Pierwszy chiński koncern przegrał w Europie. Dwie marki kończą ekspansję
Do Europy weszli w wielkim stylu i z ogromnymi ambicjami. Teraz jako pierwsi zwijają interes. Great Wall to pierwszy chiński koncern motoryzacyjny, który kończy w zasadzie swoją przygodę na Starym Kontynencie.
- Great Wall likwiduje europejskie struktury
- Oddział w Monachium zatrudniał 100 osób
- Auta będą dalej oferowane, ale tylko w czterech krajach
Targi w Monachium w 2021 roku zapadły mi w pamięć z dwóch powodów. To była pierwsza taka duża impreza po największej fali pandemii. Wszyscy więc z szerokimi uśmiechami na twarzach przybyli do hal, gdzie prezentowała się stosunkowo mała liczba producentów. Największy show już wtedy zaczęli robić przybysze z dalekiego wschodu, a Great Wall to chiński koncern, który zgarnął wtedy najlepsze stanowiska.
Ora prezentowała kilka samochodów na sporej przestrzeni w jednej z hal, zaś WEY postawił absolutnie największy pawilon. W jego cieniu stały dużo mniejsze ekspozycje wielu europejskich marek.
Z ust przedstawicieli tego koncernu padały wtedy mocne słowa. WEY miał piąć się po szczeblach, docierając do osób poszukujących bardzo wydajnych hybryd plug-in. Ora z kolei oferowała odlotowo wyglądający model Funky Cat, później przemianowany na 03.
Great Wall Motors to pierwszy chiński koncern, który nie dał sobie rady w Europie
Oficjalnym powodem jest kiepska sprzedaż, która w ubiegłym roku wyniosła raptem 6300 aut na Starym Kontynencie. W planach na ten i przyszły rok była ekspansja na wiele europejskich rynków. Mowa tutaj o Włoszech, Hiszpanii, Portugalii, Belgii, Luksemburgu, Holandii, Austrii, Szwajcarii, Danii, Islandii i Bułgarii. Do tej pory WEY i Ora dostępne były w Niemczech, Szwecji, Irlandii i w Wielkiej Brytanii.
Na tych czterech ostatnich rynkach obie marki pozostają, ale kontrolować je będzie bezpośrednio chińska centrala w Baoding, w prowincji Hebei.
Co ciekawe inne produkty GWM radziły sobie w Europie nieco lepiej. Mowa tutaj o marce Haval, produkującej dość tanie SUV-y. Te przyjeżdżały do Europy w częściach, a wybrane zakontraktowane zakłady składały je w całość. Havale wciąż będą dostępne, między innymi w Bułgarii, we Włoszech czy w Hiszpanii.
GWM nie jest grupą bez doświadczenia. To koncern, który produkuje chociażby nowe elektryczne MINI
Pokazana w ubiegłym roku generacja tego samochodu to wspólne dzieło BMW i GWM, stworzone pod skrzydłami spółki Spotlight Automotive. Ten model, wraz z nieco większym Acemanem, wyjeżdża z należącej do obydwu firm fabryki w Zhangjiagang, zbudowanej w latach 2020-2022.
Co sprawiło, że Great Wall nie przebił się z marką Wey i Ora w Europie?
Myślę, że jest to efekt spiętrzenia różnych wydarzeń. Po pierwsze - prześledziłem dość dokładnie jak wyglądały działania marketingowe tej grupy i odniosłem wrażenie, że nie docierały one do szerokiego grona odbiorców. Nie udało się tutaj zbudować zaufania i przekonania, które jest kluczowe w przypadku nowych producentów.
Drugą kwestią są ceny. Ora 03 kosztuje co najmniej 27 000 euro, co nie czyni jej najatrakcyjniej wycenionym samochodem w segmencie B. Jednocześnie kontrowersyjna stylistyka sprawia, że nie każdy przekonał się do tego samochodu. W przypadku WEY problemem były dziwne nazwy (Coffee, Moccha), które finalnie zmieniono.
Ceny tych aut także nie były bardzo przyjazne dla portfela. Model WEY 03 kosztował od 47 000 euro, zaś 05 od 55 000 euro. Widocznie więc zabrakło zalet, które skusiłyby ludzi do wyboru tych marek.
Jak robią to inni?
Dla porównania spójrzmy na inne chińskie grupy. MG bazuje na historii brytyjskiej firmy, choć wspólnego z nią zbyt wiele już nie ma. To jednak wystarcza w wielu krajach - a dobra sprzedaż w Wielkiej Brytanii sprawiła, że ludzie szybciej zaufali temu producentowi.
BYD z kolei pokazuje się z możliwie najlepszej strony. Fakt, że ta grupa została głównym sponsorem EURO 2024 pokazuje ambicje. Wygryzienie Hyundaia z tej roli musiało być kosztowne, ale pozwala dotrzeć do milionów osób w możliwie najlepszy sposób. To robi wrażenie.
Myślę, że pod górkę będzie mieć za to BAIC ze swoimi samochodami. Tutaj także brakuje solidnego fundamentu, na którym można budować zaufanie wśród klientów. Polska jest zresztą jednym z nielicznych krajów, gdzie Beijingi są sprzedawane.
Zobaczymy też jak poradzi sobie Chery z markami Omoda i Jaecoo. Ich współpraca z Włochami w postaci marki DR, która bije rekordy popularności na Półwyspie Apenińskim, to strzał w dziesiątkę. Problem w tym, że Włosi w większości są wbrew pozorom bardzo pragmatyczni. Tutaj liczyła się dobra cena i praktyczność. Do tego wiele modeli oferuje instalację LPG, co przy wysokich cenach paliw jest zbawieniem.
Na rynku przetrwają tylko najmocniejsi. Nawet największy chiński koncern nie może spać spokojnie
Choć przestrzeni zawsze jest dużo, to chińskie koncerny wcale nie mają z górki. Póki mogą grać atrakcyjną ceną, są na celowniku potencjalnych klientów. To jednak może nie trwać wiecznie, a więc konieczne jest szybkie zbudowanie zaufania i dobrej pozycji na rynku.
A to jest ogromne wyzwanie. Obsługa posprzedażowa potrafi sprawiać problemy nawet znanym i cenionym koncernom. W Europie klient działa też inaczej, niż w Chinach. Zobaczymy więc dokąd nas to wszystko zaprowadzi i jak zmieni się rynek w najbliższych latach.