BMW 740Le xDrive iPerformance vs Lexus LS600h L Superior vs Mercedes S500e L | PORÓWNANIE

Jeśli ktoś chciałby w dniu dzisiejszym kupić luksusowego sedana, o klasycznych liniach, wydłużonym nadwoziu i z nowoczesnym napędem hybrydowym, ma do dyspozycji tylko trzy marki. BMW, Lexusa i Mercedesa (poza tym jest jeszcze zdecydowanie mniej typowe Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive). I tak się składa, że wszystkie trzy samochody trafiły do naszego testu. Prześwietliliśmy wszystko co się dało, żeby sprawdzić, gdzie połączenie maksimum komfortu z nowoczesną technologią udało się rozwiązać najlepiej - z punktu widzenia zarówno kierowcy, jak i pasażera.

Pasażerem być

Oczywiście, pasażerem drugiego rzędu siedzeń. Nie ukrywajmy, że "gwiazdą" w samochodach o przedłużonych rozstawach osi są pasażerowie. Zwłaszcza ten "główny" spoczywający na prawym tylnym miejscu. W żadnym z testowanych samochodów nie będzie ciasno. Zarówno BMW i Mercedes, jak i Lexus, dysponują potężną ilością przestrzeni na kolana i całkiem solidną nad głową. Subiektywnie, w "domyślnym" ustawieniu, najlepiej pod tym względem wypada LS600h L, a Niemcy traktują tą przestrzeń minimalnie gorzej i podobnie do siebie.

Zarówno Mercedes, jak i Lexus dysponują osobnymi fotelami z tyłu. Są z elektrycznym sterowaniem, masażem, pamięcią, ogrzewaniem, wentylacją, roletami przeciwsłonecznymi na tylnej i bocznych szybach. Prawe tylne fotele w klasie S i Lexusie LS rozkładają się do pozycji półleżącej. Fotel pasażera z przodu przesuwa się wtedy maksymalnie do przodu, a miejsce z tyłu staje się leżanką. W tym momencie na prowadzenie minimalnie wysuwa się Mercedes, który nie dość, że dysponuje dodatkowymi poduszkami (jedna "luzem" i po jednej w każdym zagłówku) to jeszcze ma dodatkowy podnóżek wysuwany z przodu i nieco więcej miejsca "do spania". Idealnie, żeby się zdrzemnąć w dłuższej trasie.

BMW, które otrzymaliśmy do testu, jest na nieco straconej pozycji, gdyż nie zostało wyposażone w pakiet Executive Lounge (jak wygląda taka "siódemka" możecie zobaczyć w teście wersji z dieslem), a co za tym idzie ma "pięciomiejscową" kanapę. W cudzysłowie, gdyż środkowe miejsce z wielu powodów się nie nadaje dla nikogo. Głównie z tego, że dwa zewnętrzne są również regulowane elektrycznie (w zdecydowanie mniejszym stopniu niż u konkurentów, ale również podgrzewane, wentylowane i z pamięcią), a panel sterowania znajduje się na podłokietniku, który siłą rzeczy trzeba mieć opuszczony.

Jeśli chodzi o wygodę, wszystkie trzy samochody zapewniają inny, acz bardzo wysoki poziom. Mercedes ma mięciutki "zapadający"się szeroki fotel, Lexus nieco twardszy, ale świetnie wyprofilowany, a BMW, choć z "tylko" kanapą, ma ją zrobioną w sposób świetny.

Jeśli nie chcemy z tyłu się zdrzemnąć, to może obejrzymy jakiś film, albo posłuchamy muzyki? Jeśli mówimy o słuchaniu, to zwycięzca jest tylko jeden – Lexus LS600h L. Zestaw Mark Levinson radzi sobie z każdym gatunkiem, zachowując czystość brzmienia zarówno przy bardzo cichym, jak i bardzo głośnym słuchaniu. Mercedes i BMW wyposażone zostały w tańsze opcje ze swoich list wyposażenia. "Stuttgartczyk" ma "małego" Burmestera, a konkurent z Monachium – system Harman/Kardon. To bardzo dobre układy, które chwalilibyśmy w każdym innym porównaniu. Ale tutaj po prostu nie nadążają za "Japończykiem".

