BMW 540i xDrive - TEST

Jeśli mieliście styczność z którymkolwiek reprezentantem rodziny z numerem “pięć”, począwszy od E12 aż po E60 to doskonale wiecie, że samochody te potrafiły zahipnotyzować już od pierwszych kilometrów spędzonych za kierownicą. Precyzyjne, czułe, stawiające kierowcę w centrum wydarzeń. Komfort był tutaj elementem układanki, a nie głównym motywem. Kto chciał bujać się w zakrętach zapominając o dziurach kierował swoje kroki w stronę salonu Mercedesa, zaś poszukujący kompromisu (i oszczędności w budżecie) biegli do rosnącego dopiero Audi.

Tak oto w 2017 roku dostaliśmy coś zupełnie nowego. Czy lepszego? To pokaże czas. Bez wątpienia jest to jednak coś innego - schemat niby ten sam, ale całość zdaje się być skrajnie różna od tego, do czego przyzwyczaiła nas piątka. BMW 540i G30 to bez dwóch zdań rewolucja, która jest znacznie większa niż moglibyście się spodziewać. Rewolucja, która poszła w dość nieoczekiwanym kierunku.

BMW 540i - TEST. 7 minus 2

Nowa “piątka”, podobnie jak większość nowych aut, cierpi na przypadłość zwaną “dobrą konfiguracją”. Choroba ta objawia się w bardzo oczywisty sposób - przeciętny egzemplarz zupełnie nie wygląda. Nie wyróżnia się, nie zwraca na siebie uwagi. To wyjątkowo dystyngowana limuzyna, która kryje w sobie wiele smaczków. Aby je wyeksponować trzeba jednak nieco nagłówkować się nad konfiguratorem - dodając przykładowo jaśniejszy lakier lub większe koła.

Ot jak chociażby w testowym egzemplarzu. Tutaj Serię 5 okraszono Pakietem Sportowym M (za skromne 27 737 zł) oraz 20-calowymi felgami z palety BMW Individual z oponami Runflat (9 634 zł). Całość "opryskano" błęktno-szarym lakierem za kolejne 4 969 zł. Efekt jest taki, że stawiając takową 540kę obok typowej 520d odniesiemy wrażenie, iż patrzymy na dwa zupełnie inne samochody. Ba, ciekawie skonfigurowana “piątka” zaczyna niebezpiecznie zbliżać się do swojego większego brata pod kątem wizualnym, prezentując sobą tyle samo klasy i elegancji.

BMW ma jednak inny problem - nadwagę. Nie chodzi tutaj o masę auta, a o optyczny “ciężar” nadwozia. Wszelkie załamania oraz delikatne smaczki w postaci “wylotów” powietrza tuż za przednimi kołami czy też delikatnych przetłoczeń na masce nie są w stanie ukryć narastającej masywności tego auta. Owszem - musimy pamiętać o wszystkich systemach bezpieczeństwa oraz wielu innych elementach, które niestety coraz bardziej wpływają na sylwetki aut, aczkolwiek styliści - delikatnie mówiąc - nie popisali się. Nawet przy poprzedniej generacji, oznaczonej kodem F10, G30 wygląda po prostu jak nieco inaczej “pogięta” G12-ka.

Bawarczykom brakuje też odwagi. Za czasów Chrisa Bangle, który należy do dość kontrowersyjnych projektantów, auta wyjeżdżające z fabryk BMW miały dość specyficzny, ale niezwykle unikalny wizerunek. “Big Mac”, czyli BMW Serii 7 generacji E65 było niemałym szokiem w momencie premiery. Najciekawsze jest jednak to, iż od debiutu tego auta minęło już 16 lat. Aż trudno w to uwierzyć, gdyż model ten wciąż prezentuje się stosunkowo świeżo. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku - prywatnie mojej ulubionej - “piątki” E60 z charakterystycznymi “kocimi oczami”. Był to jeden z najodważniejszych masowych modeli tej marki i nawet pomimo tak radykalnej zmiany względem poprzednika, czyli kultowego już E39 zyskał on ogromną popularność, po dziś dzień będąc poszukiwanym modelem (zadbane egzemplarze wbrew pozorom nie należą do specjalnie awaryjnych).

