Volkswagen Golf GTD DSG

Choć słowa "hothatch" i "diesel" ciężko zestawić w jednym zdaniu, to liczyłem, że skoro nowy Golf generuje tak dobre osiągi, ma taką stylistykę oraz jest droższy od GTI, to zapewnia przynajmniej zbliżone emocje. Niestety, pod tym względem GTD zawiodło, a jak zresztą możecie przeczytać u red. Kołodziejczyka, GTI też ma w tym względzie "coś za uszami".

Mimo tego, że Golf jest emocjonujący jak... Golf, i poza estetyką nie krzyczy wcale "zabierz mnie na tor", to bardzo fajny samochód do codziennej jazdy, jeśli tylko Wasza noga jest ciężka.

W zasadzie to nic nowego
Golfa napędza dwulitrowe TDI, które znamy z innych samochodów w koncernie. Tylko rozwijana przez nie moc jest nieco większa. Spotkamy go tylko w najmocniejszych wysokoprężnych kompaktach. Legitymuje się 184 KM i 350 Nm. I to powinno całkowicie wystarczyć.

Wsiadamy do środka, zapinamy pas i próbujemy przekręcić kluczyk. Nie wiem kto to wymyślił, ale GTD jest jedynym znanym mi samochodem, w którym nie odpalicie silnika od pierwszego "chwytu" kluczyka. Obrót stacyjki jest tak duży, że w połowie drogi trzeba puścić i złapać jeszcze raz, chyba, że macie gumowe nadgarstki. Koniecznie zamówcie sobie system bezkluczykowy.

Brzmieniowo cudów nie ma, choć specjaliści od strojenia wydechów we wnętrzu zastosowali jakieś oszustwo, dzięki któremu GTD brzmi bardziej jak "GT" niż jak "D". Na zewnątrz dźwięk silnika jest nie do pomylenia. Tylko co z tego, skoro na jałowych obrotach pewnie nie będziecie go słuchać.

Powoli ruszamy w miasto. Czterocylindrowa jednostka w miarę płynnie rozwija moc i zachęca do tego, żeby wdepnąć gaz mocniej. Ale jak na razie, co chwilę zatrzymują nas światła sygnalizacji miejskiej. Kolejna rada, skoro już kupiliście GTD. Albo jeśli chcecie je kupić. Wyłączcie system Start-Stop. Jest drugą, po przekombinowanym kluczyku, najbardziej irytującą rzeczą w Golfie. Jak tylko się zatrzymacie, wyłącza silnik. Podjedziecie w korku 5 metrów, znów go zgasi. Jeśli usiłujecie skręcić w lewo "między samochodami", to nawet mając bezpieczną ilość miejsca możecie nie zdążyć. Rozrusznik kręci bardzo długo, a system gasi silnik zdecydowanie za często, w zasadzie przy każdym zatrzymaniu. Nic bardziej denerwującego, zwłaszcza, jeśli siedzicie w kubełkowych fotelach w szkocką kratę, a pod palcami zaciskającymi się na kierownicy czujecie manetki zmiany biegów.

Toteż deaktywujemy upierdliwca i ruszamy na podbój miasta. Chociaż w sumie... 7,5 sekundy do setki to świetny wynik jak na 180-konnego, ale jednak diesla. Mimo takiego wyniku w sprincie (na poziomie Peugeota RCZ 1.6 THP 200), z hothatchem GTD nie ma nic wspólnego. Głównie ze względu na zawieszenie. Bardzo dobre, jeśli mówimy o zwykłym samochodzie, w miarę sztywne, ale zapewniające odpowiednią dawkę komfortu i pewne prowadzenie. Przypomina mi nieco zbalansowany system, który opisywałem podczas jazd A3 Limousine. Jednak po szybkim Golfie z dopiskiem "GT" spodziewałem się większej jędrności, nieco lepszego czucia drogi, a przede wszystkim, mniej wychyłów. Bo niestety, przy szybko pokonywanych zakrętach nadwozie odsuwa się nieco od pionu.