BMW, nie posiadając ww. pakietu, do konkurencji "uprzyjemnianie" życia pasażerom startuje tylko i wyłącznie z wygodnym tabletem do sterowania zarówno opcjami foteli, jak i multimediami całego samochodu. Tablet jest zgrabnie wbudowany w podłokietnik, ale można go odblokować i wyjąć i korzystać bardziej poręcznie. Gdybyśmy dołożyli 52 677 zł, moglibyśmy cieszyć się stolikami z tyłu i systemem ekranów na najwyższym poziomie.

Takie rzeczy znajdziemy z Lexusie i Mercedesie. Lexus, choć ma najlepszą funkcję masażu w fotelach, ujawnia wiek konstrukcji podczas korzystania z multimediów. Do dyspozycji mamy (co samo w sobie nie jest niczym bardzo złym) jeden ekran opuszczany z sufitu. Tyle tylko, że możemy na nim obejrzeć film z DVD, bądź podłączyć urządzenie zewnętrzne, jednocześnie "angażując" system audio. W Mercedesie mamy dwa ekrany, z tunerami TV, z których każdy działa niezależnie. Pasażerowie mają do dyspozycji swoje piloty i swoje zestawy słuchawek, dzięki którym mogą całkowicie odizolować się od otoczenia, pozwalając jednocześnie kierowcy słuchać muzyki. Słuchawki, sygnowane przez AKG, są w trzech egzemplarzach – nasza S500e miała bowiem jeszcze system Splitview, pozwalający na jednoczesne oglądanie dwóch rzeczy na centralnym monitorze z przodu (obraz różni się w zależności od kąta patrzenia). W obu samochodach możemy też skorzystać z rozkładanych stolików do pracy. Mercedes dysponuje jeszcze podgrzewanymi i chłodzonymi uchwytami na napoje. Do żadnego z samochodów nie można domówić lodówki, co wynika zapewne z upchnięcia w bagażniku baterii systemów hybrydowych.

Wszystkie trzy samochody spełniają też najwyższe wymagania, jeśli chodzi o komfort jazdy. Każdy z samochodów urzeka czym innym i w każdym znajdziemy coś, co może nam nie pasować. Np. klasa S zdobywa punkty pompowanymi boczkami na zakrętach (żebyśmy nie wychylali się z fotela), mięciutkimi, szerokimi fotelami i ciszą w środku. Tak dużą, że aż miło się w nią wsłuchać. I bardzo podobną do tej w BMW - oba wozy są wyciszone na bardzo zbliżonym poziomie i ciężko wyłonić zwycięzcę. Natomiast "gwiazda" nie każdemu przypadnie do gustu, jeśli chodzi o sposób wybierania nierówności. Jest na granicy bycia strasznym pontonem, wywołującym chorobę morską. Zwłaszcza przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Lepiej zachowuje się BMW. Wygodna kanapa, cisza w środku i adaptacyjne zawieszenie, które choć czasem też potrafi zabujać z braku zdecydowania (niezależnie od wybranego ustawienia Comfort/Plus, Sport/Plus, Adaptive, Eco Plus), wybiera nierówności płynniej i bardziej "jędrnie" niż Mercedes. Lexus podobnie dobrze radzi sobie z brakami naszych dróg, co BMW, jednak zachowuje się nieco bardziej przewidywalnie. Tyle tylko, że model japońskiej marki, która zawsze słynęła z wyciszenia swoich modeli… jest wyraźnie głośniejszy od rywali. Zwłaszcza na autostradzie, przy wysokich prędkościach, do wnętrza dość wyraźnie dociera szum powietrza.

Kto chce być szoferem?