Wróćmy jednak do nowej piątki i tematu unifikacji designu, gdyż nie tyczy się ona tylko nadwozia wnętrze to niemal kopiuj-skaluj-wklej wspomniana wcześniej nowa “siódemka”. Niemal wszystkie elementy są identyczne, podobnie jak ich rozmieszczenie. Czy to wada? Seria 7 akurat pod kątem ergonomii obsługi należy do czołówki w tym segmencie, więc nic dziwnego, że “piątka” odziedziczyła większość rozwiązań. Wsiadając za kierownicę G30-ki nie poczujemy jednak efektu “wow”. Na dobrą sprawę nic nie poczujemy, gdyż minimalizm oraz całkowita utylitarność całkowicie “wyprały” tę przestrzeń z jakichkolwiek emocji. Nawet ciekawa konfiguracja, łącząca jasną tapicerkę z brązowymi dodatkami nie ratuje sytuacji.

Na wnętrze Serii 5 najlepiej jest więc patrzeć pod kątem oferowanego komfortu, gdyż jest to jego najmocniejsza strona. Ot chociażby wspomniana ergonomia wita nas po zajęciu miejsca za kierownicą. Panel klimatyzacji? Częściowo cyfrowy, ale jest na swoim miejscu. Zachowano kilka fizycznych przycisków (w tym pokrętła regulujące temperaturę), co ułatwia intuicyjną obsługę. Dotykowe przyciski są z kolei dokładnie opisane, tak więc nie będziemy musieli kluczyć po zakamarkach menu w celu ustawienia nawiewu czy wentylacji/podgrzewania foteli. Audio? 9 przycisków odpowiadających za zapamiętane stacje oraz - znowu - klasyczne pokrętło sterujące głośnością. To by było na tyle - reszta została ukryta w doskonale znanym systemie iDrive, który w aktualnym wydaniu nieco różni się od swoich poprzedników. Przede wszystkim wprowadzono ekran główny, na którym możemy dowolnie konfigurować wyświetlane informacje korzystając z przygotowanych “widgetów”. Ekran z kolei zyskał możliwość sterowania dotykiem - jest to jednak zbędny dodatek, gdyż pokrętło systemu iDrive po wielu latach usprawnień jest aktualnie bezapelacyjnie najlepszym “manipulatorem” do obsługi inforozrywki. Przyciski umiejscowione nad i pod nim przenoszą nas do wybranych funkcji, zaś przyjemna praca pokrętła, podzielona na wyraźne, acz miękkie “kliknięcia” pozwala szybko trafić w oczekiwaną zakładkę.

Piątka odziedziczyła też po starszym i większym bracie element, który przez wielu może być nazywany zbędnym gadżetem. Jest to obsługa za pomocą gestów. Liczba “ruchów”, które sterują odpowiednimi funkcjami wciąż jest mocno ograniczona, ale regulacja głośności czy możliwość wyłączenia ekranu jednym ruchem prawej dłoni jest na dłuższą metę bardzo praktyczna. Czujniki wyłapujące ruch zostały też nieco dopracowane, tak więc praktycznie nie ma szans, aby nie wyłapały one właściwie wykonywanego gestu.

Monachijska jakość

Wykończenie wnętrza w BMW zasługuje na swój własny akapit - głównie ze względu na jego “dwojakość”. Miejsca, z którymi mamy stały kontakt pokryto materiałami z najwyższej półki. Testowy egzemplarz zyskał między innymi skórzane obszycie deski oraz górnych partii drzwi, które w połączeniu ze skórą na boczkach oraz bardzo przyjemną Nappą na fotelach tworzyło wyraźnie “luksusową” otoczkę. Wszystko to przeplatane jest elementami z aluminium (przyciski na panelu klimatyzacji) oraz drewnem. Kompozycja ta popsuta jest jednak przez elementy z popularnego wciąż (niestety) plastiku piano black, które nie tylko pasują tutaj jak pięść do nosa, ale także bardzo szybko zbierają kurz oraz odciski palców. Ciekawostką jest z kolei materiał, którym wyłożono tunel środkowy w dolnych partiach - zastosowano tam bardzo cienką warstwę eko-skóry, pod którą wyraźnie wyczuwalny był twardy plastik. Istnieje więc spora szansa, iż ten element może po kilku latach (przy intensywnym użytkowaniu) wyglądać wyjątkowo słabo.