Także układ kierowniczy, choć robiący pozytywne wrażenie, ma w sobie lekką dozę "miejskości". Działa lekko i miejscami jego "elektryczność" nie koresponduje z tym, co może zaoferować silnik, stylistyka, albo po prostu chęci kierowcy. Nie można Golfowi zarzucić, że prowadzi się źle, bo obiektywnie to naprawdę sensownie zawieszony kompakt. Tyle, że nie do końca tego oczekujemy po tej wersji - konstruktorzy mogli pójść dalej i nastawy dać mniej kompromisowe. Nawet, jeśli brali pod uwagę, że to "tylko" diesel.

Ale ten diesel ma swoje atuty. Zostawiamy miasto i drogi pełne zakrętów i udajemy się na szosy szybkiego ruchu. Już na łukowatych wjazdach poczujecie, że jednostka ma świetną reakcję na gaz i sama prosi o to, żeby wciskać prawy pedał jeszcze mocniej. Sześciobiegowa przekładnia DSG świetnie współgra z silnikiem i, zwłaszcza w trybie S, będzie błyskawicznie zmieniać biegi w górę. Albo też w dół, jeśli zapragniecie redukcji. Czas między wciśnięciem pedału, a gwałtownym przyspieszeniem po zredukowaniu o bieg lub dwa jest naprawdę niewielki, a Golf wyrywa do przodu. Żadne wyprzedzanie nie będzie straszne. Na dobrą sprawę, GTD nabiera prędkości w niemalże dowolnym momencie i robi to bardzo szybko. Jeśli pojawia się zadyszka, to dopiero przy prędkościach, z którymi i tak po polskich drogach nie możecie jeździć. Wszystko poniżej dzieje się dynamicznie i z wyraźną zachętą do ciągłego przyspieszania ze strony samochodu.

Stałe utrzymywanie prędkości w granicach, albo nieco powyżej dopuszczalnego autostradowego limitu jest czymś, co samochód wykonuje niemalże bez wahania. Jest przy tym wszystkim stabilny, a prędkość głównie słychać w szumie opływającego białego kompakta powietrza. Nie ma żadnej nerwowości w prowadzeniu, czy podatności na podmuchy wiatru. Spora w tym też zasługa szerokich opon, ale nie oszukujmy się, nastawy zawieszenia są po prostu stworzone do szybkiej jazdy po autostradach.

Ponieważ jesteśmy w Polsce i autostrady nie są najszersze, zawsze może trafić się litewski kierowca ciężarówki, który postanowi bez kierunkowskazu zmienić pas na lewy i zacząć "wyprzedzać" kolegę. Wtedy na pewno sprawdzą się hamulce - to ten punkt w GTD, na którym można polegać w stu procentach.

Przy takich zabawach i testach szybko mija wieczór, a jeszcze szybciej paliwo w baku. Choć nie można uznać najszybszego kompaktowego diesla VW za wielkiego łapczywca, to wyniki 7-8 litrów na autostradzie nie należą do tych najbardziej godnych podziwu. Zwłaszcza, że w mieście zadowala się podobnymi wartościami (raczej bliżej tej drugiej wartości, a często nawet więcej). Przy spokojnej jeździe bez problemu można zejść i poniżej "szóstki", tylko mało kto kupuje GTD, żeby starać się go oszczędzać. Charakterystyka silnika też nie za bardzo chce na to pozwolić.

Po nowemu, po staremu
Po staremu pozostało to, że wnętrze Golfa na pewno nie zdobędzie nagrody w kategorii Stylizacja roku. Ale trzeba przyznać, że w zestawieniu z poprzednią generacją jest "niebo a ziemia". Nieco więcej "fantazji" to w tym przypadku konsola środkowa skierowana ku kierowcy, lepsze materiały i nieco bardziej eleganckie przełączniki. Pod względem spasowania również jest bez zastrzeżeń. Jako, że jak na GTD przystało, samochód jest bogato wyposażony, w środkowej części mamy wielki dotykowy ekran z nawigacją i obsługą systemu HiFi sygnowanego przez Dynaudio. Na dodatek również brzmiącego lepiej niż podobny system w Golfie VI. Wspomniany wcześniej ekran, nie dość że ma 8 cali, to w końcu jego obsługa jest banalnie prosta, a zastosowanie technologii pojemnościowej powoduje, że nie trzeba jak w poprzedniku dźgać paluchem w ekran.

