4000 kilometrów za kierownicą BMW i4 w podróży. Skończmy z bzdurami o "wielkich wyzwaniach"
4000 kilometrów w 6 dni za kierownicą elektrycznego samochodu dla wielu osób brzmi jak podróż na Marsa. Nic bardziej mylnego. BMW i4 eDrive40 w podróży do Włoch pokazało mi, że historie o dramatycznych podróżach można wsadzić między bajki.
Zapewne czytaliście lub widzieliście artykuły w innych mediach motoryzacyjnych o podróżach samochodami elektrycznymi. Z reguły mają one dramatyczne tytuły i odnoszą się do ogromnych wyzwań z ładowaniem i użytkowaniem takich samochodów w długich podróżach, także tych zagranicznych. Od razu powiem Wam jedno - to bzdura. W 6 dni za kierownicą BMW i4 eDrive40 pokonaliśmy z redaktorem Napierajem 4000 kilometrów w podróży z Warszawy nad jezioro Como, gdzie zaliczyliśmy Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Dalej wybraliśmy się na jeden dzień do Florencji, skąd ruszyliśmy w drogę powrotną do Warszawy.
Czy musieliśmy pchać samochód? Oczywiście, że nie. Czy wyłączaliśmy klimatyzację i rezygnowaliśmy z komfortu? Też nie. Czy trzeba było toczyć się 90 km/h za ciężarówką? Skądże.
Podróżowanie samochodami elektrycznymi zmienia się nie z roku na rok, a z miesiąca na miesiąc
I nie ma w tym przesady. Nawet w Polsce powstają kolejne punkty ładowania, choć trwa to znacznie dłużej, niż wiele osób by chciało. Powolne procedury i bezsensownie skomplikowana kwestia odbiorów przez Urząd Dozoru Technicznego sprawia, że niektóre ładowarki "czekają" miesiącami na uruchomienie.
Oczywiście Polska to wciąż czarna plama na mapie Europy. Ładowarek mamy mało i często są w dziwnych miejscach. Przy drogach szybkiego ruchu pojawiają się też punkty, które delikatnie mówiąc rozczarowują.
Od takiego zaczęliśmy naszą podróż do Wrocławia, gdzie spędziliśmy noc przed podróżą. Zwykły MOP, bez stacji paliw, z ładowarką Greenway. W teorii oferuje ona od 30 do 50 kW mocy. Na kilka minut ładowania wystarczy - tym bardziej, że robiliśmy to tylko i wyłącznie z powodu braku wiary we wskazania komputera pokładowego. Do tego zresztą wrócę w dalszej części tekstu.
W planach było 15 minut postoju. Dokładnie tyle czasu tam spędziliśmy, ale wciągnęliśmy przy tym znacznie mniej prądu, gdyż ładowarka "ledwo" podawała 21 kW. No cóż, bywa.
Warto dodać, że przez całą podróż niczego sobie nie odmawialiśmy. Tempomat był na stałe zapięty na 130-140 km/h, klimatyzacja przyjemnie chłodziła, audio grało, a my nie rezygnowaliśmy z żadnych udogodnień.
Wrocław na szczęście rozpieszcza w tej kwestii
W stolicy Dolnego Śląska jak grzyby po deszczu wyrosły szybkie ładowarki. W ścisłym centrum zatrzymaliśmy się pod stacją o mocy 150 kW, aby przygotować samochód na poranny odcinek. Postanowiliśmy tutaj doładować się do 100%, aby mieć większy zapas. Wystarczyło to na wizytę w sklepie z płazem i krótki spacer, bo w 30 minut doładowaliśmy się z 30 do blisko 100%.
Drugi dzień w podróży zapowiadał się dużo lepiej. Pierwsze ładowanie zaplanowaliśmy na IONITY w Zgorzelcu. W sekundę po podpięciu moc ładowania wzrosła do 200 kW, a auto w ekspresowym tempie zwiększało swój zasięg. W kilka minut byliśmy gotowi do dalszej podróży, choć nasze kokoszenie się po stacji zaowocowało nieco dłuższym postojem.
Kolejna pauza już w Niemczech. Błędna, bo zjechaliśmy na stację bez ładowarki, na której mogliśmy zwiększyć zasięg w czasie śniadania, na które się zatrzymaliśmy. Cóż, błąd. Godzinę później zjechaliśmy na kolejną szybką ładowarkę, gdzie znowu bez problemu ładowaliśmy BMW z mocą 200 kW przez większość czasu.
Tutaj jednak także przesadziliśmy z długością postoju. Kawa, odrobina pracy i nagle z 15 minut zrobiło się 30, a akumulator osiągnął blisko 100% poziomu naładowania.
