Bugatti EB110 obchodzi 30 urodziny. To jeden z najwspanialszych supersamochodów w historii
Historia Bugatti EB110 może i nie jest długa, ale bez wątpienia należy do pięknych. To idealny przykład na to, że marzenie i wizja mogą być zrealizowane przy ogromnym uporze. A Romano Artioli do upartych zdecydowanie należał.
Po Drugiej Wojnie Światowej Bugatti było już tylko cieniem samego siebie. Podupadający na zdrowiu Ettore zmarł w 1947 roku, a marka z trudem próbowała powrócić do produkcji aut, wytwarzając raptem pięć sztuk modelu Type 73A (zaprojektowanego w 1943 roku, w czasie wojny), czyli "wielkiego powrotu", który miał być drogą na szczyt. Tak się jednak nie stało, a w 1952 roku Bugatti po raz ostatni pojawiło się jako marka na paryskich targach motoryzacyjnych. Bugatti EB110.
Jeszcze 4 lata później próbowano je wskrzesić za pomocą wyścigowego auta, stworzonego przez Gioacchino Colombo, legendarnego konstruktora Ferrari. Niestety, nowe auto poddało się po 18 okrążeniach Grand Prix Francji na torze w Reims, zamykając tym samym historię marki. Siedziba w Molsheim została przejęta przez grupę Hispano-Suiza-Mericier, a nazwa "Bugatti" zaczęła krążyć wśród pasjonatów marki.
I wtedy pojawił się on - Romano Artioli. Człowiek z wizją, marzeniem i odpowiednio grubym portfelem
Czasami trzeba naprawdę długo czekać, aby odpowiednie elementy układanki stworzyły właściwy obraz. Tak też było w tym przypadku. Romano Artioli nie był przypadkowym człowiekiem, który wykopał starą nazwę "dla zarobku". Nic bardziej mylnego. Ten pochodzący z włoskiego Tyrolu biznesmen miał za sobą lata doświadczenia w tworzeniu wielkiej grupy dealerskiej. Ściągnął on do Włoch auta Borgwarda i General Motors, a później rozkochał mieszkańców swojego regionu w małych terenówkach i ekonomicznych maluchach Suzuki. W jego portfolio znajdowały się także salony Ferrari, tak więc superauta nie były dla niego tajemnicą.
Prototyp Bugatti EB110. Stylistyka tego auta była wierna założeniom Gandiniego, które nie do końca pasowały Romano Artioliemu.
W 1987 roku pozyskał on prawa do marki Bugatti, uruchamiając tym samym wielką machinę, która finalnie doprowadziła do powrotu tej firmy na rynek. Już dwa lata później, w 1989 roku, ruszyło Bugatti Automobili SpA. Kto by pomyślał, że francuska marka założona przez człowieka o włoskich korzeniach kiedykolwiek odrodzi się jako włoski producent.
Wtedy też Artioli przyjął podstawowe założenia, które brzmiały następująco: auto zyska nazwę Bugatti EB110 (Ettore Bugatti, 110 od rocznicy urodzin), co oznaczało premierę zaplanowaną na 15 września 1991 roku. W dwa lata musiał więc powstać gotowy samochód, który mógłby godnie nosić logo tej marki.
Bugatti EB110 to tak naprawdę pierwszy hipersamochód w historii motoryzacji
Teraz kolejne premiery, takie jak LaFerrari czy McLaren Speedtail już nas tak nie zaskakują. Wtedy jednak stworzenie czegoś wybitnego było naprawdę trudne. Na szczycie oferty stało na przykład Ferrari F40, które było piekielnie szybkie i skuteczne, ale jednocześnie oferowało skąpe wyposażenie. Spartański charakter nawiązywał do historii wyścigowej, ale nie każdemu odpowiadał.
Wizja Artioliego była prosta - stworzyć świetnie jeżdżące i bardzo szybkie auto, które oferować będzie także wszechobecny luksus. Do wdrożenia tej koncepcji w życie zatrudnił najlepszych specjalistów. Ołówek został przekazany Marcello Gandiniemu, a za rozwój całej konstrukcji odpowiadał Paolo Stanzani, którego wspierał Maurizio Reggiani (obecny szef technologii w Lamborghini i członek zarządu tej marki).
