BMW 123d Coupe

Cztery lata temu w Paryżu miała miejsce premiera BMW serii1. Wówczas pięciodrzwiowy hatchback mało komu przypadł do gustu. Nie do końca wiadomo było, z myślą o kim został stworzony ten samochód. Jak to często bywa w świecie motoryzacji, wyniki sprzedaży zaskoczyły wszystkich. Na fali rynkowego sukcesu BMW stworzył dla jedynki aż trzy nowe typy nadwozia - 3-drzwiowego hatchbacka, cabrio i coupe. Dla tego ostatniego inspiracji szukano w latach 60-tych, w kultowym BMW 2002 - samochodzie, który stał się preludium do całej, produkowanej do dzisiaj serii 3. Jeśli uważasz, że BMW 3 coupe zatraciło swój sportowy charakter i stało się niepoprawnie luksusową limuzyną, to z myślą o Tobie powstała "jedynka coupe".

Coupe dobrze się kojarzy i co ważniejsze jest modne. Teoretycznie tą nazwą określamy dwubryłowe, opływowe i stosunkowo płaskie nadwozie dwudrzwiowe. Taka była idea dawniej. Dzisiaj coupe może być wszystko - od czterodrzwiowego sedana po hatchbacka. Producenci prześcigają się w udowadnianiu, jak sportowy wygląd ma ich samochód. W latach 70-tych firma Saab, aby wypromować model Saab 99, stworzyła w celach marketingowych fikcyjny typ nadwozia - combi coupe. Historia motoryzacji pełna jest absurdów. Dzisiaj każdy model samochodu musi mieć swojego odpowiednika coupe. Audi A4 ma A5, BMW serii 3 ma wersję dwudrzwiową, nawet rodzinny Passat doczekał się nowego sportowego wcielenia. Teraz przyszedł czas na BMW serii 1.

Problem z proporcjami
Gdyby ktoś powiedział mi po premierze BMW Serii 1 hatchback, że pewnego dnia stanie się pełnoprawnym autem typu coupe, to uznałbym go za osobę niespełna rozumu. Przecież przy redefinicji nadwozia tak małego samochodu nie sposób zachować odpowiednie proporcje. Okazuje się, że to możliwe - wystarczy odrobina wyobraźni. Tył całkowicie przestylizowano. Zaaplikowano krótką klapę bagażnika połączoną z niegdyś charakterystycznymi dla BMW reflektorami w kształcie litery L. Teraz "jedynka" jest dłuższa od hatchbacka o ponad 11 cm (4360 mm). Reszta to w zasadzie kopia protoplasty - "jedynki" hatchback. Tak więc znajdziemy tu wydłużoną maskę, charakterystyczne ostre krawędzie boczne, bawarską klasykę gatunku czyli dwuczęściowy grill, biksenonowe reflektory ze światłami do jazdy dziennej (tzw. Angel Eyes) i ciekawostkę rodem z Subaru - bezramowe drzwi. W tak małym samochodzie 17-calowe felgi ze stopów lekkich wyglądają na co najmniej o dwa rozmiary większe. Z której strony by nie spojrzeć, stylizacja BMW 123d coupe jest dynamiczna i umiarkowanie agresywna. Ciągle za mało szpanu? Bardziej sportowych akcentów należy szukać w pakiecie M (8432 zł). W ramach sportowej stylizacji dostaniemy m.in. aerodynamiczny pakiet optyczny, który upodobni naszego diesla do ponad 300-konnej wersji benzynowej 135i.

Sztuka kompromisu
Wnętrze, jak na bawarskie coupe przystało, jest bardziej luksusowe niż sportowe. Sportowa alternatywa dla BMW serii 3 coupe jest... No właśnie, zbyt mało sportowa w standardzie. Warto zainwestować we wspomniany wcześniej pakiet M, w którego skład wchodzą takie dodatki jak sportowe fotele czy kierownica typu M. Połączenie czerwono-pomarańczowej skóry z topolą to pomysł oryginalny, ale chybiony. Takie zestawienie powinno być niedostępne w konfiguracji. Tutaj zdecydowanie lepiej sprawdzają się dwukolorowe tapicerki materiałowo-skórzane.