Komfort versus przestrzeń

Jednym z podstawowych kryteriów, które wpływają na wybór auta tego segmentu, jest komfort oferowany kierowcy i pasażerom we wnętrzu. Przestrzeń ta ma być przyjazna i relaksująca, dzięki czemu nawet długie podróże nie będą męczące. W “piątce” na brak wygody narzekać nie można. Już seryjne fotele w tym modelu są w zupełności wystarczające (BMW wreszcie wyleczyło się z mocno wychylonej górnej części oparcia). Dla wymagających przygotowano zaś słynne “komforty”, czyli tzw. Comfort Seats. Posiadają one wszechstronną regulację, począwszy od zacisku boczków, przez pełen przekrój podparcia lędźwiowego, aż po długość siedziska i kąt nachylenia górnej części oparcia. Moim skromnym zdaniem są to najlepsze fotele, jakie można dostać w tym segmencie - zarówno Audi jak i Mercedes są nieco w tyle, wciąż oddając palmę pierwszeństwa Bawarczykom. W zasadzie każda osoba - niezależnie od wzrostu czy tuszy - odnajdzie tutaj dobrą pozycję. W długiej podróży ujawnia się też inny atut, czyli odpowiednio dobrana wysokość podłokietników w drzwiach i tunelu środkowym. Błahostka? Nic z tych rzeczy - przejedźcie się Audi A6 lub A7, a zrozumiecie o czym mowa. We wspomnianych autach z Ingolstadt podłokietnik w drzwiach jest zamocowany zbyt nisko i zbyt daleko, co praktycznie uniemożliwia komfortowe oparcie łokcia podczas długiej podróży - przykładowo autostradą.

Tylna kanapa BMW Serii 5 teoretycznie przystosowana jest do przewozu trzech osób, aczkolwiek w praktyce jedynie dwójka pasażerów poczuje się tam komfortowo. Jest to efekt wyraźnego wyprofilowania siedzisk. Warto dodać, iż jest ono wystarczająco długie, zapewniając świetne podparcie dla ud. Ilość miejsca na nogi jest więcej niż zadowalająca - nawet za kierowcą o wzroście wynoszącym więcej niż 185 cm pozostaje wystarczająco dużo miejsca dla pasażera o podobych gabarytach.

Piątka sedan zadowala także dość przestronnym bagażnikiem, aczkolwiek jego wyprofilowanie raczej ogranicza użyteczność w perspektywie przewozu większych wózków dziecięcy czy też innych gabarytowych przedmiotów. Równo 530 litrów pojemności pozwoli jednak na upakowanie kilku większych walizek, zaś rozkładane oparcie oraz tunel na narty umożliwiają swobodny transport dłuższych przedmiotów.

No dobra, same ochy i achy, więc czas na garść wad - tych tutaj nie brakuje. Po pierwsze kierownica, czyli swego rodzaju prezent i utrapienie dla niektórych kierowców. Wraz z pakietem M testowy egzemplarz dostał należącą do niego sportową kierownicę z łopatkami. Została ona znacznie przeprojektowana względem swojej poprzedniczki - przede wszystkim znikną irytujący plastikowy fragment, który na godzinie szóstej zachodził na wieniec. Tutaj całość prezentuje się znacznie lepiej, aczkolwiek jeden element się nie zmienił - a jest nią grubość wieńca. Osobiście mam dość duże dłonie i równie długie palce, a mimo wszystko na dłuższą metę obcowanie ze “sterami” piątki było zwyczajnie męczące. Ciężko tutaj dogodnie ułożyć uścisk - domyślam się, że drobniejsze osoby mogą to odczuwać w znacznie większym stopniu.

