BMW M3 CS to jedno z najwspanialszych aut jakimi jeździłem - ale nie chciałbym go mieć
Jest absolutnie perfekcyjnym dziełem działu M. W praktycznym nadwoziu udało się połączyć codzienną uniwersalność z torowym charakterem. Czy BMW M3 CS jest jednym z najlepszych dzieł tej marki? Bez wątpienia. Ale czy jednocześnie warto do niego dopłacać? Tak - ale tylko w jednym konkretnym przypadku.
Tylko dwie dodatkowe litery na końcu nazwy tego modelu wystarczyły, aby całkowicie zmienić charakter samochodu. BMW M3 CS to wyjątkowa maszyna. Czerpie garściami z jeszcze ostrzejszego M4 CSL, ale zarazem jest dużo bardziej praktyczne i przyziemne. Teoretycznie można nią jeździć na co dzień, aczkolwiek naturalnym środowiskiem jest tutaj miejsce, w którym kagańce można zostawić przy bramie.
BMW M3 CS - TEST. Ostre jak brzytwa
Inżynierowie niemieckiej marki poczynili tutaj magię, w której są absolutnymi ekspertami. Pokazali to już na przykładzie poprzedniej generacji BMW M4 CS i w BMW M5 CS. W obydwu przypadkach udało im się stworzyć auta, które czerpały to co najlepsze ze źródła, ale dodawały dużo od siebie, przez co nie dało się ich porównać.
Ten sprawdzony przepis wykorzystano też tutaj. Na warsztat trafiła wersja Competition z napędem xDrive i z 8-biegowym automatem. Dlaczego nie postawiono na wariant tylnonapędowy i manualną przekładnię? Odpowiedź jest prosta - bo to nie miałoby sensu.
8-biegowy automat wyciska 100 procent możliwości z silnika i jest szybszy od człowieka. Napęd xDrive pozwala na odpięcie przedniej osi, ale jednocześnie na śliskiej nawierzchni da więcej przyczepności w trybie 4WD Sport.
Wszystko po to, aby osiągnąć jeden cel - najlepszy czas na torze. A to tylko wierzchołek szeregu modyfikacji, które przeszedł ten samochód.
BMW M3 CS wbrew pozorom drastycznie różni się od swojej standardowej odmiany
Zauważycie to już patrząc na ten samochód. Stylistykę dyskretnie podkreślono innym wypełnieniem nerek (a w zasadzie jego brakiem), czerwonymi wstawkami i dokładkami zderzaków z włókna węglowego. To nie są ozdoby - te elementy zwiększają siłę docisku i przekładają się na lepszą przyczepność.
W nadkolach znajdziemy 19-calowe felgi z przodu i 20-calowe z tyłu. Tutaj obuto je w opony Michelin Pilot Sport 4S, ale standardowo dostaniemy to auto z gumami Michelin Pilot Sport Cup 2. Te z pewnością są znacznie lepsze na torze wyścigowym, ale na drogach publicznych mogą zaskoczyć niedoświadczonego kierowcę.
CS to także dieta. Delikatna, bo udało się tutaj zrzucić około 20 kilogramów masy. W przypadku takiego samochodu jest to jednak na wagę złota. Niższa masa łączy się też tutaj z wyższą mocą. Silnik 3.0 R6 S68B30T0 podkręcono do 550 KM, głównie za sprawą wyższego ciśnienia doładowania - z 1,7 wzrosło do 2,1 bara. Maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 650 Nm.
Wisienką na torcie jest nowa geometria i zestrojenie zawieszenia. Zauważycie to spoglądając uważnie na koła. Przód jest w większym negatywie, podobnie jak i tył. Inżynierowie BMW skupili się na kinematyce i zapewnieniu odpowiedniej przyczepności, przy zachowaniu maksymalnej precyzji prowadzenia. Poświęcono tutaj zwrotność i zwinność na rzecz pewności jazdy.
Ten torowy charakter udzieli się Wam po zajęciu miejsca za kierownicą
Najpierw musicie zgrabnie zaparkować się w kubełkowym fotelu. Zajmowanie w nim miejsca wymaga odrobiny zwinności, a wysiadanie bywa bolesne. Przynajmniej w czasie jazdy możecie być pewni, że potężne boczki utrzymają Was w idealnej pozycji.