Przy tym wszystkim nie wolno zapominać, że BMW 1 coupe to pełnoprawny samochód czteromiejscowy. Przynajmniej teoretycznie. Na brak miejsca z przodu nie można narzekać. Najdłuższa podróż w dwie osoby upłynie bardzo komfortowo, a stosunkowo mały, 370-litrowy bagażnik można z powodzeniem zastąpić tylną kanapą. Nie bylibyśmy jednak sobą, gdybyśmy nie wybrali się w 700 km podróż w cztery osoby z bagażem. Da się to zrobić pod warunkiem, że dwoje z tych czterech osób to drobne kobiety. Z tyłu nie mieści się nikt o wzroście przekraczającym 185 cm. Jak na kompaktowe coupe to i tak nieźle. Należy tylko zadać sobie pytanie czy to samochód, który często będzie wyjeżdżał poza miasto? Trasa jedynki coupe raczej ograniczy się do modnych miejskich klubów.

BMW to przedstawiciel wielkiego niemieckiego trio. Klasa premium zobowiązuje. Nie dziwi więc, że jakość użytych we wnętrzu materiałów stoi na najwyższym poziomie. Pedanci za plamę na honorze bawarskiej marki mogą uznać fatalne spasowanie, w niektórych mniej rzucających się w oczy, elementów. Jednak prawdopodobnie jest to tylko kwestia jednego egzemplarza, który po naszym teście kończy swoją karierę samochodu testowego.

Moc i oszczędność
Te dwa słowa bardzo rzadko idą ze sobą w parze. Od jakiegoś czasu panuje moda na super-mocne diesle, a wyścigowe ropniaki powoli stają się rzeczywistością. Odkąd Audi wystawiło model R10 TDI wyposażony w silnik wysokoprężny do wyścigu Le Mans, nie ma rzeczy świętych. Kult benzyny został ostatecznie podważony przez zapowiedź Audi R8 V12 TDI.

A jaką moc można uzyskać z dwulitrowego diesla? 140 KM? 160? No, maksymalnie 180 KM. Otóż nie. Z dwoma turbosprężarkami można mieć ponad 200 KM. Z jednego litra pojemności uzyskano więc ponad 100 KM! To pierwsza na świecie, zaledwie czterocylindrowa jednostka, wyposażona w technologię Variable Twin Turbo. Ideę przejęto od "większego" brata - 6-cylindrowego BMW 535d. Zasada wykorzystanej technologii jest prosta. "Małe" turbo pracuje w bardzo niskim zakresie obrotów i zapewnia sprawny przyrost mocy przy każdym, nawet najdelikatniejszym muśnięciu gazu. W miarę jak wskazówka obrotomierza wędruje wyżej, aktywowane jest "duże" turbo, które zapewnia docelową moc 204 KM przy 4400 obr./min. W praktyce niemal w każdym zakresie obrotów BMW jest zrywne i chętnie wkręca się na obroty. Szósty bieg, 70 km/h i szybkie wyprzedzanie? Proszę bardzo, tutaj redukcja jest niepotrzebna. Moc rozwijana jest przy tym bardzo równomiernie, pojęcie turbodziury nie istnieje. Swoją charakterystyką pracy 123d przypomina silnik benzynowy.

Nad całym systemem czuwa inteligentna elektronika. Wszystko to w połączeniu z trzecią generacją Common Raila zapewnia fenomenalne osiągi przy stosunkowo niewielkim spalaniu. Średnia przekroczyła niewiele ponad 7 l/100 km. Nawet przy stosunkowo agresywnej jeździe trudno jest przekroczyć wynik 8-9 l/100 km To wynik godny mistrza. Nie byłby możliwy do uzyskania bez pakietu EfficentDynamics, który poza tym, że odzyskuje energię z hamowania, wyposażony jest w system automatycznego włączania i wyłączania silnika podczas postojów na biegu jałowym. Początkowo ingerencja systemu potrafi irytować, ale to tylko kwestia przyzwyczajenia. Na szczęście systemowi start/stop można na żądanie podziękować.

Jeździłem większością nowych 2-litrowych silników wysokoprężnych i z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że dzieło BMW jest zdecydowanie najlepsze. W zbliżonych pojemnościach nie ma konkurencji. Dodatkowo przy całej swojej oszczędności i mocy jest to jednostka bardzo ekologiczna. Emisja CO2 nie przekracza 140 g/km, a przy 204 KM jest to nie lada wyczyn. Nic więc dziwnego, że ta konstrukcja została wybrana silnikiem roku 2008. Do wyboru mamy jeszcze silniki: standardowy wysokoprężny 2,0 (120d-177 KM) i dwie jednostki benzynowe: podstawowy 3,0 (125i - 218 KM)oraz prawdziwą fabrykę adrenaliny, podwójnie doładowane sześciocylindrowe 3,0 (135i - 306 KM). Wszystkie motory współpracują ze sprawną 6-biegową skrzynią manualną lub opcjonalnie z 6-biegowym automatem (8234 zł).