Techno

Asem w rękawie BMW jest technologia - pod mało rewolucyjnym nadwoziem ukryto prawdziwie rewolucyjne rozwiązania, będące ogromnym krokiem względem poprzedniej generacji. Nic w tym dziwnego - konkurencja pędzi jak szalona, oferując udogodnienia obecne dotychczas tylko w autach luksusowych. Swego rodzaju poprzeczka została zawieszona przez aktualne wcielenie Mercedesa klasy E. Inżynierowie z Monachium nie mogli więc pozostać w tyle. Na pokładzie nowego BMW Serii 5 znajdziemy (częściowo seryjnie, częściowo w opcji) masę rozwiązań, które w pewnym sensie tworzą częściowo autonomiczne auto.

Po pierwsze - Intelligent Speed Assist, czyli najnowsza generacja aktywnego tempomatu. Działa on w zakresie od 0 do 210 kilometrów na godzinę, utrzymując nie tylko ustaloną prędkość oraz odległość od poprzedzającego auta, ale także utrzymując samochód na pasie ruchu. Na dobrą sprawę do w pełni autonomicznego trybu brakuje tutaj tylko możliwości puszczenia kierownicy - BMW doskonale radzi sobie z pilnowaniem obranego toru, głupiejąc dopiero w momencie, w którym pojawiają się linie tymczasowe. Funkcja utrzymywania odległości reaguje z kolei bardzo delikatnie, nie doprowadzając do gwałtownego i nieprzyjemnego dla podróżujących hamowania.

Ciekawostką, która stanowi swego rodzaju dopełnienie tempomatu jest asystent toru jazdy. Nadzoruje on obszar wokół auta, z wyprzedzeniem reagując na manewr, który mógłby doprowadzić do stłuczki lub wypadku. Część z czujników, które wykorzystywane są przez ten system pomaga również przy wjeżdżaniu i wyjeżdżaniu z miejsc postojowych, ostrzegając kierowcę wyraźnym dźwiękiem o nadjeżdżającym pojeździe, który może być niewidoczny.

 

Po drugie - asystent parkowania. W tym egzemplarzu wreszcie mogliśmy sprawdzić działanie układu, pozwalającego na zaparkowanie pojazdu bez obecności kierowcy za kierownicą. Niestety - w przeciwieństwie do Mercedesa, BMW potrafi tylko wjechać i wyjechać z garażu lub miejsca postojowego w linii prostej. Jak to działa? Po pierwsze konieczna jest obecność specjalnego inteligentnego kluczyka, który w swojej formie przypomina nieco małego smartfona. Wybierając na dotykowym ekranie odpowiednią funkcję uruchamiamy procedurę parkowania. Przede wszystkim musimy znajdować się w niewielkiej odległości od auta, trzymając wciśnięty przycisk odpowiedzialny za odblokowanie tej funkcji. Następnie zdalnie uruchamiany samochód i po chwili za pomocą strzałek możemy ruszyć do przodu lub do tyłu. Auto porusza się dość wolno - od dwóch do trzech kilometrów na godzinę, reagując jednocześnie na każdą przeszkodę, która pojawi się w zasięgu czujników. Nie ma więc obaw, że uderzymy w ścianę czy w inne auto.

No i kamery - zdecydowanie jedne z najlepszych na rynku. Co prawda dużym problemem jest fakt, iż nie chowają się, przez co przy gorszych warunkach pogodowych obraz na wyświetlaczu przypomina jedną wielką szarą plamę, ale gdy są czyste, to absolutnie nie mają konkurencji. Piątka nie tylko przekazuje obraz w wysokiej rozdzielczości, ale także wirtualizuje przestrzeń potrzebną na otwarcie drzwi lub przygotowuje rzut 3D całego samochodu, który możemy - a jakże by inaczej - obracać za pomocą specjalnego gestu.

