BMW X4 M40i
Co łączy modnego SUVa klasy średniej z rasową serią M? Emblematy, parametry, kolor nadwozia… a może znacznie więcej, niż moglibyśmy się spodziewać?
Zacznijmy od początku. X4 w topowej wersji M40i, podobnie jak model M2, zaprezentowano na targach w Detroit w zeszłym roku. Już na pierwszy rzut oka możemy dostrzec element wspólny – dostępny w standardowej palecie lakier Long Beach Blue, który w obu przypadkach otrzymujemy bez dopłaty. Pod maskami aut znajdziemy też tę samą jednostkę napędową. Trzylitrowy motor o oznaczeniu N55 ma już wprawdzie następcę (B58, obecny m.in. w testowanym przez nas M240i), ale w żadnym wypadku nie mam zamiaru spisywać go na straty. Nim przejdziemy do sedna sprawy, pozwólcie, że przedstawię Wam co nieco testowane auto.
Blask Kalifornii
Nie ukrywam, że od dłuższego czasu jestem wielkim fanem niebieskich lakierów z palety BMW. Myślicie, że popularny w ostatnim czasie Estoril, czy znany z modeli M3 i M4 Yas Marina, to najlepsze, co może Was spotkać przy konfigurowaniu wymarzonego BMW? Świetny, głęboki San Marino, czy jeszcze ciemniejszy Tanzanite to także świetne wybory. To nie koniec. Gdzieś pomiędzy zapomnianym błękitem Laguna Seca a już praktycznie turkusowym Atlantis, znajdziemy ten, który pokrywa naszą dzisiejszą gwiazdę.
Noszący nazwę Long Beach (fanom Hondy mogącą kojarzyć się z legendarnym modelem NSX) odcień swoje prawdziwe oblicze odkrywa dopiero w pełnym słońcu, przenosząc nas na chwilę na zachodnie wybrzeże Ameryki Północnej. Zdecydowanie, BMW jest jedną z marek, dzięki którym męskie spojrzenie na kolory nie musi się opierać wyłącznie na trzech określeniach. W trakcie powstawania tego testu dowiedzieliśmy się o debiutującym modelu M4 CS, wraz z którym do palety wkroczył nowy kolor o nazwie Frozen Dark Blue II, z kolei chwilę później – na zmodernizowanej cywilnej serii 4 pojawił się lakier Snapper Rocks Blue. Zostawmy jednak te przemyślenia na inną okazję.
Pod schemat
Czym jeszcze zaskakuje nas najmocniejsza X-czwórka w swoim wyglądzie? Charakterystyczne, przedzierające się przez nerki wzmocnienie frontu, udane przetłoczenia przedniego zderzaka, czy ładne koła, to trochę za mało, by móc określić auto mianem porywającego. Choć BMW jako pierwsze pokazało SUVa z linią dachu przechodzącą w mocno pochyloną szybę (pierwsza generacja X6), odnoszę wrażenie, że konkurencja ze Stuttgartu poszła o krok dalej. I wcale nie mam tu na myśli Macana ze stajni Porsche, który – mimo swojej garbatości – reprezentuje raczej klasyczny segment SUVów.
Mowa o Mercedesie GLC Coupe, który w odmianie 43 AMG wydaje się być po prostu świeższą stylistycznie propozycją. Daje się to również (a może przede wszystkim) odczuć po otwarciu drzwi do kabiny bawarskiego SUVa. Do bólu schematycznie zaprojektowana deska rozdzielcza BMW jest oczywiście ergonomiczna, ale przyznacie, że po aucie tej klasy można oczekiwać nieco więcej. Zwłaszcza, że już w momencie premiery modelu nie wnosiła praktycznie niczego nowego.
Sportowy standard
Sytuacja zmienia się po zajęciu miejsca za kierownicą. Już pierwsze wrażenie każe mi myśleć, że BMW przygotowało swój model pod klienta, który lubi czasem szybciej przemierzyć zakręt, a nie tylko „odejść” na prostej. W Mercedesie narzekałem na słabo trzymające fotele, z kolei w BMW boczki podpierają we właściwy sposób, a do tego mają w tym miejscu szeroką regulację. Do GLC możemy co prawda zamówić opcjonalne kubełki, ale obawiam się, że nie sprawdziłyby się one zbytnio w codziennym użytkowaniu. Siedzenia w X4 nie utrudniają wsiadania, a ich wygoda stoi na wysokim poziomie, więc są po prostu uniwersalne. Punkt dla Bawarii.
Nieco lepiej wygląda też sprawa przestrzeni w kabinie, choć nie są to znaczące różnice. We wnętrzu BMW czujemy, jakbyśmy siedzieli wyżej, przez co może nam się też wydać nieco przestronniej. Odrobinę więcej miejsca w nogach oraz nad głową znajdziemy na tylnej kanapie, choć w obu przypadkach jest go zadziwiająco dużo, biorąc pod uwagę kształt nadwozia i obecność opcjonalnych okien dachowych.
