Bardzo mi "przykro", BMW i4 jest fantastyczne - TEST, OPINIA

Ostatnio coraz więcej samochodów elektrycznych wzbudza moje ciepłe uczucia. Sam się sobie dziwię. Ale też te samochody są coraz lepsze, choć zawsze trzeba mieć z tyłu głowy oczywiste ograniczenia. Nowe BMW i4 w topowej specyfikacji M50 wciąż nie ma zasięgu niczym duży diesel, ale pojechałem nim na weekend w góry i miałem więcej przyjemności niż upierdliwości z ładowaniem. Bo to jest wyjątkowo dobry samochód i na dodatek... nie jest crossoverem.

BMW i4 - na pierwszy ogień: cena

BMW i4 to elektryczna "wersja" serii 4 w odmianie Gran Coupe. Pięcioro drzwi, dynamiczna sylwetka - wszystko się zgadza. Dlatego też od razu warto zajrzeć w cennik, żeby zobaczyć "ile dopłacamy do napędu elektrycznego". Najpierw wersja benzynowa. Oczywiście wybieram M440i Gran Coupe. Ma 374 KM, do 100 km/h rozpędza się w 4,7 sekundy i kosztuje 324 000 zł "na start". No to o ile droższe jest i4? O... minus 15 tys. zł. Tak jest - kosztuje 309 000 zł. A dostajemy samochód, który ma 544 KM i potrafi do 100 km/h dotrzymać kroku M3 (3,9 sekundy). W sumie, specyfikacja testowego egzemplarza to 405 800 zł, w tym matowy lakier warty 15 100 zł i pakiet karbonowy za ponad 12 tysięcy. M440i wciąż będzie droższe.

Zobacz 35 zdjęć

BMW i4 M50 urywa głowę

Serio. Dwa silniki elektryczne, 544 KM i niemal 800 Nm dostępne w od startu powodują, że samochód subiektywnie jest znacznie szybszy niż M3. Nie jest, ale takie sprawia wrażenie, zwłaszcza że prędkość zmienia się w ciszy, wzbogaconej tylko skomponowanym przez Hansa Zimmera dźwiękiem przywodzącym na myśl wizytę na planie filmu Sci-Fi. Oczywiście, wciąż wolę V8, ale nie powiem, że to nie robi wrażenia. A jeszcze większe, robi elastyczność. O ile np. również bardzo szybki Ford Mustang Mach-E GT dość wcześnie dostaje zadyszki, to BMW i4 M50 jest równie dynamiczne w każdym zakresie prędkości i jest w stanie "odjechać" każdemu, kto usiądzie Wam na zderzaku.

Siedzicie sobie w wygodnym, sportowym fotelu, słuchacie muzyki z niezłego, opcjonalnego systemu audio, a tu nagle w lusterku pojawia Wam się wielki grill konkurencyjnej marki. Naciskacie gaz... i już możecie cieszyć się znów komfortową jazdą, bez towarzystwa.

Naprawdę zrobiłem 400 km, tylko dwa razy wyłączając tryb Eco Pro. I to dla własnej przyjemności, a nie dlatego, że brakowało mi mocy.

Duża masa vs inżynieria: 0:1

Do tego świetnie zestrojono adaptacyjne zawieszenie. Czuć, że M50 z dużą baterią (nieco ponad 80 kWh) dużo waży (2,3 tony), ale praca inżynierów nie poszła na marne. Masę czuć w zakrętach, ale samochód prowadzi się dobrze, a Torque Vectoring i idealny rozkład tej masy powodują, że BMW się "klei" do asfaltu i zakręty pokonuje bardzo pewnie. Nie jest przy tym zabójczo sztywne. To jest właśnie ten balans między komfortem jazdy, a sportową "sztywnością". Oczywiście, wszystko dzięki adaptacyjnemu, automatycznemu sterowaniu twardością.

Zobacz 35 zdjęć

Napęd na obie osie (a dokładniej dwa silniki elektryczne) powodują też bardzo dobrą przyczepność przy starcie. Nadmiar momentu obrotowego jest tak rozdzielany, żeby samochód "nie uciekał" przy gwałtownym dodaniu gazu.