Jak pewnie doskonale wiecie każde auto musi być teraz “connected”. Paradoksalnie tego typu usługi niosą ze sobą wiele dobrego - po pierwsze możemy mieć wgląd w stan auta (z poziomu aplikacji w telefonie), a w czasie jazdy połączenie z internetem zapewnia stałą transmisję danych takich jak aktualny ruch na drodze czy warunki pogodowe na trasie. W ramach ConnectedDrive dostępne są też usługi typu Concierge oraz telefon alarmowy, który w krytycznej sytuacji wysyła pozycję samochodu oraz jego aktualny status do odpowiednich służb.

Oczywiście na pokładzie G30-ki jest też masa znacznie popularniejszych, choć równie dopracowanych udogodnień. Jednym z nich są aktywne ledowe światła przednie, które bez dwóch zdań można zaliczyć do najlepszych na rynku. Rzucany przez nie snop jest długi i bardzo jasny. Nie posiada on także charakterystycznego fioletowego lub niebieskiego widma, które często spotykamy w innych autach. Tryb automatyczny z kolei sprawnie steruje wiązką, uruchamiając i przestawiając światła drogowe w zależności od prędkości, drogi oraz aktualnego ruchu. Co prawda niekiedy zdarza mu się nieco zaspać, co może irytować kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka, aczkolwiek nie jest to powszechne zjawisko.

Gdzie ten pazur?

Nie będę ukrywać, że jestem wielkim fanem BMW Serii 5. Przez lata uważałem ten samochód za swego rodzaju wzór kompromisu pomiędzy sportowym zacięciem a wysokim komfortem. Jeszcze do generacji oznaczonej kodem E60/E61 balans pomiędzy tymi cechami był idealnie rozłożony. Dopiero wraz z F10-ką Bawarczycy zaczęli stawiać na komfort, nieco odchodząc od swoich korzeni. G30-ka z kolei już na dzień dobry zdaje się mówić, że jakiekolwiek sportowe możliwości są tutaj wyłącznie dodatkiem.

Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażono w silnik oznaczony numerem 40i - to 3-litrowa jednostka R6 o wewnętrznym kodzie B58B30, generująca 340 koni mechanicznych i aż 450 Nm momentu obrotowego. Moc transferowana jest na wszystkie cztery koła (napęd xDrive) za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej będącej konstrukcją firmy ZF (ZF 8HP). Zestaw ten już na papierze robi rewelacyjne wrażenie - 4,8 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna wynosząca 250 km/h to wartości, których nie powstydziłby się mocniejsze auta. Warto jednak wspomnieć, iż motor ten ma bardzo ciekawą przypadłość - otóż według użytkowników, którzy mieli okazję zbadać swoje auta na hamowni, w rzeczywistości serwuje… znacznie więcej mocy - wyniki rzędy 360 koni mechanicznych nie są rzadkością.

Motor ten ma też bardzo ciekawą charakterystykę. Pomimo zastosowania doładowania jest bardzo liniowy, przez co przy dynamicznym przyśpieszaniu nie spotkamy się ze zjawiskiem wyraźnego “wbicia w fotel”. Mimo to wskazówka prędkościomierza przesuwa się w zastraszającym tempie, bardzo szybko dobijając wartości, w których do akcji wkracza elektroniczny ogranicznik. Doskonałym dopełnieniem dla tej jednostki jest wspomniany automat. Konstrukcja ZF jest bez wątpienia jedną z najlepszych na rynku. 8-biegowy automat gładko i sprawnie zmienia kolejne przełożenia. Nieco gorzej prezentuje się reakcja na kickdown - w tzw. trybie Adaptive lub Comfort pojawia się chwila zawahania, która może być nieco irytująca - zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Dopiero w Sporcie każdorazowe mocniejsze wciśnięcie prawego pedału powoduje szybkie zrzucenie jednego lub nawet dwóch przełożeń.

Kolejnym rozdziałem historii o nazwie G30 jest prowadzenie. BMW wykonało kawał dobrej roboty zrzucając nadmiar kilogramów, który nieco przytłaczał F10-kę. Dzięki nowej architekturze CLAR masa nadwozia została zredukowana o 70 kilogramów. Dodając do tego zastosowanie aluminiowych elementów zawieszenia łącznie “zrzucono” około 100 kilogramów, co powinno być wyraźnie wyczuwalne w prowadzeniu tego auta.

