Citroen C5X 1.6 PureTech 180 KM - TEST. W opozycji do niemieckiej konkurencji
Niemieckie samochody są w większości nudne stylistycznie, ale za to cieszą dopracowaniem każdego szczegółów. Auta francuskie najczęściej zbudowane są dokładnie w odwrotny sposób. Czy Citroen C5X może przełamać ten stereotyp?
Francuzi uwielbiają eksperymentować z nadwoziami swoich aut. Citroen wiedzie tutaj prym, od lat stawiając na specyficznie wyglądające sedany lub liftbacki. Nowy Citroen C5X to mieszanka pomysłów sprzed lat, połączona z obecnymi trednami.
Ten samochód zdecydowanie wyróżnia się z tłumu i zwraca uwagę na ulicy. Zarówno przód jak i tył auta zawierają sporo przetłoczeń i nie brakuje tutaj awangardowych linii. Ciekawym ruchem było lekkie podniesienie tego liftbacka (przywodzącego nieco na myśl klasyki w postaci CX-a i BX-a), oraz dodanie czarnych elementów przy dolnej krawędzi karoserii.
Nie jest to jednak klasyczny crossover, co trzeba zaliczyć do plusów. Tych ostatnich jest na naszych ulicach ogrom i miło rzucić okiem na inny typ nadwozia.
Citroen C5X - TEST. Słowo "przestronny" bardzo do niego pasuje
Pod względem ilości miejsca w kabinie flagowy Citroen nie rozczarowuje. Na przednich fotelach każdy znajdzie odpowiednia pozycję, a za kierownicą jest tutaj bardzo wygodnie. Fotele można opuścić naprawdę nisko, rozprostowując przy tym nogi. W długich podróżach docenią to osoby należące do tych "wyższych".
Na tylnej kanapie także nie ma na co narzekać. Miejsca zdecydowanie nie brakuje, co jest pewnym zaskoczeniem, gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że C5X jest blisko spokrewnione z Peugeotem 508. A auto z lwem na masce zaliczymy do przytulnych, żeby nie napisać ciasnych, samochodów.
Podoba mi się projekt deski rozdzielczej w Citroenie. Jest ciekawy stylistycznie i całkiem funkcjonalny. Pozbawiono go też większych wpadek ergonomicznych. Ogromny plus należy się za zastosowanie tradycyjnego panelu klimatyzacji. Jak widać, nawet w samochodzie zaprezentowanym w 2021 roku można zastosować klasyczne przyciski i pokrętła.
Pod względem jakości materiałów wykończeniowych C5X nie zaskakuje, ale też nie zawodzi. Górne części kokpitu są wykonane z miękkich tworzyw - i jak zwykle im niżej, tym gorzej. Dobrze wygląda drewnopodobna listwa, biegnąca przez całą szerokość wnętrza.
Chwała Wam za nowe multimedia!
Panie i Panowie, w Citroenie C5X mamy wreszcie nowy system multimedialny! W końcu rozdzielczość ekranu jest adekwatna do czasów, w jakich żyjemy. To samo tyczy się zastosowanej grafiki. Menu zaprojektowano w sposób logiczny i jest w ogóle nie miałem problemu w odnalezieniu poszczególnych opcji czy ustawień. Nawet szybkość działania jest niezła. Nie jest to może poziom aut koreańskich, ale całość działa nieco lepiej niż w Volkswagenach, czy w Renault.
Nie oznacza to jednak, że jest idealnie. Apple CarPlay startuje w dość losowy sposób. Czyli albo jest i działa, albo nie chce się włączyć i kropka. Co ciekawe, jak już uda się połączyć telefon, to widok możemy mieć albo na całym ekranie, albo na 2/3 wyświetlacza.
Nieco zaskoczył ekran za kierowcą. Jest on naprawdę malutki i na swój sposób bardzo podobny do tego w Skodzie Enyaq. Ma co prawda kilka różnych widoków i przekazuje wszelkie potrzebne informacje, jednak subiektywnie żadna grafika nie porwała mojego serca.
Co ciekawe jest bardzo mocno zintegrowany z wyświetlaczem przeziernym na przedniej szybie. Przykładowo: gdy nie korzystamy z HUD-a, informacje z tempomatu są wyświetlane za na ekranie za kierownicą.
Jednak po uruchomieniu wspomnianego head-upa znikają z ekranu i widać je tylko na szybie. Miałem się do tego lekko przyczepić, ale jakość obrazu "przed autem" nie rozczarowuje i naprawdę zachęca do korzystania z tego rozwiązania.
Dwa słowa o silnikach, gdyż jeździliśmy autem, które już nie istnieje
Obecnie Citroena C5X możecie kupić z silnikiem benzynowym 1.2 o mocy 130 KM, który nie zapewnia powalających osiągów. W zasadzie przy komplecie pasażerów to nie zapewni żadnych osiągów, no ale...
Drugą opcją jest hybryda typu plug-in o mocy systemowej wynoszącej 225 KM, jednak mamy tu duży przeskok cenowy względem bazowej jednostki.
Testowy egzemplarz napędzany jest optymalnym silnikiem 1.6 PureTech o mocy 180 KM. Problem w tym, że już go nie zamówicie - wypadł z oferty i nic nie wskazuje na to, aby miał do niej powróci.
Brak akumulatora i całego elektrycznego osprzętu z dodatkową jednostką na czele sprawia, że auto jest znacznie lżejsze od hybrydy plug-in, dzięki czemu dostajemy lepsze prowadzenie oraz niższe zużycie paliwa.
