Dacia Spring jest tanim elektrykiem. Przejechałem nią 250 kilometrów, zalet nie znalazłem
Dacia Spring ma być przede wszystkim tania. Problem w tym, że walka z ceną oznacza tutaj redukcję ilości "samochodu w samochodzie". Co prawda nowa generacja jest znacznie dojrzalsza od poprzednika, to jednak wciąż pozostaje "maksymalnym kompromisem na kołach".
Czy w 2024 roku jest jeszcze miejsce na samochód, w którym każdą podróż kończycie z ulgą na sercu? Raczej nie. Tymczasem tak można poczuć się jeżdżąc tym autem. Dacia Spring powstała po to, aby być tanim i przystępnym elektrycznym samochodem. Jednocześnie paradoksem jest fakt, że trudno jest ją ocenić jak... typowy samochód.
Powód jest prosty: to tak naprawdę napęd elektryczny z obudową. Springowi bliżej jednak do mikrosamochodów, niż do klasycznych aut. I to jest największy problem tego modelu.
Dacia Spring daje dach nad głową, klimatyzację i multimedia. W tej wersji jest jednak mało przystępnym wyborem
Bazowe wydanie tego auta kosztuje 76 900 złotych, ale ma raptem 45-konny silnik (z poprzednika), a także zerowe wyposażenie. Jeśli chcecie mieć samochód w ciekawym kolorze, oferujący nieco więcej opcji z zakresu komfortu, to zostają Wam wersje Expression i Extreme.
W moje ręce trafiła ta ostatnia, kosztująca wyjściowo 90 600 złotych. Ma 65-konny silnik i baterię o pojemności 26,8 kWh. Znajdziemy w niej nowe multimedia z softem Google Automotive, klimatyzację i garść udogodnień. Z lakierem metalizowanym "czerwony brick" kosztuje łącznie 92 900 złotych.
Wiedziałem, że skupiono się tutaj na poprawieniu wad poprzednika, ale to wciąż "ten sam Spring". I niestety poczułem to już po zajęciu miejsca za kierownicą. Fotel jest niewygodny, a do tego niezmiennie siedzi się dziwnie przyklejonym do drzwi. Trójramienna plastikowa kierownica ma regulację w jednej płaszczyźnie, a prosta deska rozdzielcza nie wygląda wybitnie zachęcająco.
Niewiele brakowało, a test zakończyłbym już na parkingu przed budynkiem, w którym wydawane są prasowe samochody grupy Renault. Musiałem kawałek cofnąć, a potem wrzuciłem D. Wciskam gaz, a auto... dalej sunie do tyłu.
Jak się okazuje nie jest to przypadek. Po prostu nowy drążek trzeba chwilę przytrzymać w pozycji D, aby zaskoczył właściwy kierunek jazdy. Ponoć nawet obsługa serwisu prawie się na tym przejechała i omal nie zaparkowała Springa na innym samochodzie. Zresztą u mnie też niewiele brakowało.
Jest to auto miejskie, więc postawiłem sobie wyzwanie - zrobić jak najwięcej kilometrów po mieście w jeden dzień
Udało mi się przejechać aż 250 km w ciągu kilku godzin, co uważam za świetny wynik. Nie powiem jednak, że była to przyjemna jazda. Owszem - dynamika jest wreszcie dużo lepsza, aczkolwiek wciąż można czuć się zawalidrogą w gronie innych uczestników ruchu.
Dacia poprawiła w Springu układ kierowniczy i zawieszenie. Ten pierwszy wreszcie daje jakiekolwiek odczucia i oferuje lekkie poczucie kontroli nad autem. Zawieszenie jest nieco sztywniejsze, a auto nie wychyla się w zakrętach niczym łajba na morzu.
Za kierownicą trzeba jednak bardzo uważać. Pogoda za oknem była przeciętna, a wyjeżdża fabrycznie na oponach firmy LINGLONG. Nie powiem, żeby oferowały zbyt dużo przyczepności na wilgotnej nawierzchni - to było dość stresujące przeżycie.
Nieco przyjemniej zrobiło się w momencie, w którym wjechałem do ścisłego centrum Warszawy. Tu poczułem zalety tego auta - niewielkie wymiary i zwinność. Znalezienie miejsca parkingowego to banalnie prosta rzecz, a manewrowanie na ciasnych uliczkach nie sprawia żadnego problemu.
Jednocześnie w czasie jazdy miałem dostęp do Apple CarPlay, co jest plusem (choć nie wiem, czy najważniejszą rzeczą w skrajnie budżetowym elektryku). Nagłośnienie dyskretnie przygrywało w tle (ale o jakości dźwięku nie ma co marzyć), a prąd znikał z baterii w leniwym tempie.
Przy jeździe miejskiej średnie zużycie energii wyniosło od 12,2 do 14,1 kWh. Uważam to za dobry wynik. Dorzucając do tego odrobinę szybszej jazdy, np. drogami z ograniczeniem do 80 km/h i obwodnicą, doszedłem do 15,5 kWh. Przy baterii o pojemności 26,8 kWh przekłada się to na około 200-210 km zasięgu. Tu realnie przejechałem niemal równo 250 km do momentu, w którym pojawiła się potrzeba ładowania.
Przy ładowaniu DC maksymalna moc sięga 29-34 kW
Oznacza to, że w około 40 minut naładujemy się od 10 do blisko 90%. Teoretycznie więc wystarczy dłuższa wizyta na zakupach, aby "zatankować" do pełna. Niska moc jest też plusem - nie musimy szukać mocniejszych ładowarek.
A skoro mowa o zakupach, to warto wspomnieć o przestrzeni ładunkowej. Mamy tutaj 308 litrów bagażnika (realnie sprawia wrażenie mniejszego), a także tylną kanapę do wykorzystania. Tam jednak zmieszczą się głównie dzieci, albo dorośli na bardzo krótkim dystansie. Ja w Springu muszę maksymalnie odsuwać fotel, aby w ogóle wygodnie usiąść - a mam 185 cm wzrostu. Tym samym za mną w zasadzie nie było przestrzeni.
Myślę, że największym problemem Springa jest cena
Dacia polega tutaj na dopłatach, ale gdy ich zabraknie, to ten samochód traci sens. Wersja Cargo, która powinna kosztować jak najmniej, jest droższa - wyceniono ją wyjściowo na 92 400 złotych. Owszem, możemy od niej odliczyć VAT (jest krata za fotelami) i zyskać wysokie dopłaty, ale to bardzo długa droga do uzyskania niskiej ceny.
A teraz Spring ma mocnego konkurenta. Za 103 900 złotych wyjedziemy z salonu Hyundaiem Insterem, który jest dojrzałym autem z dobrym wyposażeniem, lepszym napędem i z ciekawym designem. Nikt nie poczuje się w nim jak w mikrosamochodzie. A takie wrażenia daje Dacia Spring.
Plus za chęci, ale tu potrzeba czegoś więcej
Na szczęście grupa Renault jest tego w pełni świadoma. Dacia Spring zyska kolejną generację, która będzie spokrewniona z nowym elektrycznym Twingo. Można więc śmiało założyć, że dostaniemy samochód z krwi i kości, który będzie naprawdę przyjazny pod wieloma względami.
A jeśli chcecie taniego elektryka, to poszukajcie czegoś używanego. Na rynku jest coraz więcej aut w dobrych cenach, oferujących więcej, niż mała Dacia Spring.