BMW 330e - TEST. "Trójka" starzeje się jak dobre wino. Ten napęd nie jest jednak dla każdego
Stosunkowo duża bateria, mocny silnik benzynowy, świetny układ jezdny, atrakcyjna stylistyka. Czy coś tu mogło pójść nie tak? W zasadzie tylko jedna rzecz jest słabą stroną BMW 330e xDrive. Poza tym to niemal wzorowy samochód.
W tym roku minęło 7 lat od premiery Serii 3 G20. Marka z Monachium naprawdę stworzyła "opus magnum" w tej klasie i pomimo blisko dekady na karku, zmarszczek prawie tutaj nie widać. Wygląd wciąż cieszy oko, właściwości jezdne są świetne, a wyposażenie nie ustępuje w niczym nowszym modelom. Do tego po drobnym liftingu BMW 330e xDrive, czyli wariant plug-in hybrid stał się dużo lepszy od swojego poprzednika.
Nie oznacza to jednak, że jest wzorcem. Powiem więcej - paradoksalnie przegrywa z modelem, który nie ma baterii i nie jest ładowany z gniazdka. A wszystko za sprawą dwóch rzeczy.
BMW 330e xDrive ma przewagę tylko w jednym momencie. W Polsce trudno uzasadnić wybór tego samochodu
Zasadniczo jako hybryda plug-in jest niemal wzorcem. Powiększona do 19,5 kWh bateria zapewnia naprawdę solidny zasięg, nawet przy niskich temperaturach. W zimowych warunkach bez problemu przejeżdżałem tym samochodem 60-65 kilometrów na jednym ładowaniu. Obstawiam, że przy odrobinie chęci i przy ładnej pogodzie, granica 80 km byłaby na wyciągnięcie ręki.
Zasadniczo więc, mając możliwość ładowania w domu i w miejscu pracy, można niemal cały czas jeździć na prądzie. Fajnie, nieprawdaż? Jest tylko jeden mały problem - bateria jest tutaj obecna kosztem zbiornika paliwa. Ten ma równo 40 litrów pojemności, co sprawia, że w trasie, gdy korzystacie głównie z jednostki spalinowej, zasięg na jednym tankowaniu to około 400-450 kilometrów w zależności od prędkości.
| przy 100 km/h: | 4,6 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,6 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 7,8 l/100 km |
| w mieście: | 1,2-10,1 l/100 km |
Poza tym w Polsce hybrydy plug-in mają największe uzasadnienie jedynie z punktu widzenia flot (korporacyjna redukcja emisji). Brak zachęt i ulg dla takich samochodów sprawia, że wiele osób omija je szerokim łukiem, wybierając klasyczne wersje silnikowe.
A akurat w przypadku tego auta... alternatywa jest doskonała. Wersja 330i (jeszcze z literą), bez nadwagi wywołanej obecnością baterii, jest jeszcze oszczędniejsza w trasie i zarazem oferuje nieco lepsze właściwości jezdne.
Warto też dodać, ze obecność akumulatora ogranicza również przestrzeń ładunkową. Bagażnik ma raptem 375 litrów pojemności i jest bardzo płaski.
Hybryda po rozładowaniu oczywiście wciąż ma szereg zalet
Teoretycznie pozwala na bezemisyjną jazdę w korku i obniża zużycie paliwa. Niemniej różnice w mieście nie są na tyle duże, aby faktycznie świadomie decydować się na wersję PHEV. Tu zdecydowanie postawiłbym na klasyczną benzynę, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczył na eksploatacje.
Tu warto zaznaczyć jeszcze jedną rzecz. Jeśli interesuje Was model 330e, to koniecznie sprawdźcie go dokładnie podczas jazdy próbnej. Sposób, w jaki pracuje tutaj hamulec, wymaga przyzwyczajenia i bardzo specyficznego "nacisku" ze strony prawej lub lewej nogi (wedle uznania). Sam początkowo nie mogłem się do niego przyzwyczaić i potrzebowałem dobrych kilkudziesięciu kilometrów, aby dostroić stopy do jego progresji.
A jak jeździ się wersją 330e?
Zasadniczo ten model ma dwa oblicza. Gdy w baterii jest zapas prądu, to dzięki funkcji XtraBoost mamy świetne przyspieszenie, a 292 KM chętnie zabierają się do pracy. Kiedy jednak ją wyłączycie, lub gdy faktycznie wyczyścicie akumulator "do zera", to czuć, że dwulitrowa benzyna ma tutaj dodatkowe kilogramy do napędzenia.
Inżynierowie BMW świetnie zamaskowani jedną rzecz: nadwagę w perspektywie prowadzenia (zawieszenie i układ kierowniczy dobrze to maskują). "Trójka" wciąż daje dużo radości z jazdy i jest dużo bardziej "analogowa" od nowych modeli marki.
Jakby nie patrzeć lifting nie zmienił tego samochodu w bardzo wyraźny sposób. Stylistykę nadwozia jedynie delikatnie odświeżono, a największą zmianą jest nowe wnętrze, z zakrzywionymi ekranami. W ramach ostatniego "małego" liftingu przeprojektowano nawiewy na konsoli centralnej i pożegnano "większy" wybierak skrzyni biegów.
Są to jednak zmiany kosmetyczne. W ciekawej kolorystyce nadwozia i wnętrza "trójka" wciąż jest bardzo elegancka i wpada w oko. Zasadniczo ma wszystko, czego oczekuje się od limuzyny w tej klasie i naprawdę nie widzę, w czym miałaby ustępować Mercedesowi Klasy C, czy nowemu Audi A5.
Jeśli chcecie taki samochód, to warto się pospieszyć
Seria 3 w obecnym wydaniu niebawem zniknie. Następca zyska już wygląd modelu Neue Klasse, ale pod kątem podzespołów będzie dalej zbliżonym samochodem. Oczywiście Niemcy wprowadzą tutaj szereg modyfikacji, aby przyciągać do salonów fanów różnych nowinek technicznych.
Za taki samochód (gołą serię 3) w tej chwili musicie zapłacić 192 500 złotych. Wariant 330e xDrive startuje od 265 000 złotych, zaś ta sztuka solidnie przekracza 380 000 złotych za sprawą lakieru z palety Individual (jest to dokładnie 384 500 zł).