Metodą "żabich skoków" jeździliśmy od IONITY do IONITY
A takich stacji w Niemczech nie brakuje. Pomiędzy ładowaniami robiliśmy od 250 do 300 kilometrów, a na ładowarki dojeżdżaliśmy mając od 10 do 20% zasięgu. Nie było w tym niczego męczącego albo irytującego.
Wręcz przeciwnie. Spokojna podróż sprawiła, że nie czułem się zmęczony, choć dużo dawało tutaj samo auto. Świetne fotele, doskonała pozycja za kierownicą i dobre wyciszenie zwiększały komfort podróżowania.
Ani razu nie spotkaliśmy się z całkowicie zajętymi ładowarkami, choć ruch na niektórych stacjach był duży
Ostatnie ładowanie w Niemczech i jedyne w Szwajcarii zaliczyliśmy w towarzystwie wielu samochodów. Z reguły zajmowaliśmy wtedy przedostatnie lub wręcz ostatnie wolne miejsce. Nawet pomimo dużego obciążenia, każda stacja IONITY ładowała z pełną mocą. To duży plus.
Grono ładujących się aut, obok kawiarnia, myjnia, stacja ze sklepem, McDonalds i... pizzomat
Przypadkiem trafiliśmy też na nocleg w miejscowości, w której... była ładowarka
Włochy nie słyną z wybitnej sieci stacji do ładowania, aczkolwiek północ tego kraju przoduje w kwestii rozwoju. Malutka miejscowość Pigra, licząca zaledwie 300 mieszkańców, położona wysoko nad jeziorem Como (z pięknym widokiem) zafundowała nam nie tylko doznania dla oczu, ale i prąd dla naszego BMW.
Mała stacja AC w zupełności wystarczyła, aby do rana naładować akumulator do stu procent. Ograniczyliśmy jedynie moc ładowania z poziomu samochodu, aby nie płacić dodatkowej stawki za zajmowanie punktu. Proste? Proste - i jakże wygodne.
Bilans podróży do Włoch mocno nas zaskoczył
Przyznam szczerze - w wielu miejscach dogadzaliśmy sobie wypoczynkiem, przez co przerwy się wydłużały. Realnie jechaliśmy o jakieś 3 godziny dłużej niż samochodem spalinowym. W praktyce jednak można byłoby z tego urwać jeszcze godzinę, nawet 1,5. Realnie więc doliczamy jednak 2 godziny do czasu wyprawy autem spalinowych. Nie jest źle.
We Włoszech mieliśmy pierwszy "mały" problem z ładowaniem - nasze BMW i4 nie dogadało się z ładowarką
Otóż w tym kraju specyfika autostrad i systemu biletowego sprawia, że najwygodniej jest się ładować na MOP-ach przy stacjach paliw. Tam króluje sieć Free 2 X, która ma monopol na takie miejsca. I tutaj paradoksalnie system płatności, z którego korzystaliśmy, czyli BMW Charging (o którym napiszemy osobny tekst) jak się okazuje obsługuje tylko wybrane ładowarki.
Niechcący więc zablokowaliśmy złącze w aucie, a po nieudanej autoryzacji ładowania walczyliśmy przez kilka minut z jego wypięciem. Później musieliśmy też zjechać z autostrady na wolniejszą ładowarkę, aby "dotankować" prąd.
Centralne i południowe Włochy stanowią już większe wyzwanie dla użytkowników aut elektrycznych i przypominają pod tym kątem Polskę. Mniejsza liczba punktów, rozlokowane w dziwnych miejscach, często wymagające zjazdu z głównej drogi i przejechania kilku kilometrów. Na szczęście we Florencji nie jest jeszcze tak źle.
Wyjeżdżając ze stolicy Toskanii w kierunku Austrii naładowaliśmy się do pełna przy autostradzie. Po kilku dniach za kierownicą BMW i4 eDrive40 nauczyliśmy się też czytać wskazania zasięgu i procentowego stanu naładowania akumulatora. Dzięki temu wydłużyliśmy dystans pomiędzy ładowarkami do ponad 300 kilometrów, co skróciło de facto czas przejazdu. Niby więcej czasu spędzaliśmy na kolejnym postoju, ale szybkie ładowanie kompensowało tę różnicę.
Korzystając z wolnego popołudnia nad jeziorem Como wybraliśmy się na wycieczkę. Nikt oczywiście nie wygonił auta elektrycznego z promu
Znowu skakaliśmy pomiędzy stacjami IONITY. Tych zdecydowanie nie brakuje na zachodzie Europy
We Włoszech zaliczyliśmy tylko jedno ładowanie. Kolejne trzy wpadły w Austrii (w tym jedno "obiadowe"), a później została nam krótka pauza w Ołomuńcu przy salonie Mercedesa. W Polsce zaliczyliśmy dwa postoje - przy ładowarce NOXO przy autostradzie A1 i w Porcie Radomsko bliżej Piotrkowa Trybunalskiego. Potem bez problemu grzaliśmy już z przepisowymi prędkościami do Warszawy.