Wnętrze nie zostało pozbawione smaczków dedykowanych najmocniejszym (póki co) wersjom. Nie ustrzegło go to przed byciem "szarym", ale na pewno pomogło poprawić odbiór kokpitu. Mamy więc wspomniane wyżej kraciaste fotele, które zapewniają świetne trzymanie boczne, a jednocześnie pozwalają na zajęcie naprawdę wygodnej pozycji. Mamy też spłaszczoną kierownicę z logo GTD. Nie mamy tylko "piłeczki golfowej" na drążku przekładni DSG. I tego tu szkoda. Poza tym wysoko wyskalowane zegary i sportowe, aluminiowe nakładki na pedały. Nie za dużo, ale wystarczy.

Pomijając kwestię stylistyki, Golf zdobywa punkty w kategorii "przestrzeń z przodu". Miejsca jest sporo w każdą stronę, zwłaszcza na wysokości ramion oraz w okolicach kolan, dzięki czemu nie trzeba siedzieć ze ściśniętymi nogami. W takim na przykład "siostrzanym" A3 jest pod tym względem sporo gorzej.

O ile jednak przestrzeń i komfort z przodu są na wysokim poziomie, to nasze "Gran Turismo" może się skończyć szybciej niż się spodziewaliśmy. Miejsca w bagażniku, przy dojazdowym kole zapasowym, jest na tyle niewiele, że prawdopodobnie najbliższym konkurentem może być Polo.

Nie ma okazji
GTI jest tańsze, powiedzmy sobie od razu. I teoretycznie to powinno załatwić całą sprawę z finansami. Ale bądźmy obiektywni i zacznijmy od początku. Pięciodrzwiowe GTD z automatyczną przekładnią (śmiem twierdzić, że to najbardziej optymalna z opcji), to koszt 122 350 zł. Potem szklany dach, biksenonowe reflektory, nawigacja i tym podobne "drobiazgi" i robi się 145 050 zł. Całkiem sporo jak na kompakt, nawet z mocnym dieslem. Za 220-konne GTI zapłacimy ok. 5 tys. złotych mniej. A jak to wyjdzie w przypadku konkurencji? Czy Golf GTD ma w ogóle jakąś szybką, klekoczącą konkurencję? Ma, przede wszystkim we własnym koncernie - w postaci Leona FR i Octavii RS TDI. Ten pierwszy, dostępny tylko z manualną skrzynią, zaczyna się od 96 tysięcy, Skoda od 113 600 zł. Są jeszcze nieco słabsi konkurenci, choć o wiele bardziej "charakterni" mimo braku agresywnego bodykitu. To wolniejsze, ale wspaniale brzmiące Volvo V40 D4 Geartronic (od 121 900 zł), Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm TCT, której zawieszenie jest wprost zachęcające do ostrej jazdy (od 104 900 zł) oraz Lancia Delta 1.9 Multijet Twinturbo o charakterze jeszcze bardziej autostradowym (od 96 tys., ale tylko z ręczną skrzynią). Jest więc w czym wybierać, choć to Golf jest najszybszy z tego towarzystwa.

Zalety:
+ silnik i skrzynia świetnie współgrają - dobre osiągi
+ wygodne i dobrze trzymające w zakrętach fotele
+ skuteczne hamulce

Wady:
- Argh - kluczyk łamiący nadgarstek i start-stop wywołujący nerwicę
- wysoka cena
- samochód niedookreślony, dla kogo jest

Podsumowanie:
Golf GTD jest bardzo udanym samochodem, jeśli uznamy go za samochód dla dwójki-trójki pasażerów, którzy lubią się bardzo szybko przemieszczać. Dla mistrzów lewego pasa, którzy biją rekordy na trasie Berlin-Monachium. Jeśli potraktujemy go tak, jak GTI, tylko z innym silnikiem, to rozczarujemy się brakiem jednoznacznego charakteru i zbyt miękkim zawieszeniem. Do tego wszystkiego jest drogi. Ale jak na diesla, zapewnia sporo emocji i można się z nim dobrze bawić. A przy tym to porządny, dobrze wykonany i dość przestronny (z przodu) kompakt, który polakierowany na biało, z tymi dodatkami, przyciąga spojrzenia.