BMW 330i xDrive Luxury Line
Gdy tylko pojawia się nowe BMW, od razu chcę je przetestować. Nawet, gdy sprawa dotyczy jedynie faceliftingu i kilku koni mechanicznych więcej.
Nie inaczej było w tym przypadku. Choć wiedziałem, że tak naprawdę mam do czynienia jedynie z odświeżonym wcieleniem dobrze znanej serii 3, i tak byłem bardzo ciekaw kolejnej styczności ze średniej wielkości „bawarką”. Najnowsze modele BMW, nie licząc brutalnego M3, okazywały się dla mnie nieco zbyt komfortowe, nastawione na wygodę i płynność prowadzenia. Czy tym razem będzie inaczej?
Nowe spojrzenie
Serię 3 po faceliftingu odróżniają przede wszystkim inne wypełnienia kloszy lamp zarówno z przodu, jak i z tyłu, a po przyrównaniu zdjęć modelu przed- i poliftingowego dostrzeżemy także nieco zmienioną stylistykę zderzaków. To jednak w zupełności wystarcza, by zachować świeżość w gamie. BMW dorzuca do tego jeszcze nowe wykończenia wnętrza oraz wzory felg. W naszym egzemplarzu, obręcze zostały na zimę zapożyczone z linii M i w połączeniu z czarnym, matowym lakierem, dodają nieco pazura przyozdobionej w chromowane detale wersji Luxury Line.
We wnętrzu trudno w zasadzie dostrzec jakiekolwiek zmiany w stylistyce, dlatego skupmy się na samej konfiguracji. A ta jest dość interesująca. Deskę rozdzielczą w całości pokryto skórą w kolorze czarnym, podsufitkę i słupki materiałem w kolorze antracytowym, natomiast cała reszta, nie licząc drobnych detali, zachowana jest w jasnej tonacji. Do tego dochodzą aluminiowe listwy i ciemne, drewniane wykończenia, które w nienachlany sposób podkreślają luksusowy charakter linii Luxury. Całość pokazuje, jak teoretycznie standardowe połączenie kolorów można ukazać w dość niecodzienny sposób, dzieląc wnętrze „na pół”. A możliwości konfiguracji jest dużo, dużo więcej.
Bez zmian
Materiały użyte we wnętrzu zdają się być tymi samymi, które spotkamy w „trójce” przed faceliftingiem. Nie jest to więc poziom serii 5, ale też nie mam do nich większych zastrzeżeń, biorąc pod uwagę klasę auta. Warto zwrócić uwagę na skórzane pokrycie kierownicy, któremu niestety daleko do zastosowanego w tej opcjonalnej, sygnowanej logo M. Wieniec sprawia wrażenie nieco mniejszego i nie zapewnia tak „królewskiego” uczucia, ale jest jak najbardziej dobrze wyprofilowany i wygodny podczas sportowej, jak i spokojnej jazdy.
Tym, co odróżnia „trójkę” od większości konkurencji, szczególnie tej spoza segmentu premium, jest niska i praktycznie wzorowa pozycja za kierownicą. W testowanym egzemplarzu spotkałem się z manualną regulacją wysokości i głębokości siedziska oraz pochylenia oparcia, co jest dość nietypowe w aucie skonfigurowanym za ponad 250 tysięcy złotych. Ale takie jest właśnie BMW. W opozycji otrzymujemy elektryczną regulację odcinka lędźwiowego (czterokierunkową) oraz boczków oparcia, które nawet w najbardziej rozwartej pozycji oferują dobre trzymanie w zakrętach.
Elementem, który niezmiernie uwielbiam w BMW, jest sterowanie systemem iDrive oraz wszystkimi potrzebnymi w trakcie jazdy narzędziami. Żadnych ekranów dotykowych, do których trzeba się wychylać – choć w tej kwestii konkurencja teoretycznie myśli tak samo. To jednak w autach z Monachium rozplanowanie poszczególnych funkcji, jak i ogólny wygląd menu pokładowego najbardziej zaspokajają moje potrzeby. To jedna z przyczyn, dla których tak bardzo lubię tutaj wracać.
Agresywniej, efektywniej
Poprzedni motor o pojemności dwóch litrów był krytykowany za stosunkowo mało kulturalną pracę, przypominającą momentami diesla i sam tego doświadczyłem, jeżdżąc modelem 428i. W nieco zaktualizowanej mocowo 330i z nową jednostką, rzeczywiście słychać mniej niepożądanych odgłosów, natomiast sam wydech został agresywniej, głośniej dostrojony. Na niskich obrotach, szczególnie przed rozgrzaniem silnika, usłyszymy donośne, metaliczne brzmienie, a po odpuszczeniu pedału gazu w jednym ze sportowych trybów jazdy, delikatne strzały z końcówek. Teoretycznie, limuzynie klasy średniej premium takie zachowanie nie przystoi, ale tym BMW odróżnia się od innych marek i to kolejny ukłon w stronę kierowców z benzyną we krwi.
Cóż jednak z tego, skoro we wnętrzu słyszymy głównie podkręcony dźwięk z głośników, który brzmi mało naturalnie i zauważalnie inaczej niż ten dobiegający z układu wydechowego. Wyciszenie kabiny jest na tyle skuteczne, że nawet w brutalnym i powodującym poruszenie przechodniów M3 spotkamy się z podobnym wspomaganiem, zabierającym niestety trzylitrowej, doładowanej jednostce trochę charakteru. Tutaj, z uwagi na mniej bezkompromisowy image, jest to bardziej na miejscu, ale wielu (w tym ja) na pewno wolałoby całkowicie naturalny dźwięk. Nawet, jeśli miałoby to być niezbyt dostojne brzmienie cztero-, a nie sześciocylindrowej rzędówki.