Projekt bez ograniczeń
Budżet był tutaj wręcz nieograniczony. Gandini i Stanzani stawiali na aluminiową konstrukcję w formie "plastra miodu". Okazało się jednak, że ta nie znosiła dobrze prób drogowych i po 30 000 km auto traciło sztywność. Odmienne wizje Artioliego, Gandiniego i Stanzaniego sprawiły, że Ci dwaj ostatni odeszli z firmy. Wówczas stery w projekcie przejął Nicola Materazzi, który całkowicie przebudował auto. To właśnie on postawił na włókno węglowe. Nadwozie wykonywała firma Aerospatiale, a nowy rozkład mocy pomiędzy osiami (27:73) sprawił, że samochód prowadził się doskonale. Kierowcy testowi Bugatti, czyli Jean-Philippe Vittecoq i Loris Bicocchi, byli zachwyceni wprowadzonymi zmianami.
Cały proces rozwojowy odbywał się w nowo powstałym zakładzie w Campogalliano, w samym sercu włoskiej motoryzacji. Mała miejscowość, położona tuż obok autostrady prowadzącej z Modeny do Werony, dosłownie "wpychała się" pomiędzy Maranello, Modenę i Sant'Agata Bolognese.
Romano Artioli stworzył nowoczesny kompleks o unikalnym wyglądzie. Zaprojektował go Giampaolo Benedini, stawiając na połączenie błękitnego szklanego biurowca i efektownego wizualnie zakładu, w którym budowano samochody. Obiekt bardzo szybko zyskał przydomek "La Fabbrica Blu".
Dzień sądu, czyli 15 września 1991 roku
To był piękny i ciepły dzień. Wielu dziennikarzy kończyło właśnie swój pobyt na targach IAA we Frankfurcie. Stamtąd, w pełnym rynsztunku ruszyli na lotnisko, aby przedostać się do Paryża. Być może ta cudowna pogoda nie była im na rękę, gdyż w garniturach i eleganckich strojach zapewne gotowali się w ostrym słońcu.
Nie spodziewali się jednak tego, co zobaczą w Paryżu. Około 5000 gości zostało zaproszonych na premierę pierwszego nowego Bugatti, która odbywała się w dzielnicy La Défense i w Wersalu. Oczom wszystkich ukazała się maszyna, jakiej jeszcze nie widzieli. Charakterystyczny błękitny lakier pokrywał płaską i elegancką sylwetkę, która na pierwszy rzut oka nie zdradzała swojego charakteru.
La Défense, 15 września 1991. Romano Artioli prezentuje EB110 światu. Tak zaczęła się kariera tego samochodu.
Dane techniczne robiły wówczas niesamowite wrażenie. 3,5-litrowe V12 osiągało aż 560 KM dzięki poczwórnemu doładowaniu (!), a napęd na cztery koła pozwalał na dość bezpieczne wykorzystanie tej mocy. Setka pojawiała się na zegarach w zaledwie 3,46 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła aż 342 km/h.
To zdjęcie przeszło już do historii. Pachnące nowością EB110 wyglądało niczym przybysz z obcej planety. Pod eskortą policji przejechało przez centrum Paryża.
A nie było to ostatnie słowo w temacie Bugatti EB110
Już pół roku później, podczas targów w Genewie, pokazano wersję EB110 Super Sport. Silnik podkręcono do 612 KM, a zamocowane na stałe skrzydło na tylnej klapie zapewniało odpowiednią siłę docisku. Taka specyfikacja robiła wówczas niesamowite wrażenie - warto pamiętać, że McLaren F1 w formie prototypu został pokazany dopiero kilka miesięcy później, pod koniec maja w 1992 roku.
Bugatti bez wątpienia powróciło w wielkim stylu, ale i stworzyło nową klasę aut - hipersamochody. To śladem tej marki poszły później kolejne marki, łącząc niesamowite osiągi z komfortem podróżowania.
