BMW iX3. Tak to się powinno robić - TEST, OPINIA

Przyznam, że nie jeździłem jeszcze aktualną generacją BMW X3. Ten "władca przedszkolnych parkingów" jakoś zupełnie mnie omijał, a ja i sam nie zabiegałem o niego specjalnie. Kiedy wpadło mi BMW iX3, czyli jego elektryczna wersja, też byłem sceptyczny. Bo samochody elektryczne, które nie są zaprojektowane od zera, nie zawsze wychodzą dobrze. Tymczasem okazało się, że BMW zrobiło niesamowicie kompletną maszynę.

BMW iX3, czy BMW X3 "i"?

Serio, po wszystkich udziwnionych modyfikacjach samochodów elektrycznych, jestem zaskoczony, że równie dobrze mógłby to być jakiś pakiet "i" do zwykłej X-trójki. Wypełnienie grilla nie razi, dodano kilka niebieskich wstawek i plakietek z logiem. Poza tym, standardowy SUV z Monachium, z adaptacyjnymi światłami LED i całkiem sporymi wymiarami.

Te oczywiście są również w środku. W przeciwieństwie do np. BMW X3 xDrive30e, czyli modelu hybrydowego, w iX3 mamy normalny bagażnik. Ma płaską podłogę i 510 litrów. Są haczyki, kieszenie i schowek pod podłogą, w którym mieszczą się kable do ładowania oraz roleta oddzielająca kufer od kabiny.

Podobnie "normalnie" wygląda tylna kanapa. Wygodna, z długim siedziskiem i regulacją pochylenia. Ma swoje porty USB i trzecią strefę klimatyzacji. Sporo miejsca pozwala na naprawdę rodzinne wyjazdy.

Zobacz 35 zdjęć

Przód? Podobnie. Tutaj nie spodziewałem się jakiejś futurystyki, ale np. Mercedes EQC wyraźnie oddziela od GLC, również elementami wystroju. Tutaj mamy tylko napis iX3 na konsoli środkowej i nieco inne listwy wykończeniowe. A tak, to przed oczami rozpościera się typowe BMW, z typowymi problemami z ergonomią i czytelnością systemu multimedialnego. Chyba nigdy nie przyzwyczaję się do tego, ile czasu trzeba poświęcić na wyzerowanie komputera, i że chęć sprawdzenia przejechanego przebiegu dziennego wymaga "klikania" na dwóch ekranach.

Mimo tego, to jest naprawdę przyjemne miejsce do jazdy. Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą, świetna jakość i wysokiej klasy materiały. Fakt, mogłoby być mniej czerni fortepianowej - ale to da się przeżyć.

Zobacz 35 zdjęć

Kluczowe pytanie - jak z "elektryką"?

W BMW iX3 za napęd odpowiada silnik elektryczny o mocy 286 KM i z solidną baterią o pojemności netto 73,8 kWh. Idealnie i optymalnie. Obecnie nie widzę sensu w "rodzinnym SUV-ie" pchać 400-konnych silników, których jedynym sensem jest wyższość w tabeli. BMW 100 km/h osiąga w 6,8 sekundy i dzięki 400 Nm zapewnia świetną dynamikę.

Poza tym, w Monachium na pewno mieli i czas, i budżet, żeby dopracować pracę silnika, pedału gazu i trybów jazdy. O ile nie przyspawamy naszej prawej stopy do pedału gazu, to zupełnie nie odczujemy "kopa" silnika elektrycznego. BMW iX3 jeździ płynnie i przyspiesza bardzo liniowo. Pod tym względem zupełnie przypomina konkurencyjne osiągami BMW X3 xDrive30i. Kopnięcie w pedał, zwłaszcza w trybie Sport, zmienia zachowanie - tu już jest znacznie lepiej niż w turbobenzynie. Przy okazji, w "Sporcie" samochód ma prześmieszny, generowany komputerowo dźwięk, przypominający jedną z tych bardzo szybkich wind w wieżowcach. Fajne i można to wyłączyć.

Swoją drogą, w żadnym BMW do tej pory starałem się nie zbliżać do przełącznika trybu Eco Pro. Zamulał, powodował, że skrzynia szła na drzemkę, a efekt był tego niewielki. Tutaj korzystałem z niego często, bo dynamiki nie brakowało, a całość działała jeszcze płynniej.

Zobacz 35 zdjęć

O ile wiele samochodów elektrycznych korzysta z systemu "jednego pedału", czyli bardzo silnej rekuperacji zastępującej hamulec, to BMW zrobiło coś innego i świetnie działającego - adaptacyjną rekuperację.

Oczywiście, jest tryb "B", który wymusza silne hamowanie po puszczeniu gazu, ale dużo lepiej działa system oparty na radarze i kamerze. Pusta, prosta droga przed nami? iX3 będzie żeglować i nie wytracać niepotrzebnie prędkości. Ktoś przed nami? W odpowiednim momencie zacznie delikatnie, płynnie hamować i odzyskiwać energię. Podobnie, gdy zapali się czerwone światło. Do zera nie wyhamuje (trzeba pamiętać), ale dawno nie byłem tak zaskoczony "fajnością" i intuicyjnością działania jakiegoś systemu. Ciekawe tylko, jak zimą, przy padającym śniegu. Trzeba pewnie przestawić na jeden z czterech innych trybów pracy rekuperacji.

A ile to przejedzie?