Pytanie, czy wsiadanie w tego typu samochodach za kierownicę ma sens, przestaje być zasadne w Lexusie i BMW. Oba sprawdzają się równie dobrze w przypadku wożenia, jak i bycia wożonym. Lexus urzeka mechanicznym, prostym, prowadzeniem, które po chwili powoduje, że rozmiar samochodu traktujemy jak coś naturalnego. Nie ma wielkiej lekkości, ale jest gigantyczna pewność. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a samochód wykonuje te ruchy, których od niego chcemy, lekko tylko dając do zrozumienia, że grubo ponad dwie tony masy oparte są na zawieszeniu pneumatycznym. Każdy zakręt pokonywany jest dość pewnie i spora w tym zasługa bardzo płynnie i sprawnie działającego napędu na cztery koła, który przenosi moc i moment obrotowy w sposób niezauważalny. Do tego spod maski dobiega pomruk pięciolitrowej V-ósemki, która raźno zabiera się do roboty po każdym wciśnięciu gazu. Łącznie z silnikami elektrycznymi do dyspozycji jest 445 KM, które przekłada się na nieco ponad 6 sekund do 100 km/h i bardzo solidne wyniki przy pomiarach elastyczności. Mimo wielokrotnie krytykowanej (nie tylko na naszych łamach) skrzyni CVT, tutaj "bezstopniówka" sprawdza się idealnie. Co prawda to ona pewnie odpowiada za "słaby" wynik w sprincie, ale zapewnia idealną płynność jazdy, tak potrzebną w limuzynie tej klasy. Nie ogranicza za to "zapędów" LS600h do szybkiej jazdy. Mimo dostojnego charakteru, ten mastodont aż "rwie się" do tego, żeby jechać szybko.

BMW również jest mocnym kandydatem w kategorii "samochód dla kierowcy". Zresztą, właśnie tego byśmy się spodziewali po marce z Monachium. Na pewno ma najlepszy układ kierowniczy, pracujący lekko, lecz bardzo precyzyjnie. W połączeniu z najniższą masą (740Le jest o ponad 300 kg lżejsze od rywali) otrzymujemy samochód, który prowadzi się bardziej jak o rozmiar mniejszy, bezstresowo i bez wysiłku. Wspomniane wcześniej zawieszenie również bardzo sprawnie radzi sobie z "siódemką", jednak osobiście wolałbym, żeby bawarski sedan był nieco sztywniejszy. Może traciłby kilka punktów w kategoriach dotyczących komfortu, ale można by było z czystym sumieniem powiedzieć, że ma sportowy charakter marki i daje pełną "radość z jazdy". Teraz wóz jest trochę "niezdecydowany" w prowadzeniu. Nic za to nie można ująć napędowi na cztery koła xDrive. Wyraźnie preferujący tylną oś system pozwala na bardzo przyjemne i pewne pokonywanie zakrętów. A przy okazji poprawia osiągi. Nie oszukujmy się, monachijska koncepcja hybrydy jest wyraźnie słabsza. Opiera się wszak na zaledwie dwulitrowym, czterocylindrowym silniku. Łączna moc zestawu to 326 KM. Tyle tylko, że ośmiobiegowy automat ZF jest najlepszą skrzynią w tym towarzystwie i przy pomocy wspomnianego xDrive potrafi wysłać "beemkę" do 100 km/h w ciągu 5,3 sekundy, a to już poważny wynik. W porównaniu z konkurencją brakuje mu jednak mocy przy wyższych prędkościach, gdzie mimo świetnie dobierającej przełożenia skrzyni musi uznać wyższość zarówno Lexusa, jak i (przede wszystkim) Mercedesa.