Podsumowanie może być zaskakujące, głównie ze względu na liczbę ładowań
Tych było dokładnie 19. Dużo, jeśli porównamy to sobie z liczbą tankowań w aucie benzynowym lub w dieslu, która na tym dystansie wynosiłaby od 4-5 do 8-9, w zależności od silnika. Jeśli doliczymy pojedyncze postoje poza tankowaniami, to różnica zmniejsza się, ale wciąż pozostaje widoczna.
Z plusów? Po całej trasie byłem wypoczęty i mało zmęczony. Po drugie te przerwy na ładowanie wykorzystaliśmy na pracę.
Można więc śmiało obalić mit "kilkudniowej podróży do Włoch". BMW i4 sprawdziło się doskonale, ale jest jeden haczyk
Wyjeżdżając z Florencji o 6 rano, w Warszawie byliśmy około 1 w nocy i przejechaliśmy 1550 kilometrów. Po drodze zaliczyliśmy właśnie kilka dłuższych postojów, a do tego wpadliśmy w ogromny front burzowy, który bardzo nas spowolnił na dystansie około 80 kilometrów. Przy lepszej logistyce byłaby to 23:30, czyli mniej więcej godzina więcej, niż przy mojej standardowej podróży tą trasą.
Zużycie energii wypadło doskonale. Na dystansie przekraczającym 4000 kilometrów zużywaliśmy średnio 19,6 kWh na sto przejechanych kilometrów. Jest to więc naprawdę doskonały wynik, biorąc pod uwagę fakt, że nie brakowało odcinków górskich, a poza wyjątkowymi sytuacjami i ograniczeniami nie schodziliśmy poniżej 130-140 km/h.
To, co wciąż wymaga dopracowania, to kwestia planowania podróży
Otóż nasze pomysły, koncepcje aplikacji A Better Route Planner (dla aut elektrycznych) i nawigacji BMW były skrajnie różne. Okazuje się, że oprogramowanie w i4 dość zachowawczo podchodzi do zasięgu i zachęca do ładowania z wyprzedzeniem. Tymczasem według A Better Route Planner, przejętego teraz przez markę Rivian, mogliśmy spokojnie przejeżdżać większe dystanse na jednym ładowaniu.
Realnie więc posiłkowaliśmy się ABRP, nawigacją BMW, Google Maps i intuicją. Pamiętacie czasy Gumballa, gdzie Team Polizei 144 jeździł BMW M5 z pełną obstawą elektroniki na desce rozdzielczej? Tak mniej więcej czuliśmy się podczas naszej podróży.
Wspomnianym haczykiem jest... BMW i4 eDrive40, a dokładniej jego możliwości
Komfort i tempo podróży są tutaj uzależnione od dwóch kwestii - samochodu i sieci ładowarek. Ta jak już zauważyliście jest naprawdę dobra, oczywiście poza Polską. Nic nie uda się jednak bez drugiego elementu układanki, czyli bez dobrego auta.
BMW i4 eDrive40 ma duży, bo liczący ponad 80 kWh pojemności akumulator. Do tego oferuje bardzo szybkie ładowanie z mocą 200 kW. Dzięki temu postoje były znacznie krótsze. Gdybyśmy jechali Volkswagenem ID.3 z mniejszym akumulatorem i z mocą ładowania 120 kW, to może i spędzalibyśmy mniej czasu przy ładowarce, ale za to bywalibyśmy przy nich znacznie częściej.
Mała przewaga Tesli. W jednym miejscu było 6 punktów IONITY i... 16 Supercharerów
A z dobrymi pod kątem zasięgu i wydajności elektrykami problem jest jeden - są drogie. BMW i4 i tak należy do wyjątkowo dobrze wycenionych samochodów. Już wersja eDrive35, która oferuje akumulator o pojemności 65 kWh, jest dobrym kompromisem. eDrive40 to jednak złoty środek. Jest wystarczająco szybka, oszczędna i wydajna.
Nasz egzemplarz BMW i4 kosztował ponad 360 000 złotych, jednak ceny startują od 292 000 złotych. Dużo, ale da się to zaakceptować, jeśli chcecie mieć wygodne auto na co dzień i w trasę, do tego wyglądające jak zwyczajny samochód, a nie futurystyczna bańka na kołach.