Chevrolet Epica 2.0 LT

Daewoo Leganza oraz Chevrolet Evanda nigdy nie cieszyły się wielką popularnością. Cierpiały na braki w wyposażeniu, wykonaniu oraz na "stylu" - były po prostu zbyt koreańskie i nijakie. Europejscy klienci szukali auta eleganckiego, dobrze wyposażonego i świetnie wykonanego. Dalej szukają, więc Chevrolet zaprezentował prawdziwego Europejczyka, będącego wizytówką firmy. Nosi on nazwę Epica.

Zaprezentowana w marcu 2006 roku na Salonie Samochodowym w Genewie flagowa limuzyna Chevroleta sprzedawana jest od czerwca. Co prawda klient ma do wyboru tylko dwie wersje wyposażenia (LS i LT) oraz dwa silniki benzynowe (2.0 144 KM i 2.5 156 KM), jednak bogate wyposażenie oraz nowoczesne i rzadko spotykane 6-cylindrowe jednostki mają zapewnić rynkowy sukces. Wielbiciele "droższego paliwa" wkrótce zostaną usatysfakcjonowani nowym silnikiem wysokoprężnym. Do naszego testu trafiła bogatsza wersja z podstawowym 2-litrowym benzynowym motorem.

POTĘGA WIELORYBA

Na początku warto zadać sobie pytanie, czy Epice bliżej jest do Daewoo czy do Chevroleta. W stylistyce nastąpił jednak wielki przełom i ogromna na prawie 5 metrów limuzyna w niczym nie przypomina koreańskiej czy chińskiej tandety. To Europejczyk w pełnej klasie. I wcale styliści nie kryli inspiracji produktami Starego Kontynentu, gdyż wiele detali przywołuje skojarzenia z europejskimi markami. I tak właśnie reflektory przednie przypominają te zastosowane w Citroenie C4, a lampy tylne nieudolnym nieco krojem udają diody z Volkswagena Passata. Nie zmienia to jednak faktu, że koreańskim stylistom udało się z pewnym rozmachem (wielkie słowo) stworzyć elegancką linię, której nie znali poprzednicy Epiki.

Rozmach to również gabaryty. Mierząca 4,8-metra długości Epica (szerokość 1,8 metra i wysokość ponad 1,4) po prostu przerasta swoją klasę średnią i aspiruje do wyższej. Potężna maska ma kilometr długości, za nią ciągnie się spłaszczona kabina pasażerska, która łagodnie spływa w bagażnik o prostych liniach. Zwisy nadwozia są potężne, bo jak mogłoby być inaczej przy rozstawie osi wynoszącym 2700 mm, wrażenie delikatnej niezgrabności i nadmuchania potęgują koła zimowe w rozmiarze 15-cali z bardzo nieciekawymi kołpakami (w standardzie Epica LT występuje na 17-calowych alufelgach).

Niestety brak listew ochronnych powoduje nie tylko wzmożoną uwagę na obtarcia, ale również nadwozie sprawia wrażenie zbyt potężnego i "puchatego" (zwłaszcza przednie błotniki i tylny zderzak). Dodatkowo szary kolor potęguje odczucie, że Epica jest raczej ogromnym wielorybem niż zwinnym delfinem. Pewnej delikatności dodają chromowane wstawki w postaci listwy okiennej, bagażnikowej oraz przedniej atrapy.

MADE IN KOREA

Klamka jest solidna, drzwi otwierają się szeroko i zamykają się z delikatnym klapnięciem. Są może nieco przyciężkawe, ale nie przeszkadza to w odbiorze pewnego luksusu. Pierwsze wrażenie przy obcowaniu z Epicą od środka jest całkiem przyjemne. Fotele są duże i pokryte skórą (pełna regulacja z podgrzewaniem), nieco monumentalna deska jeszcze bardziej optycznie powiększa wnętrze, a lakierowane na srebrno plastiki oraz elementy chromowane ożywiają morze szarości i czerni.

Miejsce za kierownicą jest w miarę wygodne, pełna regulacja fotela pozwala na zajęcie poprawnej pozycji, jednak zastrzeżenia mam do ustawień odcinka lędźwiowego. Do pełni szczęścia schowek w konsoli środkowej, będący również podłokietnikiem, mógłby być przesuwany i mieć regulację wysokości. Niestety nie ma i żeby go wykorzystać, należy przyjąć mało wygodną i bezpieczną pozycję "na Golfa" tj. prawe ramię obniżone, łokieć oparty na schowku, dłoń na lewarku, a lewa dłoń na kierownicy na godzinie dwunastej (w korku możemy ją majestatycznie wystawić przez okno - najlepiej z papierosem). Pokryta skórą kierownica (ze sterowaniem radia i tempomatem) ma bardzo praktyczną dźwignię regulacji, jednak koło jest zdecydowanie zbyt "ciężarówkowe"; za duże i mało poręczne. W Aveo jest podobnej wielkości. Również podobne jak w małym Chevy są zegary. Mają aluminiowe obwódki, są czytelne, jednak w nocy podświetlenie dokoła prędkościomierza na kolor jaskrawej zieleni może nieco rozpraszać.