Nieidealnie
Wykończenie wnętrza, podobnie jak w Mercedesie, w większości stoi na wysokim poziomie, ale ma też swoje zgrzyty. Niestety, w przypadku SUVa z Monachium, są one nieco większe, bo zdarzają się w miejscach, z którymi na co dzień stykają się nasze części ciała. Choć aluminiowe elementy deski, boczków drzwi i tunelu środkowego robią świetne pierwsze wrażenie, bardzo szybko studzi je złe spasowanie bliskich kolanom plastików, skrzypiących jeszcze głośniej niż słynne „mercedesowskie” konsole. Podobnie „brzmią” zresztą cupholdery umieszczone tuż obok lewarka skrzyni biegów.
Błędy nadrabia jak zwykle świetne koło kierownicze, pokryte bardzo gładką w dotyku skórą, idealnie pasujące do testowanego auta. Choć od czasu mojej pierwszej styczności z tą kierownicą minęło sporo czasu, a na rynku pojawiło się kilka jeszcze lepszych, spokojnie możemy uznać ją za mocny punkt BMW. Podobnie wygląda kwestia obsługi narzędzi pokładowych, w tym systemu iDrive, który, jak zwykle, nie zawodzi.
Zwinność i charakter
Czas przejść do rzeczy. Szczególnym miejscem każdego auta z Monachium z zacięciem sportowym zdaje się być to pod długą przednią pokrywą. W przypadku X4 M40i, znajdziemy tam dokładnie tę samą jednostkę napędową, co w kompaktowym coupe M2, choć uboższą o 10 koni mechanicznych. Co ciekawe, motor osiąga taki sam moment, wynoszący 465 Nm (osiągany w nieco węższym zakresie), a wskazówka obrotomierza zatrzymuje się dopiero na 7600 obrotów, co jest rzadkim widokiem w tej klasie.
Bardzo wiernie odpowiada temu brzmienie wydobywające się z końcówek układu wydechowego, jak i bezpośrednio spod maski, trafiające do kabiny. Rzędowa „szóstka” od BMW wydaje gang zupełnie odmienny od widlastego silnika, drzemiącego pod maską Mercedesa. Choć oba auta skutecznie dają znać o sobie przechodniom, X4 robi to w bardziej agresywny, momentami wręcz wyjący sposób. Przy wzbogacaniu trybów Sport i Sport+ inżynierowie nieco przesadzili – odpuszczając nogę z pedału gazu przy wyższych obrotach za każdym razem wywołujemy specyficzny dźwięk o wątpliwej „urodzie”. Podobny do tego towarzyszącego zmianie biegu na wyższy, tylko jakby skumulowany, puszczony w serii.
Na szczęście, w trybie Comfort samochód jest praktycznie tak samo głośny, a efekty specjalnie ograniczają się do genialnych metalicznych strzałów z wydechu, których nie powstydziłyby się najbrutalniejsze seryjne układy z Audi RS3, czy Focusa RS. W takim też ustawieniu jeździ się najprzyjemniej. Reakcje bardzo dobrze pracującej skrzyni możemy w razie czego przyspieszyć przestawiając ją osobno w tryb sportowy, z kolei zawieszenie nadal spisuje się w zakrętach lepiej niż w Mercedesie.
Doszliśmy w ten sposób do istotnego wniosku. Tam, gdzie w GLC wypadaliśmy z fotela, a nadwozie wychylało się w znacznym stopniu, BMW oferuje wrażenia jakby o klasę lepsze. Jest bardziej zwinne i nie przeszkadza w tym nawet układ kierowniczy, który w Mercedesie zdawał się nieco bardziej dokładny, choć i mocniej wspomagany. Mamy tu zderzenie dwóch charakterów – zimnego z wierzchu, ale narwanego z natury BMW oraz bardziej harmonijnego, seryjnie wyposażonego w pneumatykę Mercedesa.
Warto dodać, że w obu przypadkach da się pokonać zakręt z wyraźną nadsterownością. Wystarczy wyłączyć całkowicie system stabilizacji toru jazdy i przekroczyć pewną granicę, za którą oba napędy pozwalają się trochę pobawić. BMW jest łatwiejsze do sprowokowania, a przy tym zwinniejsze i w większym stopniu gotowe na tego typu wyzwania. Jest jednak kategoria, gdzie oba auta idą łeb w łeb (potwierdzone pomiarami). Pomijając katalogową różnicę w masach, wynoszącą zaledwie 5 kg, oba auta oferują dokładnie te same osiągi „na prostej”. I oba są bardzo szybkie.