Bardzo to wszystko "daje radę". I da się to nawet wyhamować. BMW zrezygnowało z rozbudowanych systemów rekuperacji. Mamy automatyczną oraz tryb "B" w skrzyni biegów, który spokojnie wystarcza zamiast układu hamulcowego przez 90% czasu. Zdaje to egzamin i na zjazdach z góry można sporo "zaoszczędzić", a w razie czego hamulce są w stanie skutecznie zatrzymać rozpędzoną masę elektrycznego liftbacka.

BMW i4 jest przy tym zaskakująco oszczędne

No dobra, wiadomo że nie zrobi 700 km na jednym ładowaniu. Co to, to nie i nie spodziewajmy się, żeby w najbliższym czasie cokolwiek potrafiło robić takie wyniki w trasie. Ale to duży, ciężki wóz o potężnej mocy i napędzie na obie osie. A w mieście potrafi bez problemu zejść do 17 kWh/100 km, średnio zadowalając się 2 - 3 kWh więcej. W trasie? Z 800 km miałem średnie niecałe 22 kWh/100 km. Przy czym jest tu sporo prędkości autostradowej 140 km/h oraz ekspresowej 120 km/h, które są mocno drenujące baterie. W górach, bez jazdy "na wynik", ale dość spokojnie, udało się osiągnąć 17,2 kWh/100 km. Innymi słowy, samochód spokojnie przejeżdża w trasie 300 -400 km, a w mieście przy odrobinie szczęścia da się zrobić blisko 500. Zimą, z grzaniem siedzeń i kierownicy i bez utrudniania innym ruchu.

Zużycie paliwa	BMW i40 M50
przy 100 km/h:	19,0 kWh/100 km
przy 120 km/h:	23,0 kWh/100 km
przy 140 km/h:	27,5 kWh/100 km
w mieście:	18- 22 kWh/100 km

Zobacz 35 zdjęć Normalny samochód

W środku BMW i4 M50 to całkiem normalne BMW. Ma świetne fotele, o których wspomniałem, wygodne podłokietniki, odpowiednią ilość przestrzeni z przodu i bogate wyposażenie.

Ma też nowe multimedia systemu iDrive, skryte za podwójnym, dużym szklanym panelem. Można narzekać na urodę tego rozwiązania, ale nie na jego funkcjonalność. Ekrany OLED są kontrastowe, czytelne, mają ładną grafikę, a przede wszystkim są szybkie i wygodne w obsłudze. Kafelki, "widgety", wszystkie te elementy pochodzące od smartfonów zebrano w taki sposób, że sterowanie nie nastręcza żadnych trudności. Nawet resetowanie komputera wróciło na dźwigienkę kierunkowskazu.

Wady? Wolałbym, żeby ogrzewanie siedzeń sterowane było osobnym przyciskiem, a nie z panelu sterowania klimatyzacją. No i chciałbym w końcu uruchomić Android Auto w samochodzie marki BMW. Podejrzewam, że problem jest z moim telefonem, ale... w żadnej innej marce on nie występuje.

Zobacz 35 zdjęć

i4 ma jeszcze jedną wadę, która może zniechęcić potencjalnego kupującego. O ile faktycznie zależy mu na samochodzie pięciomiejscowym. Po pierwsze, podobnie jak w "czwórce" Gran Coupe, trudno się wysiada z tylnej kanapy. Po drugie, bateria pod podłogą podnosi jej poziom, przez co pasażerowie siedzą w specyficznej pozycji. Różnica poziomu między podłogą a siedziskiem jest zbyt niska.

Za kanapą jest za to 470 litrów bagażnika. Dokładnie tyle samo ile w spalinowym odpowiedniku. Nic nie tracimy. Świetnie.

Podsumowanie

Świetnie jeździ, ma porażające osiągi, dobrze zestrojone zawieszenie i przyzwoity zasięg. Do tego wygląda bardzo dobrze, jest "normalnym" samochodem i jest tańszy niż benzynowy, nieco nawet słabszy, odpowiednik. Szybkie ładowanie (do 205 kW) przy odpowiedniej infrastrukturze spowoduje, że braki w zasięgu nie powinny być dokuczliwe. Innymi słowy - BMW odwaliło kawał dobrej roboty - od napędu, po multimedia.