Sprawą poniżającą jest fakt, iż na desce rozdzielczej nie uświadczymy ani kontrolki świateł pozycyjnych, ani mijania. O tym fakcie powiadamia nas tylko zaświecenie się zegarów, a to w słoneczny dzień jest niemal niewidoczne, co powoduje, że czasem sięgamy do dźwigni zmiany świateł w celu sprawdzenia, czy je włączyliśmy. Jeśli już jesteśmy przy przełączniku, jak w każdym normalnym aucie posiada on pierścionek, który po przekręceniu powoduje zapalenie się świateł przeciwmgielnych. I owszem, ale tylko z przodu. Tylne włączamy osobnym przyciskiem pod deską z lewej strony - tuż obok regulacji lusterek, do której również musimy się nieco pochylić. Chevrolet za bardzo komplikuje proste rzeczy.

Konsola środkowa skrywa seryjnie montowaną klimatyzację automatyczną oraz radioodtwarzacz CD MP3 z 5-płytową zmieniarką. Obsługa tego pierwszego jest prosta, do tego mamy osobny dobrze czytelny wyświetlacz, który informuje nas również o spalaniu oraz o... kierunkach świata. Swoją drogą dziwna moda nastała z tymi kompasami. Co do radia, to gra przyjemnie, nasza ulubiona muzyka sączy się z ośmiu głośników, jednak w słoneczny dzień będziemy mieli problemy z czytelnością informacji z wyświetlacza. Staje się on ciemny, a szybka odbija promienie. Ten sam problem i ten sam model, co w testowanym dość niedawno Aveo. Nic godnego pochwały. Jako nóż w ergonomiczne plecy dorzucam trzeci wyświetlacz - zegarka umiejscowionego nad wylotem powietrza dla pasażera. O godzinie możemy dowiedzieć się tylko właśnie od osoby siedzącej obok, bo z miejsca kierowcy kompletnie nic nie widać. Krok w tył w porównaniu z Daewoo?

Wspomnę o mocnych stronach wnętrza Epiki, bo jeśli Chevrolet po lekturze tego testu zdecyduje się na niespodziewany lifting tej limuzyny, to niech wiedzą co poprawić, a co zostawić. Na pewno bardzo praktycznymi elementami wnętrza są schowki. Rozmieszczone są w różnych miejscach (w górnej części deski, na konsoli środkowej, w podłokietniku i przed pasażerem) i mieszczą różne przedmioty - od map, przez płyty po puszki z ulubionymi napojami. Wielki plus za dodatkowe gniazdo 12V, które doskonale służy do podpięcia np. nawigacji samochodowej. Świetna jest również gałka zmiany biegów - połączenie srebrnego tworzywa oraz skóry daje ciekawy efekt. Samościemniające się lusterko jest również praktyczne i bardzo bezpieczne podczas nocnej jazdy, jednak jest za duże i zasłania dużą część przedniej szyby.

Pasażerowie tylnej kanapy mają dużo miejsca do dyspozycji, zarówno na nogi jak i nad głową. Warunek jest jeden - nie mają więcej niż 190 cm wzrostu. Wydawać mogłoby się to pewnym absurdem przy takich gabarytach zewnętrznych, ale wysokim osobom po prostu zaczyna brakować miejsca. I to głównie nad głową, bo na nogi znajdą odpowiednią ilość wolnej przestrzeni. Poza tym "salonka" Epiki jest raczej dedykowana dwójce pasażerów - trzeci nie dość, że będzie siedział na "garbie" to jeszcze zabierze nam miejsce na bardzo praktyczny podłokietnik.

To co najbardziej cieszy to kufer, jednak nie powala na kolana swoją pojemnością oraz możliwościami przewozowymi. Co prawda ma 480 litrów pojemności (więcej o 45 litrów od Evandy), jednak zarówno nadkola jak i mały otwór powstały po złożeniu kanapy (składana asymetrycznie w stosunku 1:3 2:3) znacznie zmniejszają jego praktyczne możliwości. Plusem jest zastosowanie amortyzatorów gazowych do podnoszenia klapy (A jednak da się! Wreszcie ktoś zrezygnował z wnikających do środka zawiasów) oraz trzech możliwych sposobów jej otwarcia - z przycisku na drzwiach, z pilota oraz klasycznie z zamka. Godne pochwały, choć nie wiem, czy niebieskie koło dojazdowe schowane pod podłogą to powód do dumy.