Odwieczny rywal BMW bowiem postawił na moc. Dużo mocy! Choć na papierze jest o 3 KM słabszy od Lexusa, to dysponuje o 130 Nm wyższym momentem obrotowym, dostępnym od 1 000 obr./min (650 Nm, przy 520 Nm w Lexusie i 500 w BMW)! Mercedes postawił na napęd na tylne koła, więc w zimowych warunkach nie mogliśmy sprawdzić, czy 100 km/h pojawia się po 5,2 sekundy, jak obiecuje producent. Ciężko było złapać przyczepność. Jednak jeśli już klasa S odzyskała przyczepność, okazała się być nie do zatrzymania. W pomiarach elastyczności zostawia w tyle kilka hothatchy, o konkurencji nie wspominając. Tyle tylko, że Mercedes wszystkie swoje atuty zachowuje na autostradę. A i tak, jako kierowcy, nie będzie Wam się chciało często korzystać z mocy trzylitrowego, podwójnie doładowanego V6 ze wsparciem elektryki. Niezbyt szybko pracująca skrzynia 7G-Tronic, cisza i komfort powodują, że Mercedesem płynie się dostojnie jak transatlantykiem, a nie gna do przodu, byle szybciej (choć można i również jest to przyjemne). A jeśli już traficie na zakręt...; no cóż, Mercedes po prostu prowadzi się przeciętnie i czuć jego masę. Wielki przód najpierw zaczyna szukać zewnętrznej strony zakrętu, po czym często następuje napływ mocy i gwałtownie (wcale nie po dżentelmeńsku) ograniczona przez ESP nadsterowność. Także układ kierowniczy, choć obiektywnie i w bezwzględnych wartościach całkiem udany, w porównaniu z rywalami jest dość miałki i mało przekonujący.

Miejsce pracy każdego z kierowców jest za to wzorem ergonomii (jeśli wziąć pod uwagę natłok funkcji) i wygody. Mamy tu zresztą podobny podział sposobów na komfort, jak i w przypadku miejsc drugiego rzędu. W Mercedesie mamy wielki pompowany fotel z milionem ustawień, przywodzący na myśl domowy mebel. w Lexusie mamy prostsze, niesamowicie wygodne i nieco twardsze miejsce, a w BMW również nie będziemy narzekać, choć podparcia boczne będą obejmować nas nieco mocniej niż u konkurencji, a całe miejsce "pracy" bardziej będzie przypominać "trójkę" lub "piątkę" - tylko z wielką ilością miejsca.

A propos miejsca. Manewrowanie BMW jest najprostsze. Choć wcale nie ma najmniejszej średnicy zawracania, najłatwiej jest wcisnąć "siódemkę" w odpowiednie miejsce parkingowe. Pomaga nie tylko układ kierowniczy, ale również widoczność, czy zestaw świetnej jakości kamer, które bardzo ułatwiają życie. Takie kamery otrzymamy w każdym z testowanych samochodów, ale w BMW mają zdecydowanie najlepszą jakość. Na drugim końcu skali jest najzwrotniejszy Mercedes klasy S (tylko 12,3 metra średnicy zawracania, przy 13 u konkurencji). Ma nieco słabszą widoczność, a kierowca ma gorsze czucie rozmiarów auta (z wewnątrz sprawia wrażenie jeszcze większego niż w rzeczywistości). Kamery są trochę gorszej jakości niż w przypadku BMW, ale również pomagają na tyle, na ile potrafią. Najmniej "elektronicznie wspomagany" Lexus plasuje się pośrodku tego zestawienia.

Trzy pomysły, trzy sukcesy

Na rynku, zwłaszcza w przypadku "Niemców", najwięcej spotkamy egzemplarzy zasilanych olejem napędowym. Jednak hybrydy, zwłaszcza typu Plug In, stają się coraz popularniejsze. To nowoczesne konstrukcje, które dzięki kilku godzinom spędzonym na ładowaniu, okażą się bardzo sensowną alternatywą. Dlatego naturalnym było zestawienie ich z wzorem hybrydy i weteranem tego rynku, czyli Lexusem. I to mimo tego, że ten ostatni jest w stanie przejechać na samym prądzie zaledwie kilka kilometrów z niewielką prędkością, za to pod maską ma niemal tego samego "potwora" co w modelach z "F" na końcu nazwy.

