BMW Electric Now - Spojrzenie w przyszłość [część pierwsza]
Czasy samochodów spalinowych może i jeszcze się nie skończyły, ale wszelkie znaki na niebie, ziemi i w regulacjach ekologicznych zwiastują powolny zmierzch aut zasilanych “bezołowiową” oraz ropą. W zamian z kolei dostaniemy wszechobecny prąd, co pokazało nam BMW, prezentując całą gamę aut z serii i oraz iPerformance.
Pojazdy stricte elektryczne z roku na rok stają się nam coraz bliższe, aczkolwiek ciągłe problemy z infrastrukturą oraz między innymi wysokie ceny zakupu wciąż oddalają ich powszechną dostępność. Substytutem stają się więc hybrydy wszelkiej maści - od “klasycznych” aż po tzw. plug-iny, czyli z możliwością zewnętrznego ładowania. Rozgrzewką dla BMW była linia ActiveHybrid - klasyczne hybrydy umożliwiające ładowanie baterii przy wykorzystaniu energii kinetycznej oraz dzięki tzw. rekuperacji, czyli wykorzystywaniu energii uzyskiwanej przy hamowaniu.
Modele ActiveHybrid zniknęły z rynku bardzo szybko - wysokie ceny oraz przeciętna skuteczność okazały się być ślepą drogą, która nie przyciągnęła klientów. Obrano więc zdecydowanie bardziej przyszłościowy kierunek, tj. samochody elektryczne + hybrydy plug-in. Pojawił się tutaj jednak wyraźny podział - gama i jest całkowicie niezależna od standardowych modeli. Hybrydy plug-in są zaś kolejnymi wersjami silnikowymi Serii 2, 3, 5 oraz 7.
To pierwsza z dwóch części relacji z BMW Electric Now Tour, skupiająca się na BMW i3 i i8.
Prąd bez emocji?
Zacząłem od spotkania ze stricte elektrycznymi autami z gamy i - modelem i3 oraz i8. Jeśli regularnie czytacie nasze testy to zapewne wiecie, że zarówno z jednym jak i z drugim autem mieliśmy do czynienia. Tym razem jednak warunki, w których je sprawdzaliśmy były zupełnie inne - szybki tor ze slalomem i szykanami dla i8, oraz równie szybki, choć znacznie bardziej techniczny slalom/szykany, z dodatkowym elementem w postaci “koperty” dla i3.
i8 jest wyjątkowo specyficznym samochodem, które - tak jak podkreśliłem w swoim teście - trudno jednoznacznie sklasyfikować. Nie jest to typowy samochód sportowy lub supersportowy - zdecydowanie bliżej mu do swego rodzaju eksperymentu, pokazującego w ciekawy i efektywny sposób możliwości drzemiące w technologii wykorzystywanej przez BMW. i8 napędzane jest za pomocą centralnie umiejscowionego silnika 1.5 (3 cylindry!) generującego 231 koni mechanicznych. Współpracuje z nim motor elektryczny umiejscowiony na przedniej osi. Łączna moc tego zestawu to 362 konie mechaniczne, co pozwala na sprint do setki w nieco ponad 4 sekundy. Całość “upchnięta” została w unikalny monokok z włókna węglowego. Rozkład mas? Niemal idealne 50:50 w połączeniu z precyzyjnym i krótkim układem kierowniczym zapewnia fantastyczne właściwości jezdne.
Jedyne czego tutaj trzeba to kilka chwil, aby wyczuć wymiary auta - zza kierownicy i8 widać raczej niewiele. Delikatne, acz zdecydowane operowanie gazem oraz szybkie ruchy kierownicą sprawiają, iż sportowe BMW idzie jak po sznurku, z celnością snajpera pokonując wszystkie przygotowane przeszkody. Co ciekawe na bardzo krótkim odcinku można osiągnąć wysokie prędkości. Wszystko za sprawą wspomnianej wcześniej współpracy “elektryka ze spalinowcem”, dzięki której wszelkie słabości benzynowej jednostki w dolnym zakresie obrotów rekompensowane są “boostem” pochodzącym z silnika elektrycznego. Warto jednak pamiętać, że i8 ma bardzo specyficzną charakterystykę pracy “napędu na cztery koła” - ze względu na fakt, iż jest on realizowany przy pomocy wspomnianego silnika elektrycznego na przedniej osi, trzeba przygotować się na delikatne opóźnienia w jego załączeniu oraz, czasami, lekko zaskakujący atak przyczepności z przodu przy delikatnym uślizgu tylnej osi.
Zaskoczenie
Paradoksalnie dużo większym zaskoczeniem okazało się BMW i3. Dotychczas traktowałem to auto jako stricte miejskie, oferujące jedynie nieco większy zapas mocy. Co ciekawe prowadzenie i3 wbrew pozorom wcale nie jest nijakie, gdyż samochód ten podczas ostrego traktowania pozostaje posłuszny kierowcy przez cały czas. W czym tkwi sekret? i3, podobnie jak i8, tworzone było od podstaw jako auto elektryczne. Oznacza to, że zarówno konstrukcja nadwozia jak i rozmieszczenie baterii oraz silników zostało starannie przemyślane. W i3 zastosowano technologię CFRP, czyli wzmacniany włóknem węglowy plastik. Warto dodać, iż obecnie zarówno Seria 5 jak i Seria 7 wykorzystują to rozwiązanie. Konstrukcję otoczono pokryciem z tworzywa sztucznego. W środku zaś zastosowano materiały bazujące na konopii siewnej i kenafie, czyli ketmii konopiowatej. Są to bardzo szybko rosnące rośliny, które doskonale sprawdzają się jako baza do wytwarzania materiałów wykończeniowych. Dodają one unikalnego, dość surowego i nowoczesnego charakteru wnętrzu.