Nie będzie chyba dla nikogo zaskoczeniem, jeśli wspomnę, że objętości baków również są identyczne. W obu przypadkach, 67-litrowe zbiorniki starczają na średni, w przypadku oszczędnej jazdy, lub bardzo niewielki zasięg, jeśli będziemy często sięgać po maksymalny moment obrotowy każdej z jednostek. 3-litrowy silnik BMW to oczywiście silnik potrafiący zużyć stosunkowo małe ilości benzyny z daleka od korków i gęsto rozstawionych sygnalizacji (nawet poniżej 7 l/100 km), ale w miejskiej jeździe potrzebujący nieco pokaźniejszego zapasu w zbiorniku, by zwiększyć codzienny komfort. Niestety, stosunkowo niewielkie baki stały się już normą.
| Zużycie paliwa: | BMW X4 M40i |
|---|---|
| przy 100 km/h | 6,8 l/100 km |
| przy 120 km/h | 9,0 l/100 km |
| przy 140 km/h | 10,9 l/100 km |
| w mieście | 14,8 l/100 km |
Jednak bardziej dla „fanów”
Mimo komfortowej pracy zawieszenia, nietrudno zauważyć podwyższony stopień sztywności całej konstrukcji. Słychać także, że wydech nie został zestrojony w dalekie trasy, a w taki sposób, by cały czas przypominać nam fakt podróżowania autem z rodowodem M. Choć nie jest to pełnokrwista „emka”, w pewnym sensie pozwala nam cały czas czuć się jak w aucie o sportowym usposobieniu. To nieco inny scenariusz niż w przypadku Mercedesa, który okazał się być bardziej uniwersalny. Wybór zależeć będzie od preferencji.
Dlaczego w teście zawarłem tak wiele odniesień do konkurencyjnego Mercedesa-AMG GLC 43? W dużej mierze wynika to z faktu, że oboma autami miałem okazję jeździć w niewielkim odstępie czasowym. Jest to też wynik stworzenia idealnie bezpośrednich konkurentów przez dwie od lat konkurujące ze sobą marki. Porównanie daje Wam pewien obraz, w jak różny sposób można zinterpretować auta, które z pozoru zaprojektowano dokładnie wedle tej samej idei.
Bazowo, najmocniejsza odmiana X4 wymaga wydania niecałych 310 tys. złotych, czyli odrobinę więcej niż GLC. Jeśli włączymy do tego konkurencyjne SUVy w klasycznych nadwoziach, zyskamy konkurencję w postaci Audi SQ5 z silnikiem 3.0 TFSI o mocy 354 KM (od 312 300 zł), Porsche Macana S (340 KM; 291 140 zł) oraz GTS (360 KM; 351 830 zł), a także Mercedesa-AMG GLC 43 w klasycznej bryle (od 276 tys. zł). Egzemplarz ze zdjęć wart jest niespełna 382 tysiące złotych, przy czym ma już pokład wypełniony niemal wszystkim, co znajdziemy w konfiguratorze. Nie jest źle, jak na klasę premium.
Na koniec warto wspomnieć o asie w rękawie, który naszykował dla nas Mercedes. Mowa o odmianie 63 AMG, której odpowiednika próżno póki co szukać w gamie BMW. A może Bawarczycy nas czymś zaskoczą? Jedno jest pewne – wejście musiałoby być mocne, bo w czołówce segmentu, poza „gwiazdą”, czekają już takie auta jak długo zapowiadana Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, czy „urzędujący” już Porsche Macan Turbo. W razie czego, w gamie aut ze śmigłem widnieją większe SUVy z jeszcze bardziej pokaźnymi mocami – X5 M oraz X6 M.
Podsumowanie
BMW X4 M40i jest w pewnym sensie wilkiem w owczej skórze. Pod pokrytym genialnym lakierem (w przypadku naszego egzemplarza), ale mimo wszystko średnio porywającym nadwoziem, kryje się prawdziwie wyżyłowana jednostka napędowa, będąca zwieńczeniem doświadczenia Bawarczyków w produkcji tej „rzędówki”. Zwieńczeniem, ale tylko z racji zastąpienia jej nowszą konstrukcją. Co najlepsze, starsza jednostka wcale nie oznacza złej wydajności, a wręcz przeciwnie.
Do spółki ze zwartym układem jezdnym, rasowym i bogatym brzmieniem oraz dobrym przygotowaniem pod kątem szybkiej jazdy, tworzy podstawę, która będzie silnym argumentem za kupnem topowej wersji X4. Minusem auta okazuje się przede wszystkim miejscami źle wykończone wnętrze, które nie porywa też swoją prezencją. Reszta wad jest mniej istotna, a całość oceniłbym na mocną czwórkę z plusem.