Obszyta zamszem kierownica to tylko jeden z wyróżników tej wersji. Drugim, najbardziej widocznym, jest zupełnie inny tunel środkowy. Obudowano go włóknem węglowym i pozbawiono podłokietnika oraz uchwytów na kubki. Jakby nie patrzeć to słuszny ruch - w końcu na na "Karuzeli" na Nurburgringu kawy pić nie będziecie.
Instynkt łowcy czuć tutaj na każdym kroku
Pierwsze kilometry za kierownicą tego auta muszę pokonać po mieście, tak więc nastawiam się na raczej spokojną jazdę. 3-litrowa rzędowa szóstka budzi się do życia z radosnym warkotem, a głośny wydech przypomina, że nie jest to samochód, który zyska sympatię Waszych sąsiadów.
W Warszawie walczę z torami tramwajowymi, nierównościami i korkami. To realia, w którym M3 CS radzi sobie nienajgorzej, ale nie czuje się tutaj dobrze. Nawet w standardowym ustawieniu napędu reakcja na gaz jest dużo bardziej agresywna, a twarde zawieszenie przypomina mojemu kręgosłupowi, że lata lecą i warto odezwać się do zaprzyjaźnionego fizjoterapeuty. Ale tak tutaj ma być - nikt nie oczekuje luksusu i miękkich dywanów.
Wieczorem wypuściłem się więc za miasto, w rejon z garścią mniej lub bardziej przyjemnych zakrętów. Tych wokół Warszawy wciąż jest tyle, co kot napłakał. Niemniej muszę się tym zadowolić, szukając potencjału liter CS.
Długo czekać nie musiałem. Wystarczy przełączyć auto w ostrzejsze ustawienia i docisnąć mocniej prawą stopę, aby obudzić do życia łowiecki charakter tej maszyny. Ona poluje na rekordy, na coraz lepsze czasy i na kolejne zakręty. To w tym środowisku czuje się najlepiej i pokazuje swoje prawdziwe oblicze.
Układ kierowniczy jest chirurgicznie precyzyjny, a przednia i tylna oś podążają dokładnie tam, gdzie tego chcę
I to niezależnie od ustawień napędu. W trybie 4WD Sport, gdzie ESP jest "w tle", a moc trafia głównie na tył, mam ogromne pokłady przyczepności i precyzji. Wyprowadzenie tego samochodu z równowagi jest trudne, a granica przyczepności kończy się daleko za ograniczeniami dróg publicznych.
W trybie 2WD jesteśmy pozbawieni ESP na dobre, ale mamy za to do dyspozycji 10-stopniową regulację kontroli trakcji. To świetna rzecz, która pozwala na łatwiejsze utrzymanie w ryzach tego auta. Efektowne poślizgi i jazda na granicy to czysta przyjemność, która wręcz uzależnia, wyzwalając endorfiny w ekspresowym tempie.
Tak, wciąż możecie pojechać tym autem do pracy i na wakacje. Ale to nie jest to, do czego BMW M3 CS stworzono
To jeden z tych samochodów, w których kilometry warto pokonywać na torze wyścigowym. To jedyne miejsce, w którym można wykorzystać wszystko, co dali nam inżynierowie marki. Ta praktyczność i uniwersalność to dodatek, a nie cecha.
Jest to więc auto dla bardzo świadomego klienta - bo tylko on wyda co najmniej 833 000 złotych na ten samochód. Dla porównania standardowe BMW M3 Competition xDrive kosztuje 485 000 złotych, a sam model dostaniecie od 445 000 złotych w bazowej wersji RWD z manualną skrzynią biegów.
Dopłata jest więc ogromna i może wywołać lekki szok. Myślę jednak, że dla najwiekszych fanów marki z grubym portfelem nie będzie to problem. Niektórzy być może wybiorą CS-a na otarcie łez po modelu CSL, który ciężko było zdobyć - w końcu na drogi wyjechało tylko 1250 egzemplarzy tego auta.
Ja osobiście też pewnie skierowałbym się po standardową odmianę - i to w wydaniu Touring. To jednak moje prywatne upodobania, gdyż połączenie możliwości tego samochodu z praktycznością jest strzałem w dziesiątkę.