"Radość z jazdy..."
Trzeba przyznać, że to jeden z niewielu prawdziwych sloganów reklamowych. BMW pod względem właściwości jezdnych nie ma sobie równych. Kluczem do tego jest chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy, sztywne jak deska zawieszenie, tylny napęd i równomierny rozkład masy pomiędzy obiema osiami (50:50). Wszystko to znajdziesz w BMW 123d coupe. Ten samochód z nawet średniego kierowcy zrobi mistrza KJSów. Takiej frajdy z jazdy daje niewiele aut. Część z nich pochodzi z małej miejscowości w północnych Włoszech, Maranello.

Żadne zakręty nie robią specjalnego wrażenia na "jedynce". Wielowahaczowa tylna oś wraz z przednią, w pełni aluminiową konstrukcją, zapewnia świetną przyczepność. Bolączką przednionapędowych samochodów jest obciążanie osi skręcającej napędem. Stąd tendencja do podsterowności. Z kolei BMW praktycznie nie wychyla się z raz obranego toru jazdy, jest istnym poskramiaczem łagodnych łuków i ostrych nawrotek. Doświadczony kierowca sprawi, że prędkość progowa pokonywanych zakrętów zadziwi jego samego. Kocia zwinność to również zasługa aktywnego układu kierowniczego. Ten, poza dostosowywaniem przełożenia do prędkości, potrafi automatycznie kontrować zbyt mocne skręty w krytycznych sytuacjach. Na deszczową jesień jak znalazł.

Nie mniej ważne, co radość z jazdy BMW, jest bezpieczeństwo. Układ dynamicznej kontroli stabilności nie odstępuje nas na krok. DSC zapobiega poślizgowi przed jego wystąpieniem. Gdy system rozpoznaje niebezpieczeństwo poślizgu, koryguje moc silnika i wyhamowuje poszczególne koła. Wszystko to dzieje się w ułamki sekund. Kierowca tego nawet nie zauważa. Elektroniczne "kagańce" można wyłączyć - wtedy poczujemy czym naprawdę jest sportowy samochód. Podczas poślizgów BMW daje się idealnie wyczuć. Potrzebne jest tylko umiejętne dawkowanie gazu i odrobina refleksu przy kręceniu małą, sportową kierownicą. Kontry w "jedynce" wchodzą czysto i pewnie, a samochód chętnie podporządkowuje się kierowcy, jeśli ten tylko nie przesadzi z mocą.

Coupe dla ubogich?
To, że jest małe nie znaczy, że jest tanie. Podstawowa wersja BMW 123d coupe kosztuje 125 900 złotych. To dużo, zważywszy na to, że w BMW za wszystko trzeba dopłacać. Od automatycznej klimatyzacji (2060 zł) przez reflektory biksenonowe (2133 zł) po porządny system audio hi-fi professional (3789 zł). W standardzie nie ma prawie nic, co mogłoby choćby odrobinę rozpieszczać klienta. Tapicerka materiałowa, klimatyzacja, cztery siedzenia, kierownica i silnik to zdecydowanie za mało. Odrobinę oszczędności należy szukać w pakietach wyposażenia. Jednak kropla drąży skałę i przyzwoicie wyposażony BMW 123d coupe to wydatek ponad 160 tys. złotych. Cena modelu 120d ze słabszym dieslem (177 KM) zaczyna się od 112 tys. złotych, a jednostek benzynowych to kolejno 135 800 zł (125i - 218 KM) i 166 400 zł (135i - 306 KM).

Bezpośrednią konkurencją naszego BMW, czyli kompaktowego czteromiejscowego coupe, jest Mercedes CLC. Jednak najmocniejszy diesel w modelu CLC ma zaledwie 150 KM, podczas gdy najsłabszy w BMW to niecałe 180 KM. Oferta ze Stuttgartu zdecydowanie kuleje. Interesujące są tylko sześciocylindrowe jednostki benzynowe rozwijające moc 204 KM i 272 KM. Potencjalny nabywca "jedynki" będzie również rozważał inne auta podnoszące tętno - od Audi TT po Seata Leona Cuprę. BMW jest kompromisem pomiędzy hothatchem, a dwumiejscowym coupe. Trzeba przyznać, że jest niepraktyczne, małe i wygląda dziwacznie, ale trudno odmówić mu dwóch rzeczy: fenomenalnych silników i niesamowitej radości z jazdy. I chyba o to chodzi w samochodach.

Serdeczne podziękowania dla Michała Karpińskiego za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej.