samochód przyjazny rodzinie? W ciągu tego czasu japońskie auto przeszło pewne modyfikacje. Jego atutem może okazać się najmocniejszy w klasie minivanów silnik wysokoprężny znany m.in. z Toyoty Avensis czy Lexusa IS220d. Motor ten dostępny jest tylko z topowym wyposażeniem odmiany "X", dlatego można spodziewać się zarówno ponadprzeciętnych osiągów, jak i pewnej dozy luksusu.

Po prostu Toyota
Na przykładzie Corolli Verso widać, jak kapryśna i zmienna bywa motoryzacyjna moda. W chwili debiutu auto wywoływało głównie podziw dla dzieła stylistów. Dziś już niczym nie zaskakuje - ot zwykły minivan, z poprawnie narysowaną linią i posiadający więcej obłości niż kantów.

Z przodu uwagę przykuwają duże reflektory, które "wdzierają się" w połowę długości maski. Ta z kolei posiada ciekawy kształt - przez jej środek biegnie wybrzuszenie, które w formie fikuśnego noska wieńczy logo Toyoty. Tył Corolli Verso jest bardziej nowatorski poprzez oryginalny kształt szyby oraz lampy w stylu "lexus look", które dziś stanowią niestety powszechny widok większości pseudotuningowych prób swoich właścicieli. Nieco szyku wnosi chromowana listwa nad tablicą rejestracyjną i relingi w tym samym kolorze. Z profilu duże powierzchnie szyb zapowiadają dobrą widoczność i klimat sprzyjający podróżom z ciekawskimi widoków za oknem dziećmi.

Mix możliwości
Zapowiedzi okazują się uzasadnione, bowiem wnętrze japońskiego minivana oferuje imponującą przestrzeń dla piątki pasażerów. Rozstaw osi wynoszący 2750 mm to wynik, którego nie osiąga nawet Avensis Kombi (2700 mm). Jednak myli się ten, kto sądzi, że Verso powstała na bazie swojej większej siostry. Wszak nazwa modelu jasno sugeruje z kim łączą ją wspólne geny. A wspomniany rozstaw osi jest po prostu wynikiem przedłużenia płyty podłogowej znanej z poprzedniej generacji Corolli.

W środku na każdego pasażera czeka niezależny fotel, a szerokie nadwozie sprawia, że w drugim rzędzie cała trójka nie będzie miała ograniczonych ruchów. O ile wygodzie foteli z przodu nie można wiele zarzucić poza zbyt słabym wyprofilowaniem boków, to z tyłu doskwierać mogą w dłuższej podróży zbyt krótkie siedziska. Opcje transportowe testowanej wersji nie kończą się jednak na możliwości przewożenia tylko piątki pasażerów. W części bagażowej znajdują się bowiem dwa dodatkowe, chowane pod podłogą siedziska, które w teorii sprawiają, że Corolla Verso jest siedmioosobowym minivanem. Niestety tylko w teorii, gdyż na dodatkowych fotelach względnie wygodnie mogą usadowić się jedynie małe dzieci lub osoby, którym natura poskąpiła wzrostu.

Toyota nie jest tu wyjątkiem, bowiem taki sam patent oferują m.in. w Volkswagen Touran, Opel Meriva czy Nissan Qashqai. Nie do końca rozumiem manię pakowania w nadwozia minivanów aż tylu siedzisk. Mam podejrzenie, że producenci robią tak tylko po to, by móc obwieścić światu - oto stworzyliśmy siedmioosobowy samochód. Powodem mojego sceptycyzmu jest fakt, że wówczas praktycznie przestaje istnieć bagażnik. Przy rozłożonym komplecie foteli Corolla Verso nie ma tak naprawdę przedziału bagażowego, a ledwie skrytkę o pojemności 63 l. Rywale są niewiele lepsi. Jaki jest sens pakować się w tyle osób i być pozbawionym bagażnika? Wyjazd na urlop? Odpada. Chyba, że ktoś kupuje taki samochód z myślą, że raz na jakiś czas podrzuci do szkoły oprócz swoich, także dzieci sąsiadów.

Skoro mowa o kufrze - minivan Toyoty nie imponuje w tym względzie. Niecałe 400 l pojemności to przeciętny wynik w tej klasie aut. Sytuację poprawia nieco możliwość niezależnego przesuwania każdego z trzech foteli drugiego rzędu siedzeń, dzięki czemu - kosztem miejsca na nogi - można zyskać dodatkowych kilkadziesiąt litrów na walizki i torby.

