Citroen C-Elysee 1.6 VTI Shine | TEST

Ciasno robi się zwłaszcza w przypadku, gdy poszukujemy sedana. Pozostaje nam wówczas tak naprawdę Dacia Logan, Fiat Tipo oraz właśnie Citroen C-Elysee. Ten ostatni przeszedł w tym roku lifting, który nieco odświeżył jego aparycję. Czy drobne zmiany wystarczą, aby model ten pozostał konkurencyjny?

Zobacz 33 zdjęć

Naciąganie zmarszczek

Citroen C-Elysee to jedno z tych aut, które już po premierze wyglądało dość staro. Nic w tym dziwnego - Francuzi nie kombinowali z designem tego samochodu, starając się stworzyć prosty i możliwie uniwersalny model, który odpowiadać będzie szerokiemu gronu klientów. Przeprowadzony w tym roku facelifting dodał sedanowi Citroena nieco więcej charakteru. Z przodu pojawił się nowy, nieco szerszy grill, który łączy się bezpośrednio z lampami. Zmieniono też zderzak - zyskał on ledowe światła dzienne oraz chromowane obramowania. Z tyłu zaś klasyczne lampy zostały zastąpione nieco nowocześniejszymi z “efektem 3D”. Do oferty dorzucono nowe wzory felg aluminowych, oraz zmodyfikowano paletę kolorów - pojawił się nowy odcień szarości Aluminium Grey, oraz głęboki niebieski (taki jak na testowanym egzemplarz) Lazuli Blue.

W środku zmian jest jeszcze mniej - największą nowością jest tutaj system inforozrywki z 7-calowym wyświetlaczem. Wyposażono go w łączność bluetooth (wraz ze streamingiem muzyki) oraz Apple CarPlay, dzięki czemu posiadając smartfona z jabłkiem możemy go zsynchronizować z systemem w samochodzie.

Zobacz 33 zdjęć

Kwestia przyzwyczajenia

Pierwszy kontakt z Citroenem C-Elysee może mieć kiepskie skutki. Wsiadając za kierownicę niemal od razu zaczniemy narzekać na brak pełnej regulacji kolumny (tylko na wysokość) oraz specyficznie wyprofilowany fotel. Efekt tego jest taki, że będziemy siedzieć z właściwie ułożonymi rękami, ale z wyraźnie przykurczonymi nogami (w przypadku wyższych osób) lub z wygodnie ułożonymi nogami, przy czym wówczas nasze ręce będą wyciągnięte jak u orangutana. Dodatkowo przy opuszczonym fotelu możemy zapomnieć o korzystaniu z podłokietnika - jest on zbyt wysoko zamocowany, przez co biegi będziemy zmieniać z przykurczem nadgarstka.

Zobacz 33 zdjęć

Schowki? Tutaj także nie ma szaleństwa - poza małym i wyjątkowo niepraktycznym cupholderem ukrytym tuż za lewarkiem skrzyni biegów pozostaje nam skrytka w podłokietniku, schowek przed pasażerem i ogromne kieszenie w drzwiach. Więcej miejsc na jakiekolwiek drobiazgi nie przewidziano. Ergonomia obsługi także nie rzuca na kolana, ale można do niej przywyknąć. Przyciski do sterowania szybami ulokowano na tunelu środkowym, wokół lewarka skrzyni biegów. Z tyłu zaś, starym francuskim zwyczajem, sterowanie znajduje się na tunelu środkowym. Zresztą przyciski zdają się pamiętać jeszcze czasy Peugeota 206 - tam stosowano niemal identyczne.

Słów krytyki nie oszczędzę również ekranowi systemu inforozrywki. Sam układ jest całkiem niezły - sprawnie działający, prosty w obsłudze i z przyjemną grafiką. Nikt jednak nie pomyślał o drobnej rzeczy. Jakiej? Otóż sam ekran jest zamocowany “na płasko” z deską rozdzielczą (niemal pod kątem 90 stopni względem podłoża). Efekt tego jest taki, że w słoneczne dni wyświetlacz staje się niemal nieczytelny (i to pomimo zastosowania matowej matrycy). Niekiedy dochodzi do sytuacji, w których trzeba go przysłonić ręką, aby przykładowo sprawdzić wskazania z komputera pokładowego (wyświetlają się tylko w tym miejscu) lub zmienić stację radiową.

Zobacz 33 zdjęć

Materiały wykończeniowe zasługują na oddzielny akapit. Dlaczego? Koncern PSA zaaplikował tutaj wszelkie twarde plastiki ze swoich magazynów. Nie są one najwybitniejsze, ale zostały świetnie spasowane, dzięki czemu nawet na dużych nierównościach nie wydają żadnych, ale to żadnych dźwięków.

