Bugatti EB112 miało być luksusowym GT dla kierowcy. Idea tliła się nawet w Volkswagenie
Dokładnie 30 lat temu, podczas targów w Genewie, światło dzienne ujrzało Bugatti EB112. Pod tą nazwą krył się samochód, jakiego nie oferowała żadna konkurencyjna marka. Dlaczego nigdy nie udało się go wprowadzić do regularnej sprzedaży? Powodów jest wiele, a wszystkie wiążą się z turbulentnymi losami Bugatti w czasach Romano Artioliego.
Wielki powrót marki Bugatti wzbudził wiele emocji. Przywrócona do życia przez Romano Artioliego firma z rozmachem weszła w świat supersamochodów. Wszyscy znacie model EB110, ale czy kiedykolwiek słyszeliście o dość przykrej historii Bugatti EB112? Jeśli nie, to zapraszam Was w podróż jedynym istniejącym czterodrzwiowym autem tej marki.
Bugatti EB110 można było nazwać dziełem sztuki Po raz pierwszy połączono w taki sposób osiągi i komfort, a także najnowsze materiały. Lekka konstrukcja, do której wykorzystano włókno węglowe przygotowane przez firmę Aerospatiale (odpowiedzialnej częsciowo między innymi za Concorde'a, obecnie zintegrowana w konsorcjum Airbus) umożliwiła zapewnienie wysokiej prędkości maksymalnej przy zachowaniu świetnych właściwości jezdnych. Do tego produkcja odbywała się w estetycznej fabryce w Campogalliano, która wyglądała niczym piękna szwajcarska manufaktura. To miejsce w niczym nie przypominało zakładów Ferrari i Lamborghini.
Bugatti EB112 jest jednym z bardziej tajemniczych projektów marki. Powstały trzy takie samochody
Zaprezentowany w 1993 roku podczas targów w Genewie samochód zrobił ogromne wrażenie. Czterodrzwiowe nadwozie o nietypowym kształcie nawiązywało do kultowego już Bugatti Type 57, w tym do wersji Atlantic. Za projektem stał Giorgetto Giugiaro, który wykorzystał tutaj szereg unikalnych koncepcji.
Dlaczego EB112 nie trafiło na rynek? Odpowiedź jest prosta - pojawiło się w niewłaściwym momencie. Bugatti w rękach Artioliego było już chwiejne, a nic nie wskazywało na poprawę sytuacji.
Kliknij tutaj, aby przeczytać nasz materiał o opuszczonej fabryce Bugatti w Campogalliano
Co ciekawe żaden z prototypów nie był makietą. Wszystkie trzy auta, które opuściły fabrykę w Campogalliano, to pełnoprawne maszyny, wyposażone we wszystkie kluczowe podzespoły.
Różniły je jednak detale. Na przykład zastosowano tutaj zupełnie inne tylne lampy (w zderzaku i w błotnikach), przeprojektowano wnętrze i zmieniono przedni zderzak. Można więc odnieść wrażenie, że cały czas eksperymentowano z finalnym wyglądem tego auta, tak aby stworzyć coś naprawdę wyjątkowego.
To, co kryło się pod efektownym nadwoziem, było równie imponujące. Artioli postawił na "auto dla kierowcy", a więc właściwości jezdne i emocje były kluczową kwestią. Sercem EB112 jest silnik 6.0 V12, oferujący 455 KM. To konstrukcja, która wywodzi się z jednostki z EB110, aczkolwiek drastycznie zwiększono jej objętość skokową i zrezygnowano z turbodoładowania.
Moc trafiła na wszystkie cztery koła (stały napęd!) za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów. Dzięki temu sprint do setki zajmował 4,3-4,6 sekundy, a prędkość maksymalna sięgała 250 km/h. To były wartości, które w 1993 roku robiły ogromne wrażenie.
Pogarszająca się sytuacja finansowa Bugatti sprawiła, że auto nigdy nie trafiło do seryjnej produkcji
W 1993 roku pojawiały się już pierwsze oznaki niepewności finansowej związanej z przyszłością marki z Campogalliano. Romano Artioli cały czas twierdzi, że bankructwo było wynikiem działań konkurencji, która zwyczajnie bała się działającego na jej podwórku Bugatti.
Czy tak było? Nie sądzę - Ferrari, Lamborghini i Maserati raczej nie stanęłyby w jednym szeregu, aby zniszczyć Bugatti. Pewne jest jednak to, że nowy gracz na rynku zrobił ogromne wrażenie i zmienił zasady gry.
W 1995 roku ogłoszono upadłość Bugatti, a ostatnie egzemplarze EB110 zostały wykończone już przez zewnętrzne firmy. Aukcja pozostałości po marce pozwoliła na uratowanie wielu aut, podzespołów i niedokończonych projektów.
Kliknij tutaj, aby przeczytać historię Bugatti EB110
Niemiecki Dauer zakupił pozostałe części, nadwozia i część osprzętu. Monaco Racing Team wykonało podobny ruch i przejęło jednocześnie dwa z trzech prototypów Bugatti EB112. B-Engineering weszło w posiadanie dwóch aut i jednego prototypu bez silnika. Te samochody stały się bazą dla Edonisa, tajemniczego spadkobiercy EB110.
Volkswagen zgarnął największy kawałek tortu, gdyż przejął prawa do marki i logotypu. Wcześniejsze zakupy koncernu z Wolfsburga sprawiły zaś, że Bugatti wróciło do Molsheim, czyli do swojego "właściwego" domu. Fabryka w Campogalliano przez lata świeciła pustkami, a dwa lata temu zmieniła właściciela i zamknęła się dla zwiedzających.
Tu jednak nie kończy się historia Bugatti EB112. To auto miało duży wpływ na pierwsze prototypy tej marki
W 1998 roku, już w nowych rękach, Bugatti ruszyło do pracy nad nowymi modelami. Volkswagen ponownie zwrócił się do Giugiaro i zamówił nową wersję modelu EB112, którą oznaczono jako EB218.
Nowy projekt nawiązywał do pierwowzoru, aczkolwiek zyskał zupełnie inny tył nadwozia, a także przeprojektowane wnętrze. Do tego stał się większy, a pod maską zainstalowano mocniejszy silnik.
Niestety, marka nie zdecydowała się na produkcję czterodrzwiowego auta i postawiła na jedną kartę - czyli na Veyrona. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że był to świetny ruch.
Czterodrzwiowe Bugatti powróciło wiele lat później, znowu w formie prototypu, znowu nawiązując do wspaniałego EB112. 16C Galibier zrobił świetne wrażenie i był bliski produkcji, aczkolwiek nigdy nie trafił na drogi. Powód był dość ciekawy - Volkswagen oczekiwał większego i bardziej luksusowego auta, co zabiło proporcje pierwotnego prototypu. Finalnie styliści marki, czyli Achim Anscheidt i Walter de Silva, uznali, że lepiej jest przekonać zarząd do szybszego rozwoju następcy Veyrona. Nacisk położono więc na Chironie, rezygnując całkowicie z czterodrzwiowego modelu.