Autonomia w samochodach zwalnia. BMW rezygnuje z poziomu trzeciego, Mercedes także

Jeszcze kilka lat temu wiele firm twierdziło, że autonomia w samochodach jest na wyciągnięcie ręki i niebawem zapomnimy o prowadzeniu samochodów. Lata mijają, a tej rewolucji wciąż nie widać. Im dalej w las, tym więcej przeszkód i wyzwań pojawia się na drodze producentów pojazdów, a niektórzy wręcz decydują się na krok w tył. Dlaczego? Chodzi przede wszystkim o koszty.

Tu jednak warto zacząć od zupełnie innej kwestii, czyli od wyjaśnienia czym są te "poziomy autonomii" i co je różni.

Autonomia w samochodach. Czym jest trzeci poziom, z którego rezygnują wybrani producenci?

Trzeci poziom autonomii oznacza, że samochód przejmuje pełną kontrolę nad jazdą w ściśle określonych warunkach. W tym czasie kierowca może czasowo odwrócić uwagę od prowadzenia.

System odpowiada za przyspieszanie, hamowanie oraz kierowanie, jednak działa wyłącznie w zdefiniowanym środowisku, na przykład na autostradzie i tylko do określonej prędkości. Co więcej, producent musi jednoznacznie wskazać moment przejęcia odpowiedzialności przez system oraz sytuację, w której kontrola wraca do kierowcy.

Jak to działa, czym się wyróżnia taki system?

System poziomu 3 analizuje otoczenie przy użyciu zestawu czujników, w tym radarów, kamer i LiDAR-u. Dane trafiają do wydajnych komputerów pokładowych, które w czasie rzeczywistym przetwarzają informacje i wyznaczają tor jazdy.

Samochód samodzielnie utrzymuje pas ruchu, kontroluje odstęp od innych pojazdów oraz reaguje na zmieniające się warunki drogowe. Kierowca nie musi trzymać rąk na kierownicy, ale powinien pozostawać w gotowości do przejęcia kontroli, gdy system wyda odpowiednie polecenie.

Największym wyzwaniem są wymagania techniczne, a także regulacje w danych krajach

Wdrożenie poziomu 3 wiąże się z wykorzystaniem zaawansowanych LiDAR-ów, rozbudowanej architektury komputerowej oraz złożonego oprogramowania. W grę wchodzi także szeroka walidacja i certyfikacja bezpieczeństwa.

To nie wszystko. Producenci muszą także monitorować działanie systemu w całej flocie pojazdów oraz spełniać wymagające procedury homologacyjne. Każdy rynek stosuje odrębne regulacje, co oznacza znaczące nakłady finansowe i organizacyjne na dopasowanie takich rozwiązań do potrzeb konkretnego kraju.

BMW i Mercedes rezygnują, póki co, z autonomii poziomu trzeciego. To rozsądna decyzja

Kilka dni temu marka z Monachium potwierdziła, że wycofa system autonomicznej jazdy poziomu 3 z odświeżonej Serii 7. Z oferty zniknie Personal Pilot L3, wyceniany na wybranych rynkach na około 6 000 euro.

Powody są tutaj proste: niewiele osób decyduje się na taki system, koszty wdrożenia są ogromne, a jego zastosowanie wciąż ograniczone.

Podobną decyzję podjął Mercedes, który jako jeden z pierwszych producentów dostał zgodę na użytkowanie systemu poziomu trzeciego w ruchu. Marka ze Stuttgartu dysponuje takimi rozwiązaniami od początku 2022 roku, ale teraz stopniowo je wycofuje na rzecz prostszych, ale nie mniej skutecznych systemów.

W większości nowych modeli pojawi się system Level 2 Plus w ramach układu MB.Drive Assist Pro. Jest ono tańsze w implementacji i nie wymaga takich nakładów finansowych, co optymalizuje koszty pojazdu. Dodajmy też, że Mercedes niezmiennie pracuje nad autonomią poziomu czwartego, gdzie partnerem w projekcie jest NVIDIA.

BMW też ma substytut, wcale nie gorszy

BMW wprowadzi nowy system poziomu 2 oparty na architekturze Neue Klasse, która zadebiutowała wraz z drugą generacją modelu iX3. Nowe rozwiązanie ma kosztować 1/3 kwoty systemu poziomu trzeciego.

Nowe rozwiązanie umożliwi jazdę bez trzymania kierownicy na autostradzie, przeprowadzi automatyczne zmiany pasa ruchu oraz poprowadzi samochód „od adresu do adresu” w ruchu miejskim przy wsparciu nawigacji. Producenci podkreślają, że poziom 2 obejmuje większość funkcji faktycznie wykorzystywanych przez kierowców, a jednocześnie pozwala uniknąć najbardziej złożonych procedur regulacyjnych. To oczywiście przyspieszy wdrożenie w wielu krajach.

Dlaczego autonomia w samochodach napotyka tyle przeszkód?

Przede wszystkim rozwój takich systemów ujawnia coraz większą liczbę scenariuszy, w których trzeba mieć gotowe rozwiązania. Do tego systemy wyższych poziomów autonomii wymagają kosztownego sprzętu i zaawansowanego oprogramowania. Co więcej, producenci muszą mierzyć się z odpowiedzialnością prawną, rygorystycznym procesem homologacji oraz koniecznością zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa.

Koszty stają się abstrakcyjne, a faktyczne zastosowanie jest znikome. Stąd też coraz większy nacisk na to, co faktycznie da się wdrożyć i co przynosi wymierne korzyści.