Ambicje, które zderzyły się z rzeczywistością
Historia EB110 niestety nie była kolorowa. Sprzedaż rozwijała się dobrze, a solidnego "kopa" dał marce zakup EB110 Super Sport przez Michaela Schumachera. Niestety, zaledwie rok później, w 1995 roku, wszystko zaczęło walić się niczym domek z kart. Spowolnienie gospodarcze ograniczyło zainteresowanie tym samochodem. Jednocześnie ambicje Artioliego sprawiły, że stanął on w trudnej sytuacji finansowej. Zakup Lotusa i rozwój modelu Elise (nazwanego na cześć jego wnuczki, Elisy Artioli - polecam jej konto na Instagramie, bardzo lubi swoje auto) oraz trwające prace nad limuzyną EB112 sprawiły, że marka musiała ogłosić bankructwo.
Niektórzy twierdzą, że przyczyniły się do tego także działania Ferrari i Lamborghini, którym obecność Bugatti na ich gruncie bardzo przeszkadzała. Można jednak uznać to za swego rodzaju "legendę miejską", choć w każdej z takich historii jest jakiś pierwiastek prawdy.
Poniżej możecie zobaczyć nasze nagranie z toru testowego Bugatti, położonego tuż za fabryką. Tak, na tak wąskich drogach testowano EB110.
Wszyscy wiemy, co było dalej
Ferdinand Piëch nie mógł nie skorzystać z okazji i przy pierwszej okazji wykupił prawa do marki Bugatti, znajdując w niej idealne ucieleśnienie dla swojego wymarzonego projektu hipersamochodu. Produkcja powróciła do Molsheim we Francji, gdzie zbudowano nową fabrykę. Wcześniej pozostałe niewykończone nadwozia i silniki przejęła firma Dauer, zaś Nicola Materazzi utworzył spółkę B Engineering. Jej siedziba położona jest dosłownie ulicę za włoską fabryką w Campogalliano i właśnie tam serwisowane są najróżniejsze EB110. Jednocześnie B Engineering opracowało "Edonisa", czyli ich interpretację tego auta, opierającą się na konstrukcji i silniku z EB110. Tymczasem "La Fabbrica Blu" popadała w niełaskę, stając się jednocześnie miejscem pielgrzymek pasjonatów motoryzacji.
W Campogalliano czas się zatrzymał. Charakterystyczny symbol EB wciąż widoczne jest na ścianach fabryki, a wyblakłe logo Bugatti przypomina, że powstawało tutaj jedno z najwspanialszych aut w historii motoryzacji.
La Fabbrica Blu
W 2016 roku wraz z kolegami z redakcji miałem okazję odwiedzić to miejsce. Klimat, który tutaj panuje, jest niesamowity. Wiele elementów wyposażenia biura wciąż jest na swoim miejscu, a terenem niezmiennie opiekuje się ten sam człowiek - Ezio Pavesi.
Porzucone gazety, dokumenty i sprzęt, pozostałości hamowni i linii produkcyjnej - tak obecnie wygląda "La Fabbrica Blu".
W najbliższą sobotę, 18 września, właśnie na terenie zakładu w Campogalliano, odbywa się zlot właścicieli tego modelu - oczywiście z okazji 30-lecia premiery. Przyznam szczerze, że bardzo chciałem się tam pojawić, aczkolwiek akurat w tym terminie nie mogę wybrać się do Włoch. Szczerze żałuję, gdyż to właśnie Bugatti EB110 jest moim wymarzonym klasycznym supersamochodem. Mając bardzo dużo wolnej gotówki nie polowałbym na Ferrari F40, czy na McLarena F1 (teraz na takiego trzeba już kontenera pieniędzy). To właśnie EB110 przyciąga mnie jak magnes swoją piękną sylwetką i luksusowym wnętrzem. Niezmiennie uważam, że bez tego auta świat motoryzacji rozwijałby się zupełnie inaczej. Romano Artioli i jego ludzie otworzyli drzwi na nowe technologie i nietypowe rozwiązania, które w kolejnych latach stały się podstawą budowy najmocniejszych aut. Pozostaje więc życzyć wszystkiego co najlepsze sędziwemu już panu Arioliemu i nieśmiertelności dla jego projektu, EB110.