Tak powinien jeździć każdy Citroen
Zestrojenie zawieszenia jest absolutnie fenomenalne. Z jednej strony zapewnia ono bardzo wysoki poziom komfortu podróżowania. Ogromna większość nierówności jest niwelowana w taki sposób, że kierowca oraz pasażerowie w ogóle nie wiedzą, że asfalt nie jest idealnie gładki. Nawet przejazd po drogach o fatalnej jakości nie wytrąca Citroena z równowagi.
Druga strona medalu to pewność prowadzenia. Spodziewaliście się, że tu będzie marudzenie na podpieranie się lusterkami i porównanie do statku? Nic z tego. Citroen C5X nie będzie oczywiście mistrzem zakrętów, ale nawet przesadzając nie poczujecie się tutaj niepewnie.
Oczywiście - nadwozie lubi się wychylić, a wygodne fotele nie zapewnią trzymania bocznego, ale do żadnej niebezpiecznej sytuacji nie dojdzie. Zaskakuje też zadziwiająco mała podsterowność. Brutalne potraktowanie pedału przyśpieszenia w szczycie łuku nie powoduje szarpania kierownicą czy paniki po stronie elektroniki.
Citroen C5X 1.6 PureTech należy do oszczędnych
To kolejne zaskoczenie, gdyż nawet w ruchu miejskim (w tym w korkach), nie udało mi się uzyskać zużycia paliwa wyższego niż 9 litrów na setkę.
| przy 100 km/h: | 5,3 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,0 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 7,4 l/100 km |
| w mieście: | 7-8 l/100 km |
Tym bardziej wielką stratą jest wycofanie tej jednostki napędowej. To naprawdę był złoty środek w ofercie Citroena C5X. W hybrydzie plug-in dostajemy też mniejszy zbiornik paliwa, głównie ze względu na obecność akumulatora za kanapą.
Ponarzekam za to na wyciszenie kabiny
Samochody segmentu D zazwyczaj rozpieszczają wygłuszeniem kabiny. Są jednak od tego niechlubne wyjątki, wśród których mamy wszystkie auta oparte na platformie EMP2. Mimo, że Citroen C5X korzysta z najnowszej odsłony tej konstrukcji, jest w nim głośniej niż na przykład w Peugeocie 508 (ten ma starszą wersję EMP2).
Co więcej, poziom hałasu z podwozia jest wyższy niż na przykład w Skodzie Octavii (segment niżej), czy w… Fabii! Na mokrym asfalcie, jadąc drogą ekspresową z prędkością 120 km/h, w kabinie wyraźnie słychać szum generowany przez wodę, także w tylnych nadkolach.
Hey Citroen, potrzebujesz programistów!
Drugą kwestią, która wręcz irytowała podczas podróżowania Citroenem C5X, było bardzo niedopracowane oprogramowanie. Nie tylko multimedia strzelają fochy. Poza losowo działającym Apple CarPlay zdarzyła mi się sytuacja, w której wszystkie ekrany postanowiły zgasnąć. Nie tylko centralny od systemu inforozrywki, ale także ten przed kierowcą oraz HUD.
Poza tym poprawy wymagają systemy wspomagające kierowcę. To, że asystent pasa ruchu działa wedle własnego uznania, mogę zrzucić na fatalne oznakowanie naszych dróg. Warto jednak pamiętać, że konkurencja jakoś potrafi sobie z tym poradzić.
Szarpanie tempomatu w 2023 roku jest już jednak delikatnie mówiąc niedopuszczalne. A szarpie nawet gdy nic przed nami nie jedzie, a z płaskiej drogi robi się lekki zjazd z górki. Biorąc pod uwagę, jakie pieniądze trzeba za to francuskie auto zapłacić w salonie, jest to absolutnie niedopuszczalne.
Porozmawiajmy o pieniądzach, czyli ile kosztuje Citroen C5X?
Otóż dużo. Weźmy wariant podstawowy, czyli silnik 1.2 Puretech o mocy 130 KM, spięty ze skrzynią automatyczną. Taka wersja to wydatek rzędu 161 350 złotych, minimym. Całkiem bogata wersja Shine kosztuje 183 350 złotych. Niby wyposażenie jest już kompletne, ale na przykład reflektory, mimo, że w pełni LED-owe, mają ręczną regulację wysokości świecenia a „adaptacyjność” polega na włączeniu światła przeciwmgłowego przy skręcie.
Dla porównania uruchomiłem konfigurator… Mercedesa. Klasa C w podstawowej wersji, po zrównaniu wyposażenia okazuje się droższa o nieco ponad 10%. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że ta różnica zwróci się z nawiązką przy odsprzedaży, lub przy finansowaniu auta w leasingu.
Jeszcze więcej kosztuje drugi silnik w Citroenie C5X. Dopłata do wariantu hybrydowego przekracza 50 tysięcy złotych. Tym samym możemy mieć Citroena za „ćwierć bańki”. I bardzo podobnie kosztuje też Volkswagen Arteon w wersji eHybrid. Jest on jednak, delikatnie mówiąc, trochę bardziej dopracowany.
I dwa słowa jeszcze o testowanej wersji. Otóż kosztowała ona (jak jeszcze była dostępna) niewiele więcej, niż jednostka 1.2 Puretech. Tym samym Citroen i Stellantis po raz kolejny strzelają sobie w stopę z premedytacją, wyrzucając z oferty najlepszy wariant w ofercie danego modelu.
Citroen C5X - moja opinia i podsumowanie
Cóż, powrót Citroena do segmentu D mógł być udany. Jednak ogrom niedoróbek w tym modelu niestety potwornie rozczarowuje. Koncepcja jest dobra, natomiast mam wrażenie, że etap testowania produktu został całkowicie pominięty, a nikt z projektantów czy konstruktorów nie wpadł na pomysł, aby przejechać się swoim dziełem. A ceny? To pozostawię bez komentarza.