Przestrzeń rekompensuje

Pamiętajmy jednak, że wciąż mówimy o aucie budżetowym. Aucie, w którym mamy system inforozrywki z Apple CarPlay, kamerę cofania, manualną klimatyzację z elektronicznym sterowaniem (wygląda estetycznie, ale przydałoby się dorzucić tutaj tryb automatyczny) oraz masę przestrzeni. Z tyłu bez problemu usiądą wysokie osoby - nawet przy mocno odsuniętych fotelach przednich pozostaje tutaj wystarczająco dużo miejsca na nogi. Nad głową także go nie brakuje, głównie za sprawą lekko przeciągniętej linii dachu. Kanapa ukształtowana jest pod dwie osoby, ale i trzeci pasażer wygodnie “wysiedzi” tutaj niezbyt długą trasę. Bagażnik? 506 litrów pozwoli na zabranie dwóch dużych walizek oraz kilku mniejszych toreb. Trzeba brać tylko poprawkę na masywne zawiasy wnikające do wnętrza kufra (cóż, oszczędności). A, i jeszcze jedno - jeśli będziecie chcieli go otworzyć, to do wyboru macie dwie opcje - zrobić to z pilota, lub wcisnąć przycisk na desce rozdzielczej (ukryty za kierownicą). O jakimkolwiek przycisku przy klapie bądź w okolicach rejestracji można zapomnieć.

Klasyka

W Citroenie C-Elysee do wyboru mamy trzy jednostki napędowe - dwie benzynowe (1.2 PureTech 82 KM i 1.6 VTI 115 KM) oraz diesla 1.6 BlueHDI generującego 100 koni mechanicznych.. Do testu otrzymaliśmy mocniejszą benzynę spiętą z 5-biegową manualną skrzynią biegów.

Zobacz 33 zdjęć

W dobie samochodów z doładowanymi silnikami, przesiadka do “wolnossaka” jest jednocześnie przyjemna i wymagająca. Stara i sprawdzona jednostka 1.6 VTI to rozsądny wybór dla osób, które oczekują przyzwoitych osiągów, ale też nie martwią się sporym apetytem na paliwo. 115 koni w zupełności wystarcza do dość sprawnego i bezpiecznego wyprzedzania. Trzeba jednak pamiętać o zredukowaniu biegu (przyzwyczajając się jednocześnie do specyficznie pracującej skrzyni) - silnik 1.6 VTI zaczyna żyć powyżej 4 000 obrotów na minutę. Wizyta w górnym zakresie obrotomierza skutkuje jednak wyraźnym zwiększeniem hałasu w kabinie oraz oczywiście dużo większym apetytem na paliwo. Warto dodać, że C-Elysee nie jest samochodem, który dobrze czuje się przy wyższych prędkościach. W kabinie do około 120 km/h jest wystarczająco cicho - powyżej tej prędkości zaczyna brakować szóstego biegu, a szum opływającego powietrza miesza się z narastającym hałasem spod maski.

Układ kierowniczy i zawieszenie to typowo francuski tandem, okraszony nieco większą sztywnością niż starsze modele Citroena. Zastosowano tutaj hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego, kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. C-Elysee względnie gładko, choć mało dyskretnie pod kątem dźwięków wybiera wszelkie nierówności. Dopiero większe uskoki poprzeczne przypominają o prostej technologicznie belce z tyłu. W szybciej pokonywanych nierównych łukach tylna część nadwozia potrafi lekko wyrwać się spod kontroli, zwłaszcza na dziurach lub studzienkach. Do gry wówczas wchodzi ESP, które kulturalnie sprowadza auto na właściwy tor.

Klasyczny wolnossący silnik ma tylko jedną wadę - dość wysokie zużycie paliwa. Jazda z autostradową prędkością zaowocuje wynikiem na poziomie 8,5-8,7 litra na setkę. W mieście zaś trudno jest zejść poniżej 10 litrów, a standardowy wynik to 10,5-10,7 litra.

Zużycie paliwa:	Citroen C-Elysee 1.6 VTI Shine
przy 100 km/h:	6,5 l/100 km
przy 120 km/h:	7,8 l/100 km
przy 140 km/h:	8,8 l/100 km
w mieście:	10,9 l/100 km

Portfel się cieszy

Cennik Citroena C-Elysee otwiera kwota 41 090 zł za wersję Live z silnikiem 1.2 82 KM - tutaj jednak w wyposażeniu standardowym otrzymujemy absolutne minimum. Aby na pokładzie znalazła się klimatyzacja czy też inne dodatki zwiększające komfort użytkowania trzeba dopłacić 4 900 zł do wersji Feel. Co ciekawe w wersji Feel różnica pomiędzy słabszą a mocniejszą benzyną to tylko 1 000 zł.

Zobacz 33 zdjęć

Testowany egzemplarz w wersji Shine wyceniono na 56 900 zł - za te pieniądze otrzymamy w zasadzie wszystkie dodatki dostępne w C-Elysee. Jedyne dostępne opcje to podgrzewane fotele (co ciekawe łączą się obowiązkowo z ciemną tapicerką) alufelgi oraz alarm - pozostałe elementy są w standardowym wyposażeniu tego modelu.

To zdecydowanie stawia C-Elysee w czołówce segmentu tanich sedanów. Fiat Tipo, który ma zdecydowanie lepiej wykończone wnętrze, będzie w porównywalnie wyposażonej wersji nieco droższy.

Podsumowanie

Tak, wiem - od budżetowego auta nie powinno się wymagać porażającego luksusu. Tutaj przydałoby się jednak minimum komfortu (pod kątem pozycji za kierownicą) oraz lepszy silnik. Wniosek? Jeśli chcecie C-Elysee (bo na taksówkę nadaje się idealnie), to pomyślcie o wersji 1.2 PureTech lub o dieslu.