Skąd w ogóle oznaczenie 30i? BMW już dawno pożegnało się z odzwierciedleniem pojemności w cyferkach na klapie bagażnika, podobnie zresztą jak cała konkurencja premium. Stąd 30i, jako następca 28i, po raz pierwszy oznacza dwulitrowe R4 wspomagane turbiną twin scroll. Pomijając sporną kwestię oznaczeń, generująca 252 KM jednostka napędowa w bardzo szerokim zakresie obrotów oferuje świetne osiągi, pozwalające zapomnieć, że jedziemy ponad półtoratonowym sedanem z napędem na cztery koła i automatem na pokładzie.
Trudno rzecz jasna dostrzec różnicę względem poprzednika bez obcowania „dzień po dniu”. 330i jest po prostu bardzo szybkie i, jeśli przymkniemy oko na wcześniejsze dywagacje, z czystym sumieniem uznamy, że bez wstydu może nosić swoje oznaczenie. Różnicy nie dostrzegłem także w pracy 8-biegowej skrzyni biegów Steptronic produkcji ZF, co mnie szczególnie nie dziwi – po co ruszać coś, co, mimo upływu dobrych kilku lat, nadal jest wzorem do naśladowania? Mam tu na myśli zarówno szybkość działania i rozumienie intencji kierowcy, jak i subtelność pracy przy delikatnym operowaniu pedałem gazu.
Zauważalną zmianą in plus jest za to zużycie paliwa. Podczas gdy obecne jednostki trzylitrowe (wysokoprężne i benzynowe), jak i dwulitrowy diesel w różnych odmianach, wykazywały bardzo dobry stosunek osiągów do apetytu na „oktany”, rozkręcane w mieście 28i praktycznie nie schodziło poniżej 14 litrów na 100 kilometrów. Tutaj, przy dynamicznej, ulicznej jeździe, z łatwością osiągniemy wartości w granicach 12,5l/100km, a do 15 dobijemy tylko pod warunkiem, że damy się ponieść emocjom.
Bardzo przyjemne wskazania odnotujemy także w trasie, gdzie przy zachowaniu stałej prędkości w granicach 120 km/h udało mi się utrzymywać zużycie benzyny na poziomie 6,5-6,9. To świetny wynik, biorąc pod uwagę potencjał jednostki, która w każdej chwili (może poza jazdą w trybie ECO PRO) jest w stanie zapewnić nam duży, momentalny zastrzyk momentu obrotowego. Szkoda, że podróżowaniu z dużą prędkością niekiedy towarzyszy niewielki świst powietrza jakby ocierającego się uszczelki, czy też uderzającego w krótką, a co za tym idzie nieznacznie pochyloną przednią szybę.
Poczuj to
Już po paru chwilach spędzonych za kierownicą poliftowej „trójki” zauważyłem różnicę w prowadzeniu. Układ kierowniczy pracował jakby nieco lżej (również w trybie SPORT) niż w dotychczas testowanych przeze mnie BMW serii 3 i 4, ale – co mnie bardzo ucieszyło – jakby mniej miękko i bardziej bezpośrednio, niż to miało miejsce choćby w 435i, a nawet mniejszej serii 1. Być może wraz z faceliftingiem na nowo zestrojono wspomaganie wraz z funkcją Servotronic. Bardzo dobrze oceniam także pracę podwozia, które jakby zyskało na sztywności. A przecież cały czas rozmawiamy o aucie z seryjnym zawieszeniem.
Wszystko to składa się na bardzo przyjemne prowadzenie pozbawione typowego „pływania” przy szybkich ruchach kierownicą i większych prędkościach, jakie towarzyszyło mi niemal przy każdym starciu z najnowszymi modelami BMW. To bardzo miłe zaskoczenie, szczególnie, biorąc pod uwagę, że testowane auto stało na zimowym ogumieniu. Wreszcie mogę opowiadać o „trójce” jako aucie, którym nawet ze swoimi sportowymi zapędami mógłbym jeździć na co dzień, nie mając nic innego „na weekendy”.
Czy stracił na tym komfort? Moim zdaniem nie. Nadal pokonujemy nierówności w ciszy, spokoju i z odpowiednią sprężystością, a dobre, choć grające jakby nieco gorzej niż w testowanym przeze mnie Mercedesie klasy A audio Harman/Kardon uprzyjemni nam tę ciszę. W wyposażeniu opcjonalnym naszego auta znajdziemy oczywiście masę innych dodatków, jak rozbudowany i czytelny wyświetlacz Head-Up, roletę tylnej szyby, dodatkowe oświetlenie wnętrza, czy też cały szereg funkcji BMW ConnectedDrive Plus, które windują cenę gotowego egzemplarza niesamowicie w górę i tylko przysiadając indywidualnie do konfiguratora będziemy w stanie ocenić, czy są nam potrzebne.
Podsumowanie
BMW 330i po faceliftingu to auto dopracowane, dające jeszcze więcej precyzji i przyjemności z jazdy, która nie jest teraz okupowana aż tak wysokim zużyciem paliwa. Poza tym, to wciąż drogie, ale świetne auto, w którym odnajdzie się zarówno głodny wrażeń, jak i ceniący finezję i spokój kierowca.