Tor przygotowany dla i3-ki był dużo trudniejszy. Najpierw długa prosta z “zaskakującą” szykaną - komunikat dotyczący strony, którą należy pokonać pachołki był podawany w ostatniej chwili przez radio. Liczyła się więc koncentracja oraz szybka reakcja kierowcy. Dalej slalom oraz kolejna, tym raz rozstawiona na stałe szykana. Z niej ekspresowy wjazd tyłem w kopertę i start po długim łuku aż do prostej, gdzie należało wyhamować możliwie najbliżej słupka. Wydaje się proste? Nic bardziej mylnego. Padający deszcz sprawiał, iż wiele osób wyraźnie zwalniało lub zwyczajnie zbijało pachołki. Najciekawszy jest jednak fakt, iż im większa prędkość, tym i3 okazywało się stabilniejsze. Ostre wejście w zakręt nie wytrącało go z równowagi - elektryczny maluch twardo trzymał się obranego toru jazdy. Stosunkowo mały promień skrętu pozwalał z kolei na szybkie manewry wykonywane na tuż na granicy uderzenia w pachołek, co pozwalało na jeszcze szybsze pokonywanie zadanej trasy. Jedynym haczykiem był tutaj rozstaw osi - kierowca w i3 siedzi stosunkowo mocno przesunięty do przodu (tzw. cab forward) zaś sam przedni zwis jest bardzo krótki. Niektórzy więc, trzymając się przyzwyczajeń z typowych aut, zbyt wcześnie zacieśniali zakręt zahaczając tylnym kołem o słupki.
Tor testowy ujawnił też inne zalety i3 - niezwykłą dynamikę oraz rewelacyjny układ hamulcowy. Przyspieszenie od zera do około 60 kilometrów na godzinę niemalże wpycha w fotel, zaś nawet delikatne odpuszczenie pedału gazu rozpoczyna hamowanie za pomocą rekuperacji. Układ ten zestrojono w taki sposób, że przy odrobinie wyczucia nie trzeba niemalże korzystać z pedału hamulca. Wspomagając się jednak klasycznymi tarczami jesteśmy w stanie zatrzymać i3 na przestrzeni kilku-kilkunastu metrów przy prędkościach do 60 km/h i na niecałych 35 w przypadku hamowania z setki.
Przyjemność
Warto też wspomnieć o innej, niezwykle ważnej rzeczy - jest nią przyjemność z prowadzenia aut elektrycznych. O ile i8 jest dość specyficzne i trudno je jednoznacznie przypisać do konkretnego segmentu, o tyle i3 - głównie ze względu na ograniczony zasięg - to idealne rozwiązanie do walki z miejskimi arteriami i wąskimi uliczkami, pozwalające od czasu do czasu wyskoczyć do znajomych lub na spacer kilkadziesiąt kilometrów za miasto. Co prawda długodystansowcy mogą zdecydować się na wersję z Range Extenderem w postaci małego, dwucylindrowego silnika spalinowego, aczkolwiek i on nie zapewnia możliwości komfortowego pokonywania tras.
W i3 łatwo jest jednak docenić niezwykle przyjazne użytkownikowi wnętrze. Wspomniana wcześniej konstrukcja stworzona od podstaw dla tego auta sprawia, iż w środku wygospodarowano dużo przestrzeni. Tunel środkowy nie istnieje, dzięki czemu można sprawnie przesiadać się pomiędzy stronami auta (także z przodu). Sam projekt deski rozdzielczej jest stricte minimalistyczny i eksponuje jedynie ekran systemu iDrive oraz panel klimatyzacji. Wszystko to otoczono surowym drewnem bambusowym oraz - bardzo przyjemnymi - plastikami z recyklingu. Uprzedzając - wszystko prezentuje się bardzo dobrze i nie ma tutaj poczucia jakiejkolwiek taniości lub tandety.
Przekonać się do przyszłości
Największym problemem jest aktualnie niechęć części społeczeństwa do aut elektrycznych. Faktycznie - tego typu auta może i nie pieszczą uszu cudownym brzmieniem i oferują moc dostępną w zasadzie od “zera”, co całkowicie je unifikuje i dzieli jedynie na słabsze i mocniejsze. Z drugiej strony cisza, która panuje w kabinie oraz niskie koszty eksploatacyjne są atutem, który za nimi przemawia. O takich rzeczach jak faktyczny brak emisji spalin trudno się wypowiadać - zwłaszcza w Polsce, gdzie energia pochodzi głównie z elektrowni zasilanych węglem, a sama sieć energetyczna miewa duże problemy z obsługą miast podczas upałów. Jednego jednak możemy być pewni - elektryki prędzej czy później zaleją ulice i staną się stałym elementem motoryzacyjnego krajobrazu. Warto się więc do nich przekonać, gdyż auta te - wbrew pozorom - stanowią niezwykle ciekawą alternatywę dla aut spalinowych. Pozostaje nam jeszcze poczekać na wydajniejsze baterie i szybsze ładowanie, aczkolwiek patrząc na rozwój technologii, która z roku na rok serwuje nam niezwykłe nowinki, to nie ma się o co martwić.