Samochody "przegoniliśmy" po mieście stołecznym i nie tylko, męcząc systemy hybrydowe na wszelkie możliwe sposoby. Staliśmy w korku, turlaliśmy się powoli, ładowaliśmy w stacjach ładowania oraz korzystaliśmy z trybów ładowania podczas jazdy. Jeździliśmy na samym prądzie oraz w trybach automatycznych. I wiecie co? Te hybrydy naprawdę "dają radę". Zrobiliśmy też kilka pomiarów spalania na trasie w trybach "auto", gdzie silniki hybrydowe albo tylko wspomagają pracę jednostek spalinowych, albo w ogóle nie działają. Mercedesem i BMW do prędkości 140 km/h moglibyśmy jechać tylko i wyłącznie korzystając z elektryczności, Lexus nie ma takiej możliwości, więc informujemy tylko, że Niemcy to potrafią - sprawdziliśmy. Wyniki naszych pomiarów znajdziecie w tabeli poniżej, widać jednak, że wszystkie samochody potrafią spalić naprawdę niewielkie ilości paliwa. Najlepiej radzi sobie BMW, choć Mercedes nie pozostaje w tyle. Lexus na autostradzie jest wyraźnie mniej oszczędny, ale im bardziej autostrada jest "niemiecka" tym bardziej wartości się wyrównują.

A tymczasem podczas jazdy miejskiej dzieją się rzeczy bez mała "magiczne". Załadowany kierowcą i paliwem Lexus LS waży 2,5 tony. I "na luzie" po Warszawie osiąga wyniki fabryczne, bądź lepsze od fabrycznych - 8,7 l/100 km jest naprawdę miłym wynikiem. I im bardziej będziemy stali w korku i poruszali się "od świateł do świateł" tym częściej będziemy tak dobre wartości obserwować. Podobnie jak w przypadku Aurisa, czy Priusa, w zasadzie nie zauważymy, kiedy samochód korzysta z połączonych źródeł napędu - chyba że odpalimy sobie grafiki ukazujące przepływy energii. Dokładnie tak samo jest zresztą w przypadku pozostałych limuzyn. Tyle tylko, że jako posiadające spore baterie (swoją drogą zmniejszające bagażniki w sposób znaczny), dużo częściej będą korzystać z dobrodziejstwa elektrowni. Na tyle często, że w "mieszanych" warunkach przejadą od ok. 20 km (BMW) do ok. 25 km (Mercedes) nie używając silnika spalinowego. Trochę dziwi wynik BMW, które jednak ma dwa razy wyższe wartości wpisane w danych technicznych. S500e jest bliskie temu, co podaje producent. Z drugiej strony, 740e iPerformance jest najoszczędniejszym samochodem w naszym teście. Jeśli wyruszymy na miasto z w pełni naładowanymi akumulatorami, to bez specjalnego sposobu jazdy nie powinniśmy przekroczyć wyników na poziomie... 4,5 l/100km, a przy odrobinie szczęścia da się zobaczyć na komputerze nawet wyniki z "dwójką" i "trójką" z przodu. Szkoda tylko, że bateria dość szybko traci swoją moc i musimy albo wrócić "do gniazdka" albo skorzystać z trybu Battery Control, który pozwala podczas jazdy podładować co nieco, choć nie jest to bardzo mocne ładowanie. Korzystając z silnika wyłącznie benzynowego, 740 e powinna mieścić się maksymalnie w 14 l/100 km, ale zazwyczaj są to niższe wartości. Więcej potrzebuje Mercedes - średnio wyszło ok. "piętnastki". Ale faktem jest, że ustawiony na Charge, nawet zostawiony na jałowych obrotach, silnik ładuje akumulatory szybko. Nie ma niestety opcji pozwalającej na jazdę "benzynową", ale z ładowaniem akumulatorów wyłącznie z odzyskiwania energii z hamowania. "Załadowana" S500e w mieście, w trybie Hybrid radzi sobie niewiele gorzej od bawarskiego konkurenta, łatwo jednak zdecydowanie powiększyć różnicę w zużyciu paliwa. Tak czy inaczej, testowane modele nadają się idealnie do jazdy po mieście. Docenią je zarówno hotele, firmy przewozowe jak i osoby potrzebujące reprezentacyjnego samochodu. Z możliwością ładowania silnika w garażu i spalaniem na poziomie niecałych 5 l/100 km w mieście - nie ma lepszej opcji. Choć przyznam, że gdyby zasięgi na czystym prądzie były wyższe, cieszyłyby jeszcze bardziej i niczego bym więcej nie potrzebował.