I tu pojawia się niespodzianka. Otóż pierwsze kilometry za kierownicą Serii 5 pokazują, iż ten wspomniany wcześniej “sport” wyraźnie ustąpił miejsca ponadprzeciętnemu komfortowi. Piątka prowadzi się z lekkością i niezwykłą precyzją, ale jednocześnie wita nas miękkością i sprężystością, której nie powstydziłby się konkurencyjny Mercedes klasy E. Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażono w zawieszenie Dynamic Damper Control, pozwalające na wybór czterech trybów pracy. Wybór ustawienia zawieszenia wpływa też na charakterystykę silnika - wszystko zostało połączone w jedną całość. W ręce kierowcy, podobnie jak w większej 7-ce, oddano trzy główne tryby - Comfort, Sport oraz Adaptive. Pierwszy z nich to klasyczna miękkość. Piątka, nawet na 20-calowych felgach i oponach typu Runflat, bardzo gładko wybiera wszystkie nierówności, nie przenosząc do wnętrza wszelkich wibracji i nieprzyjemnych dźwięków. Nawet poprzeczne nierówności okazują się być niemal niezauważalne dla zawieszenia. Nieco gorzej prezentuje się walka z koleinami, których w Polsce nie brakuje - tutaj 20-calowe szerokie koła zaczynają być przeszkodą i sprawiają, iż kierowca musi nieco walczyć z kierownicą. Tryb Sport, rozszerzany o Sport Plus, stawia z kolei na maksimum możliwości. Nie jest to jednak coś, czego spodziewalibyśmy się po tym aucie, gdyż nawet w takim ustawieniu “piątka” pozostaje aż do przesady wygodna. Jednocześnie układ kierowniczy - zresztą bardzo precyzyjny oraz idealnie wyważony pod kątem siły wspomagania - zdaje się być lekko sztuczny. Prowadząc piątkę cały czas doskonale wiemy, co dzieje się z kołami, ale wszystko to wręcz namacalnie przepływa przez szereg procesorów, które mają wspierać kierowcę. Tu pojawia się problem, gdyż dla niektórych może to być duża wada. W praktyce jednak trudno jest się do tego - kolokwialnie mówiąc - przyczepić.

Zresztą opisanie prowadzenia tego auta można zamknąć w jednym słowie - bezpieczne. System xDrive świetnie radzi sobie z przeniesieniem mocy na asfalt, niwelując tendencje do nadsterowności. Pojawia się ona na wyraźne życzenie kierowcy, kiedy w łuku zdecydowanie dodamy gazu. Przy włączonym ESP nie ma co liczyć na efektowne slajdy - elektronika momentalnie przycina cały samochód utrzymując go na obranym torze jazdy. Wyłączając lub nieco usypiając ten układ (po jednorazowym przyciśnięciu przycisku kontroli trakcji) możemy pozwolić sobie na nieco szaleństwa.

Na deser tryb Adaptive, w którzym jeździ się zdecydowanie najprzyjemniej. Korzystając ze wszystkich dostępnych czujników piątka bada zarówno nasz styl jazdy jak i drogę, po której się poruszamy. Na bazie uzyskanych informacji zawieszenie konfigurowane jest tak, aby zapewnić odpowiedni komfort i dostosować się do prędkości i sposobu prowadzenia.

"Piątka" z pewnością zostanie przyjacielem "długodystansowców" - w parze z komfortem pochodzącym z układu jezdnego i wyposażenia idzie komfort akustyczny. Szum powietrza staje się wyraźny dopiero powyżej 170 km/h, ale nawet wtedy nie powoduje wyraźnego wzrostu hałasu w kabinie. Co ciekawe inżynierowie z BMW nie odcięli całkowicie kabiny od dźwięku silnika - to cieszy, gdyż R6-ka serwuje odrobinę sympatycznej chrapliwości. Lekkim zawodem natomiast jest nagłośnienie sygnowane logo Harmann/Kardon - jego brzmienie jest dość płaskie i nie budzi żadnych emocji. Posiadając odpowiednio duży budżet warto zainteresować się topowym systemem Bowers&Wilkins - w testowanym przeze mnie BMW 730Ld grał perfekcyjnie, tworząc niesamowitą scenę i głębię.