Użyteczna technika
Jak to bywa w autach o nadwoziu typu VAN, kierowca siedzi nieco wyżej niż w typowym kompakcie. Korzystnie wpływa to na widoczność w każdym kierunku, dzięki czemu można szybciej zareagować na nietypowe sytuacje drogowe - np. gwałtowne hamowanie samochodu jadącego dwa lub trzy auta przed nami. Znalezienie wygodnej pozycji za kierownicą także nie stanowi problemu, ponieważ reguluje się ją w obu kierunkach, a fotel posiada wszechstronną regulację, z podparciem lędźwiowym włącznie.

Po mistrzowsku rozwiązano obsługę wszelkich urządzeń pokładowych. Z kierownicy można sterować nie tylko komputerem pokładowym, tempomatem czy systemem audio, ale także odbierać i inicjować rozmowy telefoniczne (system bluetooth). Komu nie obcy język angielski, ten może także głosem aktywować np. uruchomienie klimatyzacji, włączenie płyty CD, czy nawigacji.

Multimedialne centrum dowodzenia stanowi jedną z nielicznych, płatnych opcji w testowanej odmianie "X". Fakt, kosztuje sporo, bo równe 15 tys. zł, ale jest warte wydania tych pieniędzy. Za pomocą kolorowego i dotykowego ekranu można obsługiwać system nawigacyjny oraz rozbudowany odtwarzacz CD-DVD-MP3, który wspomaga osiem głośników. Na tym nie kończą się jego funkcje, gdyż współpracuje on z system kamer umieszczonych zarówno z przodu jak i z tyłu auta. Parkowanie tyłem Corollą Verso jest banalnie proste - znany z Lexusa układ wspomagający jazdę do tyłu przekazuje na monitor obraz znajdujący się za pojazdem. Dodatkowo na obraz naniesiona jest elektroniczna siatka i linie, które podpowiadają właściwy tor jazdy, by parkowanie zakończyło się sukcesem. Jednak Verso posiada jeszcze jeden "bajer", którego na próżno szukać nawet w modelach Lexusa! Przednia kamera posiada aż trzy obiektywy, które przekazują na ekran widok z bezpośredniej okolicy przedniego zderzaka, jak i z jego boków. Przy czym obraz z narożników zderzaka nie tylko ułatwia parkowanie, ale przyczynia się do poprawy widoczności, kiedy włączamy się prostopadle do ruchu. Czasem trzeba wyjechać na ruchliwą jezdnię, kiedy coś nam zasłania widok. Dzięki kamerom dowiadujemy się o ponad metr wcześniej, czy pasem, na który zamierzamy się włączyć, nic akurat nie jedzie.

To naprawdę pomaga w takich okolicznościach, jednak padający deszcz i chlapa na ulicy sprawiają, że kamery łatwo ulegają zabrudzeniu. W niesprzyjających warunkach pogodowych skuteczność tego systemu jest więc mocno ograniczona.

Twarde materiały, japońska precyzja
W dziedzinie jakości wykończenia środka Corolla Verso nieco rozczarowuje. Większość materiałów jest twarda w dotyku, a plastik, którym wyłożono konsolę centralną pachnie wręcz taniością. Do tego obowiązkowe turkusowe wstawki mające korespondować z kolorem podświetlenia cyferblatów zegarów głównych, nie każdemu przypadną do gustu. Typowo japońską szkołę prezentuje natomiast precyzja spasowania poszczególnych elementów. Jej klasę doceniłem zerkając na przebieg auta - ponad 70 tys. przebytych kilometrów i brak jakichkolwiek akustycznych oznak, że coś klekocze bądź skrzypi. To najlepsza rekomendacja, bowiem rzadko zdarzają się auta testowe o tak zaawansowanym przebiegu.

Głowę rodziny usatysfakcjonuje także wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, które jest szczególnie ważne w rodzinnym pojeździe. Mamy tu czołowe, boczne i kurtynowe airbagi, a nawet kolanową poduszkę powietrzną dla szofera. Co ważne, jest to standard wszystkich oferowanych wersji poza bazową Terra (4x airbag). Jeśli dodamy do tego układ VSC (toyotowskie ESP), system kontroli trakcji i ABS z asystentem wspomagania hamulców nie dziwi maksymalna nota pięciu gwiazdek uzyskana w teście organizacji Euro NCAP badającej poziom bezpieczeństwa aut w testach zderzeniowych.

W klekocie siła
Topowy silnik drzemiący pod maską Verso to czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,2 litra. Prawie 180 KM, biorąc pod uwagę przeznaczenie tego auta, to aż nadto. Bo kto z rodziną z tyłu depcze w pedał gazu, by po 8,8 sekundy pędzić już 100 km/h? Po co więc taki motor? Otóż po to, by jeżdżąc minivanem nie musieć rezygnować z przyjemności, jaką daje dynamiczna, ale rozsądna jazda. Tego typu auta służą często do dalszych wojaży. Załadowane po dach, masywne i obciążone, cierpią niejednokrotnie na brak temperamentu. A wyprzedzanie w polskich realiach to nieustająca walka z kolumnami TIR-ów i ze stresem - uda się, czy się nie uda?