O dziwo można tym SUV-em pojechać też oszczędnie. Faktem jest, że w codziennym użytkowaniu nie powoduje ekscytacji wynikami zużycia energii, ale jest naprawdę nieźle. W mieście średnio potrzebuje ok. 20 kWh/100 km (czyli zasięgu mamy na blisko 400 km), a w relaksującą sobotę udało mi się zejść do nieco ponad 16 kWh. Czyli 450 km do osiągnięcia. A mówimy o samochodzie, który waży 2,2 tony.

W trasie, jak to "elektryk", między 20, a 30 kWh. Nie jest źle, choć 300 km z prędkością autostradową wciąż nie przejedziemy. Pewnie gdyby ten napęd i bateria były w serii 3, to by się udało bez najmniejszych problemów. Tak tylko sugeruję.

Zużycie energii	BMW iX3
przy 100 km/h	20,3 kWh/100 km
przy 120 km/h	24,8 kWh/100 km
przy 140 km/h	29,1 kWh/100 km
w mieście:	16,3 - 22,8 kWh/100 km

Przy spokojniejszej jeździe, mamy niemal 400 km zasięgu.

Lekkie, pewne BMW

Tak, lekkie! Zarówno ja, jak i kolega Naczelny zwróciliśmy uwagę, że nadprogramowej masy samochodu nie czuć podczas jazdy. Nie tylko w kwestiach dynamiki, ale również prowadzenia. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale jest pozbawiony "gumy" nowych BMW (nie dotyczy serii 3). Względnie czuć co dzieje się z samochodem, zarówno podczas manewrów, jak i szybszej jazdy. Przy tym wszystkim regulowane amortyzatory pozwalają na zachowanie bardzo dobrej dozy komfortu. Naprawdę - jest odpowiednio miękko, żeby nie bolało i odpowiednio sztywno, żeby nie bujało.

Zobacz 35 zdjęć

I... jak cicho. To, że samochody elektryczne nie hałasują silnikiem, nie powoduje, że są dużo cichsze. W obecnych czasach gros hałasu, zwłaszcza w trasie, generują szumy wokół nadwozia (zwłaszcza w SUV-ach), hałas opon, oraz odgłosy od strony podwozia. W BMW nie ma tego problemu. Dopiero powyżej prędkości dopuszczalnych robi się głośniej niż cicho. Bo na pewno nie można tego nazwać hałasem.

BMW iX3 zostało pozbawione napędu na cztery koła. Trochę szkoda - zwłaszcza zimą mógłby się przydać. Ale, jeśli obawiacie się narowistego (z racji mocnego silnika) tylnonapędowego samochodu, to muszę Was uspokoić. Albo zmartwić, jeśli oczekiwaliście, że iX3 będzie "latać bokiem jak złe". Próbowaliśmy z odłączoną kontrolą trakcji, na mokrej nawierzchi, wrzucić tego SUV-a w poślizg. Zarówno wektorowanie momentu obrotowego, jak i reszta elektroniki bardzo szybko korygowały tor jazdy i nie pozwalały na ucieczkę. Możecie marudzić. Chyba, że jesteście klientami tego modelu - to możecie się cieszyć tym, że samochód jest bardzo pewny.

Zaskakująca wisienka na torcie

Przejdźmy do tak prozaicznej rzeczy jak cennik. BMW iX3 ma go skonstruowanego zupełnie inaczej niż reszta BMW. Mamy dwie wersje, Inspiring i Impressive i trochę wyposażenia dodatkowego. Przy czym w wyższej wersji (czyli takiej jak testowana) jest ono niemal kompletne. Cennik startuje od 291 300 zł, lakiery są za 0 zł, podobnie skórzana tapicerka (ale jest ich mniejszy wybór niż w klasycznych odmianach X3). Nie ma tu zawieszenia adaptacyjnego "M", antracytowej podsufitki i haka. A to większość opcji do dokupienia. Mamy dołożone srebrne listwy wykończeniowe oraz przyciemniane szyby. Także samochód finalnie kosztuje 294 400 zł.

Zobacz 35 zdjęć

Nie znaczy to, że jest biednie. Mamy świetne audio Harman/Kardon. Jest adaptacyjne zawieszenie, światła LED o rozszerzonym zakresie, elektrycznie sterowane fotele z ogrzewaniem, wyświetlacz typu HUD, asystent parkowania, kamery 360 stopni, zaawansowane systemy wspomagania jazdy i szklany dach. To wszystko w BMW iX3 jest w wyposażeniu standardowym. Owszem, brakuje "totalnego" wypasu nawet w opcji - takiego w stylu wentylowanych foteli, turbomiękkiej skórzanej tapicerki, masażu i tym podobnych gadżetów.

No i wspomniana wisienka. Pisałem wcześniej o podobnym osiągami BMW X3 xDrive30i. Tam mamy dwulitrowe turbo, 4x4 i 6,4 sekundy do 100 km/h. Cena? Od 225 500 zł. No właśnie: "OD". Po doposażeniu do poziomu iX3, odmiana Luxury Line wyszła mi za... 327 100 zł. Ponad 30 tys. zł na korzyść odmiany elektrycznej. Nawet brak napędu 4x4 tyle nie kosztuje. Dobry ruch.

Podsumowanie

Jak zwykle, ze względu na pokonywane dystanse trasami ekspresowymi i brak możliwości ładowania (Zwłaszcza szybkiego, a BMW jest w stanie na szybkiej ładowarce dorzucić ponad 40 km zasięgu w 10 minut), nie jestem klientem na samochód elektryczny. Ale gdybym potrzebował takiego i chciałbym mieć duży samochód, BMW byłoby mocnym kandydatem. Dawno nie trafiłem na samochód, który byłby tak dopracowany i tak kompletny. Gorzej, że BMW iX może być równie dobre, tylko trudno będzie na nie patrzeć.