Zobacz 96 zdjęć

Może poza większym bagażnikiem. Wszystkie modele hybrydowe mocno tracą przestrzeń, ze względu na umieszczone baterie. Najlepiej poradziło sobie z tym BMW, które straciło "tylko" 100 l z pojemności kufra - dysponuje 420 litrami przestrzeni. Zarówno Mercedes, jak i Lexus zabiorą niestety o walizkę mniej.

Wyniki pomiarów spalania podczas porównania

Warunki pomiaru	BMW 740 Le	Lexus LS600h L	Mercedes S500e L
100 km/h	6,5 l/100km	7,2 l/100km	7,3 l/100km
120 km/h	7,5 l/100km	10,2 l/100km	7,8 l/100km
140 km/h	8,9 l/100km	11,3 l/100km	9,6 l/100km
160 km/h	11,5 l/100km	12,9 l/100km	12,1 l/100km
miasto, z pełną baterią	4,3 l/100km	8,7 l/100km	4,5 l/100km
miasto, tylko s. benzynowy	13,5 l/100km	nd	15,0 l/100km
zasięg na baterii	ok. 20 km	2,5 km	ok. 25 km

Poniższe dane są uzyskane w podobnych warunkach, na dłuższych odcinkach. Każdy samochód został ustawiony w standardowy tryb napędu i poruszał się płynnie. Wartości spalania są danymi z komputera pokładowego powiększonymi o przeciętne przekłamanie ww. sprawdzone podczas tankowania.

2,2 miliona zł.

Tyle łącznie warte są samochody w naszym teście. Listy ich wyposażenia są dłuższe niż cały ten materiał. Choć listy opcji, wcale niekoniecznie. Tradycyjnie już dla japońskiego producenta, Lexus postawił na kompleksowość. Długa wersja hybrydowej serii LS (benzynowy model 460 zniknął z naszego rynku) występuje w dwóch wersjach: Elite i Superior. Nasza jest oczywiście Superior. Jej cena zaczyna się od 722 900 zł i kończy... na testowym egzemplarzu za 730 100 zł. Te 7 200 zł to koszt czarnego lakieru metalicznego. Cała reszta jest w wyposażeniu standardowym. Najdroższy w tym towarzystwie jest Mercedes. Za S500 e trzeba zostawić minimum 513 500 zł. Do tego lista akcesoriów. Zaczyna się od pakietu AMG, pakietu Chaffeur, tapicerki Designo, kończąc na szklanym dachu, Tunerze TV, podgrzewanej kierownicy i podłokietnikach czy... systemie wzmacniania głosu - żeby szofer nie musiał "krzyczeć" do pasażera na tylnym siedzeniu, dźwięk wzmacniany przez mikrofon przekazywany jest na słuchawki bądź system audio z tyłu. Rubinowa klasa S z naszych zdjęć została skonfigurowana na 793 967 zł. A to w zasadzie nie koniec możliwości. Możemy zmienić panoramiczny dach na Magic Sky Window zmniejszające nagrzewanie się wnętrza, błyskawicznie przyciemniające się okno dachowe, które podniesie cenę o kolejne 20 tysięcy. A także topowy system audio Burmester, który dołoży do tej kwoty kolejne 30 tys. (i jeszcze kilka drobiazgów typu większe koła). Nie dość, że najoszczędniejsza, to jeszcze najtańsza okazuje się "siódemka". Ceny modelu zaczynają się od 483 100 zł (za wersję xDrive, można wybrać też model z napędem tylko na tylną oś). Nasz, wyposażony w świetnie pracujące laserowe lampy przednie, szklany, podświetlany dach Sky Lounge, obsługę sprzętu audio przy pomocy gestów, wielofunkcyjny kluczyk czy aktywny układ kierowniczy, kosztuje "zaledwie" 626 138 zł, a nawet doposażony we wszystko co na liście będzie tańszy niż Mercedes.

Każdy z modeli jest za to kompletnie wyposażony w systemy wspomagające jazdę. Od aktywnych tempomatów, przez adaptacyjne światła (w BMW wspomniane "lasery", reszta "inteligentne diody" - wszystkie bardzo dobrze działające), asystentów pasa ruchu, martwego pola, wspomagacze parkowania, aż po systemy Night Vision (o różnej jakości, co widać na zdjęciu - Lexus niestety ma kamerę "poprzedniej generacji").