EWENEMENT

Kto się spodziewa normalnej 4-cylindrowej rzędówki pod maską jest w wielkim błędzie. 2-litrowy motor o mocy 144 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 195 Nm jest jednostką 6-cylindrową ustawioną poprzecznie. Tak, nie pomyłka. Kompaktowe wymiary 24-zaworowego silnika (642 mm długości i waga piórkowa 151 kg) pozwoliły na zamontowanie go właśnie w takiej pozycji. Podobnie jak w Volvo. Co nam dało zatem takie rozwiązanie? Głównie szalenie spokojną i wręcz aksamitną pracę silnika. Na wolnych obrotach jest cicho i bezszelestnie, przy wyższych czuć delikatnie głośniej i tak przyjemny dla ucha chrapliwy pomruk. Wszystko praktycznie bez drgnięcia i mrugnięcia okiem.

Charakterystyka tego silnika została jednak ustawiona na średnie i wyższe obroty. Do około 2000-2500 obrotów silnik prosto mówiąc "zamula". Jest ospały i objawia się charakterem typowym dla amerykańskiego krążownika - byle do przodu, ale z klasą. Aby przyspieszyć, ba nawet wyprzedzić, trzeba zredukować bieg podciągnąć obroty i w drogę. Wszystko w porządku, skrzynia współpracuje solidnie i bez problemów (tylko dlaczego drążek ma tak długie drogi prowadzenia?), jednak wszystko to jest okupione znacznie zwiększonym zużyciem paliwa. Agresywna jazda pozwoli nam na znaczne przekroczenie 10 litrów (10,7 l/100 km), a to już nie jest zabawne. Zwłaszcza, że w takim tempie paliwo z 65-litrowego zbiornika znika bardzo szybko. Na szczęście można jeździć spokojniej, dostojniej i bez szaleństw i zanotować dumny wynik wynoszący 7,8 litra. Miasto, to korki, krótkie dystanse, ciągła szarpanina z lewego na prawy pas, od świateł do świateł. Tu "amerykański wieloryb" zadowala się ok. 12 litrami na każde 100 kilometrów.

Zawieszenie Chevroleta Epiki można scharakteryzować jednym słowem - amerykańskie. Ono nawet nie jest miękkie. To po prostu ponton. Na liczące setki mil "hajłeje" nadaje się znakomicie. Auto przyjemnie płynie, nie odczuwamy żadnych nierówności, również pomijamy większość dziur. Wystarczy jednak jeden źle wyprofilowany zakręt, a nasze serce zaczyna "pikać" znacznie szybciej niż wskazuje prędkościomierz. I tu należy uważać, gdyż Epica mocno kładzie się na zakrętach, poza tym lubi być zdradliwa (zarzucać bez powodu tyłem w szybkich zakrętach), a ESP będzie dopiero w wyposażeniu seryjnym od przyszłego roku (na pokładzie mamy namiastkę w postaci programu stabilizacji toru jazdy). Niebezpiecznych wrażeń dopełniają pewnie również 15-calowe koła z zimowymi oponami, gdyż na seryjnych szerokich 17 calach Epica na pewno lepiej się prowadzi.

Elementami zapewniającymi nam bezpieczeństwo są seryjnie montowane sześć poduszek powietrznych oraz czterokanałowy system ABS. Samochód nie przeszedł jeszcze testów zderzeniowych organizowanych przez Euro NCAP, możemy być jednak pewni, że na pewno otrzyma 4 gwiazdki. Hamulce dają radę z 1,5-tonową limuzynę i zatrzymują ją po ok. 40 metrach.

WIELE ZA NIEWIELE

Jaka jest w końcu Epica? Z wielką radością i satysfakcją podchodziłem do tego samochodu. Na pewno powala swoimi wymiarami, zadowala wyposażeniem oraz wygodą. Ilość miejsca jest na przyzwoitym poziomie. Zawiodłem się na detalach wnętrza, wykonaniu oraz na charakterystyce zawieszenia. Obiecywana atrakcyjność w postaci prawie 88 tysięcy złotych za testowaną wersję 2.0 LT również nie zachwyci przeciętnego Kowalskiego. Jaka propozycja?

Chcesz potężną reprezentacyjną limuzynę, która zapewni Ci wygodę? Proszę bardzo, mam dla Ciebie takie auto. Zamiast wersji LT proponuję Ci podstawową LS. Zrezygnujesz ze skórzanych foteli, tempomatu, komputera pokładowego, klimatyzacji automatycznej i radia CD MP3. Dostaniesz welur, klimę ręczną, radio z 6 głośnikami oraz oczywiście całą pozostałą Epikę, jak testowana. No i najważniejsze - zaoszczędzisz prawie 12 000 złotych. A 75 990 złotych to naprawdę niewiele za tak wiele.