Czułość

Ciekawostką w przypadku jednostki 40i jest zużycie paliwa, które okazuje się być zadziwiająco niskie jak na jej osiągi i moc. Poruszając się po mieście osiągniemy średni wynik w granicach 11,2-14 litrów. Wszystko zależy tutaj od ruchu oraz trybu, w którym się poruszamy. Nowa piątka, jak każdy inny model BMW, wyposażona została w tryb Eco Pro - ogranicza on nieco możliwości silnika oraz opóźnia reakcję na gaz. Poruszając się cały dzień po Warszawie (także w korkach) udało mi się uzyskać powtarzalny wynik na poziomie 11,2-11,6 litra. W trybie Adaptive/Comfort z kolei ciężko zejść poniżej 12 litrów. W trasie jest tylko lepiej - autostradowa jazda przy około 140 km/h w dogodnych warunkach pozwoli na zmieszczenie się w 10-11 litrach (zależnie od ukształtowania terenu). Na drogach krajowych, jadąc 80-100 km/h bez problemu zmieścimy się w 8,8-9,7 litra na setkę. Realnie więc na jednym baku (68 litrów pojemności) przejedziemy 600-650 kilometrów.

Wysoka cena przyjemności

Cennik BMW Serii 5 startuje z poziomu 209 300 zł. Zostawiając taką kwotę u dealera wyjedziemy nowym egzemplarzem w wersji 20d z manualną skrzynią biegów. Nie jest to mało - konkurencyjna klasa E startuje z okolic 180 000 zł za podstawową wersję. Jeśli interesuje Was jednak wersja 540i z napędem xDrive, to bez 300 000 zł nie ma co próbować - cennikowo model ten zaczyna się od 299 000 zł z małym hakiem. Testowany przez nas egzemplarz - głównie za sprawą masy wyposażenia dodatkowego - został wyceniony na ponad 460 000 zł. Tak, jest to dość abstrakcyjna kwota, aczkolwiek wbrew pozorom tego typu auta dość szybko pojawią się na ulicach. Preferencyjne warunki leasingu oferowane przez BMW dla firm są dość kuszące. Model ten z kolei to ulubieniec kadry menadżerskiej (także wysokiego stopnia), tak więc o sukces martwić się nie trzeba.

Podsumowanie

Kilka dni temu postanowiłem obejrzeć test nowej “piątki” w wykonaniu Macieja Pertyńskiego - jedynego polskiego jurora w konkursie World Car Of The Year. Użył on tam przepięknego określenia, które doskonale oddaje charakter G30-ki. Jest to, tu cytat: “niezwykle przyjemne rozczarowanie”. Wsiadając za kierownicę tego auta po cichu liczyłem, że BMW wstrzyknie mu nieco swojego sportowego charakteru. Nic z tych rzeczy - Bawarczycy ewidentnie postawili na komfort i… trudno mieć im to za złe. Oferowane przez nich samochody muszą być nastawione na potrzeby klientów, a jak widać klienci tej marki coraz częściej przedkładają wygodę nad możliwości układu jezdnego.

Nowa Seria 5 będzie (a nawet już jest) bardzo mocnym zawodnikiem w segmencie E. Według oficjalnych komunikatów popyt zaczyna nieco przerastać możliwości fabryk. Mercedes nie może też spać już spokojnie - przez pewien czas to właśnie on brylował w tym segmencie, wyprzedzając debiutem E-klasy swoich konkurentów. Teraz do walki dołączyło BMW, zaś już za rok trójcę uzupełni kolejna generacja Audi A6. Wyścig zbrojeń już się zaczą, a kto go wygra? Myślę, że o tym przekonamy się na początku 2019 roku.