Takie nerwy nie będą udziałem właściciela Corolli Verso z najmocniejszym Dieslem. Bo nie sprint spod świateł jest tu istotny, ale harmonijnie rozwijana moc i potężny moment obrotowy. Już od cyferki "2" na obrotomierzu mamy do dyspozycji całe 400 Nm siły, która wyrywa Toyotę do przodu z siłą katapulty ciskającej głazem. Poniżej tej wartości czuć nieduży deficyt mocy, ale dynamika, jaka pojawia się w chwilę później, w pełni rekompensuje tę drobna przypadłość - powszechną dla wysokoprężnych jednostek wyposażonych we wtrysk common rail. Kultura pracy silnika jest za to bliska ideałowi. Ciężko zorientować się, że żywi się on olejem napędowym. Tym bardziej, że do wnętrza nie docierają żadne wibracje, a producent nie oszczędzał na wyciszeniu kabiny.

Pożądanym jest, by rodzinny samochód spalał także rozsądne ilości paliwa. Tu nie ma mowy o rozczarowaniu, bowiem korzystając z uroków wyjątkowej dynamiki Corolli Verso, średni wynik testu spalania wyniósł 7,7 l na 100 km. W mieście apetyt na ON nie przekracza 9l/100 km, a w trasie podczas płynnej jazdy można osiągnąć wynik zbliżony do 6,5l/100 km. To jedne z najmniej pazernych na paliwo 180 "koni" ciągnących masę bliską 1,6 tony.

Nie na ostre zakręty
Trudno spodziewać się od tego typu nadwozia sportowych akcentów. To nie Zafira OPC, którą nadworny tuner Opla podrasował, by sztywno i niewzruszenie wchodziła w ostre zakręty. Minivan Toyoty prowadzi się dość przewidywalnie, ale podczas próby bardziej ostrego potraktowania łuku drogi, do gry dość bezceremonialnie wkracza układ VSC nie pozwalając na niebezpieczny uślizg osi napędowej. Podczas szybkiego dojazdu do zakrętu lepiej nie hamować w ostatniej chwili, bo hamulce wyczuwalnie tracą na skuteczności działania po kilku mocniejszych próbach zatrzymania auta.

Zawieszenie zdecydowanie nastawione jest na komfort, który tylko w minimalnym stopniu ograniczają duże, 17-calowe felgi w połączeniu z niskoprofilowymi oponami. Właściwe dobrano skok amortyzatorów, które choć posiadają sztywną charakterystykę, odznaczają się nadzwyczaj sprężystym resorowaniem. Auto świetnie sprawdza się podczas wielokilometrowych eskapad, a mało wyrafinowane zawieszenie tylnej osi w postaci belki skrętnej, dzielnie znosi upływ czasu. Przy wyższych prędkościach daje o sobie znać miękka praca układu kierowniczego. Jednak podczas typowej, codziennej eksploatacji nie można zarzucić jej braku precyzji.

Ostatni dzwonek?
Niedawna obniżka cen na auta Toyoty spowodowana była wyjątkowo silną polską walutą. Teraz, na skutek odwrotnych tendencji na rynku finansowym, słychać głosy, że z nowym rokiem auta tej marki nieznacznie zdrożeją. Może to tylko marketingowa zagrywka, by zachęcić kolejnych klientów do zakupów jeszcze w tym roku? Odpowiedź na pytanie, czy Corolla Verso, jako ustępujący model, także zdrożeje - poznamy już niebawem. Jak na razie nie znamy jeszcze dokładnej daty prezentacji jej następcy.

Wersja z potężnym silnikiem wysokoprężnym występuje tylko w najbogatszej specyfikacji "X". Za 96,5 tys. złotych można więc cieszyć się z bardzo bogato wyposażonego auta. O dwa tysiące mniej trzeba zapłacić za wersję 5-cio osobową. Jeśli ktoś nie potrzebuje ekstremalnych doznań związanych z przyspieszaniem może pomyśleć o 136-konnym dieslu, który i tak nie należy do zawalidróg (9,4 s do 100 km/h). Nieco mniej bogata 7-osobowa wersja Premium Plus kosztuje 88,5 tys. zł. Patrząc na standard wyposażenia wydaje się być to najbardziej optymalnym rozwiązaniem. Jednak genialny zestaw multimedialny z systemem kamer jest dostępny tylko w wersji "X". No i ten mocarny silnik...