Dlaczego nowe samochody często są gorsze od swoich poprzedników?
Mają mniej dodatków wywodzących się z topowych modeli danych marek, są gorzej wykończone i ogólnie robią wrażenie mniej dopracowanych. Dlaczego niektóre nowe samochody zdają się być gorsze od swoich poprzedników pod pewnymi względami?
Takie stwierdzenie powraca niczym bumerang pod wieloma materiałami. Zauważamy to my, zauważacie to Wy, w zasadzie każdy zwraca uwagę na ten fakt. Nowe samochody w niektórych aspektach naprawdę pogorszyły się względem swoich poprzedników - i niektóre marki wręcz przyznają się do tego.
Audi zaskoczyło wszystkich, gdy kilka dni temu jeden z wysoko postawionych menadżerów powiedział wprost: "nasze auta mają teraz gorsze jakościowo wnętrza, wiemy o tym i jest to nasz błąd". Zastanawialiście się pewnie jak mogło do tego dojść. W końcu ktoś zatwierdził te materiały i tworzywa, które znalazły się w samochodach. Czy był to złudny optymizm? A może po prostu uznano, że "jakoś to będzie"?
Marka z Ingolstadt nie jest jednak jedynym takim przypadkiem. Im więcej nowych aut trafia w moje ręce, tym częściej znajduje takie "kwiatki" - nie tylko związane z jakością materiałów.
Nowe samochody, nawet te drogie, coraz częściej tracą rozwiązania z wyższej półki
Dobrym przykładem jest tutaj BMW Serii 5 G60. Popularna piątka przez lata współdzieliła część rozwiązań z Serią 7, co czyniło ją naprawdę wyjątkowym samochodem. Nawet starsze generacyjnie auta, takie jak E39, miały przykładowo na liście opcji system dociągania drzwi.
W G30 w wariantach skonfigurowanych "pod korek" był to mały dodatek, który dodawał tego luksusowego charakteru. W G60 takiej opcji w ogóle nie znajdziecie. Dlaczego?
Jak nieoficjalnie się dowiedziałem, jest to efekt walki zarówno z dodatkowymi kilogramami, jak i z ceną. Nowa "piątka" podrożała i BMW musiało zoptymalizować cenę, aby nie wejść na zbyt wysoki pułap. Jednocześnie większe siłowniki to kolejne kilogramy, których można było się pozbyć, dotykając przy tym niewielką liczbę klientów. Nie ukrywajmy - mówimy tutaj o dość niszowym elemencie wyposażenia.
Mercedes z kolei wciąż nie może poradzić sobie z kwestią skrzeczących kokpitów
Jest lepiej, ale wciąż daleko od ideału. Tutaj najlepszy przykład stanowi Mercedes-AMG SL, który ma być wisienką na torcie w ofercie marki. Tymczasem przesuwany ekran potrafi wydawać dziwne dźwięki, plastiki trzeszczą, a na nierównościach. pojawiają się niepożądane dźwięki.
Powiem więcej. Mercedes Klasy S W223, choć przyjemny, nie robi tak dobrego wrażenia swoim wnętrzem, jak jego poprzednik - generacja W222. Ba, nawet W221 było lepsze, ze wspaniałymi "mięsistymi" skórami, miękkimi plastikami i ładnym drewnem.
No dobrze, ale z czego tak w zasadzie wynikają te oszczędności? Czy nowe samochody są skazane na oferowanie niższej jakości?
Czynników jest wiele, ale podstawowy stanowią... wydatki. Jak pewnie zauważyliście elektromobilność kosztuje krocie, a przynosi niewiele pieniędzy. Marki często tracą na każdym sprzedanym elektryku. Nie da się więc działać bez zbalansowania wydatków. Mniejsze lub większe oszczędności muszą pojawiać się w wielu miejscach, aby marki wychodziły na swoje.
Obawiam się, że w kolejnych latach lepiej nie będzie. Teraz, obok wydatków na elektromobilność, dochodzą koszty podtrzymania przy życiu silników spalinowych. Tak dziwnej sytuacji w branży motoryzacyjnej nie było nigdy w historii.
Większość firm będzie eksperymentowała z jakością swoich aut, szukając miejsc, w których uda się "uciąć" kolejne euro, nie denerwując przy tym klientów. Marki premium schodzą też na nieco inną ścieżkę i wybierają strategię "value over volume". W ich przypadku nie jest to zły ruch, gdyż jednak większość aut z tego segmentu sprzedaje się w droższych i lepiej wyposażonych specyfikacjach.
Wystarczy więc podnieść standard wyjściowy do poziomu najczęściej wybieranego przez klientów, eliminując najtańsze modele. W ten sposób sprzedaż spada, ale zyski na każdym sprzedanym samochodzie są większe. Stąd też wartość pojazdu staje się ważniejsza od liczby aut, które docierają do klientów.
Taką drogą idzie już Mercedes, a teraz dołącza do nich Audi. Co ciekawe grupa Stellantis też eksperymentowała z taką strategią, ale w jej przypadku był to strzał w stopę. W markach, które powszechnie uznaje się za "zwykłe, dobrze wycenione", wywindowanie cen przy jednoczesnym wycięciu sensownych napędów, stało się podróżą w ślepej uliczce.
Stellantis dosłownie dojechał do ściany i po fantastycznym roku 2023 (finansowo) wpadł w gigantyczny dół w 2024, z którego powoli się wygrzebuje - a w zasadzie póki co próbuje.
Drugą kwestią było tworzenie nowych modeli w czasach pandemii
Wydawać by się mogło, że to nie mogło mieć większego znaczenia - w końcu mówimy tutaj o wielkich koncernach, które starały się normalnie działać. Nic bardziej mylnego. Wiele decyzji podejmowano w oparciu o sytuację, w której znalazł się cały świat. Nikt nie wiedział jak to będzie wyglądało za rok, dwa lub trzy. Obawy były ogromne, sprzedaż spadła, fabryki stanęły.
Wówczas podejmowano kluczowe decyzje, które przełożyły się na auta obecne teraz w salonach. To nie jest tak, że przykładowo jakość zatwierdzonych tworzyw można zmienić "ad hoc". Tak zwane "zamrażanie" projektu następuje nawet na dwa lata przed premierą samochodu. Jeśli więc te decyzje podejmowano w samym środku pandemii, to były one niestety oparte na ówczesnej, bardzo trudnej sytuacji.
Co więc może przynieść zmiany?
Po pierwsze - liftingi. Wiele firm obiecuje, że wraz z liftingami zmieni swoje samochody. Niektóre będą niemal nowymi konstrukcjami, np. właśnie BMW Serii 5 G60. Nie dość, że zadebiutuje tutaj stylistyka z serii Neue Klasse, to jeszcze pojawi się całkowicie inne wnętrze - Panoramic iDrive.
Mercedes także widzi, że "coś poszło nie tak", zwłaszcza w Klasie S. Ta ustąpiła miejsca Serii 7, która stała się faworytem na rynku. "Eska" po liftingu ma być dużo nowocześniejsza i lepsza. Pozostaje trzymać kciuki za sukces.
Audi z kolei zapowiedziało zmianę koncepcji tworzenia aut i wyższą jakość produktów. Tu również należy wyłącznie kibicować Niemcom, aby jednak poprawili swoją pozycję na rynku.