Czy te samochody są tyle warte? Nie wiem. Na pewno tak, skoro są ludzie, którzy je kupują. I moim zdaniem, są bardziej warte tych pieniędzy, niż np. testowane przeze mnie Audi A6, które było wycenione na ponad 500 tys. zł. W Mercedesie i Lexusie bardzo czuć luksus i to, że są to samochody najbardziej ekskluzywne z gamy. BMW tu trochę traci, bo o ile przy bliższym poznaniu okazuje się zupełnie nie odstawać od rywali, to wciąż wygląda po prostu jak duża i bogato wyposażona "piątka". Choć na pewno są ludzie, którzy i taką dyskrecję sobie cenią, zamiast ociekającej ostentacyjnością klasy S i minimalistycznie ponadczasowego Lexusa LS. Jednak sytuacja na rynku ekskluzywnych hybryd może się zmienić w najbliższym czasie. Niedługo do konkurencji dojdzie Audi, które wycofało się z hybrydowego A8, ale w nowej generacji ma wrócić. Lexus z kolei zmieni generację, a nowy LS zapewne ma już być hybrydą Plug In. W posiadającej trzy hybrydy do wyboru (1 Plug In i dwie zwykłe, połączone z dieslem) klasie S spodziewany jest bliski lifting. No i nie zapominajmy o Porsche Panamera, które właśnie wzbogaciło się o przerażająco szybką wersję Turbo S E-Hybrid i może być drogą, ale kuszącą alternatywą.

Test wygrywa:

BMW, jeśli:	Lexus, jeśli:	Mercedes, jeśli:
Lubicie nowoczesne gadżety	Zależy Wam na najlepszym audio	Lubicie być wożeni
Szukacie najoszczędniejszego samochodu	Lubicie prowadzić	Chcecie mieć najbogatsze wyposażenie
Doceniacie lekkie prowadzenie	Lubicie słyszeć dźwięk V8	Potrzebujecie naprawdę dobrych osiągów

Co nam się nie podobało?

BMW	Lexus	Mercedes
zbytnie podobieństwo do mniejszych modeli	technologicznie nieco odstaje od rywali	ostentacyjna, dyskusyjna stylistyka
przeciętnie wydajne ładowanie w trakcie jazdy	mały bagażnik	mały bagażnik
zawieszenie nie nadążające za resztą układu jezdnego	dość wysokie spalanie na autostradzie	przeciętne prowadzenie

Podsumowanie

Trudno jest mi powiedzieć, który z tych samochodów zwyciężył w tym porównaniu. To naprawdę jedne z najlepszych samochodów na rynku, a poziom w tym segmencie jest bardzo wyrównany. Każdy z konkurentów zadowoli innego klienta - wybór będzie raczej kwestią osobistych preferencji. BMW to lekki i oszczędny nowoczesny samochód – może nie ma najlepszych osiągów i najwyższego komfortu jazdy, ale prowadzi się nieźle i ma bardzo dobry napęd na cztery koła, a przy tym pozwala nam osiągać najniższe zużycie paliwa. Z nowoczesnym designem i gadżetami w wyposażeniu na pewno będzie ciekawą propozycją. Lexus zaskakuje tym, że mimo bycia 10 lat na rynku, dotrzymuje konkurencji kroku. Nie mając dużej baterii również potrafi być oszczędny (i to bez podłączania do gniazdka), ma niesamowite pokłady komfortu, a przy tym bardzo fajnie, „analogowo” się prowadzi. Z kolei Mercedes to propozycja dla tych, którzy szukają maksymalnego komfortu i jak najlepszych osiągów (przy porównywalnej do BMW oszczędności). Prowadzi się najsłabiej, za to na autostradzie zaskoczy niejednego. Dysponuje też potężną armią „uprzyjemniaczy”, zwłaszcza dla pasażerów tylnych foteli.

Podziękowania dla firmy Schneider Electric za udostępnienie stacji do ładowania samochodów, oraz dla biurowca Park Rozwoju za udostępnienie lokalizacji.