DS 4 Crossback 1.2 PureTech 130 Be Chic

Trasa od razu rzuciła nas na głęboką wodę. W pełni załadowany bagażnik i cztery osoby na pokładzie. A przed nami 1 250 kilometrów, z czego większość po autostradzie.

Chwilę zajmuje mi wyczucie wspomnianego wcześniej sprzęgła, jednak po chwili samochód rusza całkiem bezstresowo w kierunku drogi szybkiego ruchu. Biegi zmieniam dość gładko, bez haczenia, a pierwsze przełożenia są na tyle dobrze zestopniowane, że nie odczuwam znacznego obciążenia (choć do deklarowanej maksymalnej ładowności jeszcze trochę zostało – Citroen mówi o maksymalnie 535 kilogramach). Nasz Crossback zatankowany do pełna, z pełnym bagażnikiem oraz z nami na pokładzie waży pewnie ponad 1 600 kilogramów.

To, na co zwracam uwagę na początku, to znaczny progres "dźwiękowy" w porównaniu z moim ostatnim obcowaniem z trzyclindrową jednostką PureTech. Nie znaczy to oczywiście że od testu Citroena C4 Cactus mały benzynowiec nabrał jakichś szczególnych właściwości. Po prostu w DS 4 udało się świetnie wyciszyć samochód. Na drodze słychać głównie szum opon i powietrza (przy wysokich prędkościach nieco za bardzo), a to, co dobiega do uszu pasażerów jest całkiem przyjemne i dalekie od typowego telepania silnika o "niepełnej" liczbie cylindrów.

Autostrada

Dlatego bez większych przeszkód poruszamy się z prędkościami najpierw dopuszczalnymi w Polsce, a po przekroczeniu granicy, w okolicach 150-160 km/h. O dziwo silnik nie protestuje za bardzo. Choć powyżej 120 km/h przyspieszanie na ostatnich biegach nie idzie już tak szybko, to utrzymanie wyżej wymienionych prędkości, zwłaszcza przy wspomaganiu tempomatu, nie jest ani bolesne dla uszu, ani nie powoduje wrażenia, że silnik bardzo się męczy.

Dwa ostatnie biegi są zestopniowane bardzo długo. Przełożenia pozwalają zachować przyzwoite obroty (niecałe 3 000 obr./min. przy 140 km/h) i oszczędzić nieco paliwa podczas jazdy pozamiejskiej. Jednak jeśli zamierzamy często wyprzedzać, bądź zmieniać naszą prędkość na autostradzie, możemy odczuwać pewien niedostateczny zapas mocy, wynikający nie tylko z zestopniowania biegów, ale również z braku pojemności – dynamika w DS 4 ogranicza się głównie do momentów, kiedy turbina pracuje w największym zakresie.

Sam moment obrotowy wynoszący 230 Nm dostępny jest przy 1 750 obr./min., a maksymalna moc 130 KM przy 5 500 obr./min. Nie polecam jednak kręcenia trzycylindrowej jednostki "do samego końca" – nie ma to przełożenia ani na dynamikę, ani na komfort jazdy. Jeśli jednak się uprzemy, to ze startu zatrzymanego DS powinien osiągnąć 100 km/h w akceptowalne 9,9 sekundy.

Na niemieckiej autostradzie, utrzymując prędkość nieprzekraczającą 160 km/h wcale nie znaczy, że będziemy trzymać się lewego pasa. Mimo wszystko, znajdują się sporo szybsi kierowcy. Mimo znacznego obciążenia podjąłem wyzwanie. Na ostatnim biegu rozpędzanie trwa niezbyt szybko, ale płynnie. Brak wolnego miejsca nie pozwolił mi na sprawdzenie prędkości maksymalnej przewidzianej przez producenta (198 km/h). Opierając się na wskazaniach licznika mogę jednak potwierdzić, że bez specjalnych wyrzeczeń dźwiękowych możemy poruszać się o całe… 3 km/h poniżej prędkości maksymalnej.

Jak widać, choć nie jest to idealnie komfortowy samochód na autostradę, trzycylindrowy silnik wystarcza, żeby nie trzymać się cały czas prawego pasa. Ma to jednak swoją cenę.

Bak ma całkiem sensowną jak na ten segment pojemność 55 litrów – udało się uniknąć modnego w ostatnich latach zmniejszania zbiorników w bliżej nieokreślonym celu. Ale taka objętość wraz ze spalaniem przy wysokich prędkościach będzie oznaczać, że trzeba szukać stacji benzynowej co około 600 kilometrów. W teście francuski kompakt zużywał między 8,5 a 9,5 l/100 km, zamykając się w średnim spalaniu na autostradzie na poziomie 8,8 litra.

Senna Holandia

Nie samą autostradą człowiek jednak jeździ. Zwłaszcza, że ruch drogowy w Holandii nie zachęca do szybkiej jazdy. Nie dość, że na drogach ekspresowych często dopuszczalne jest maksymalnie 90-100 km/h, to poza miastem trzeba mieć oczy dookoła głowy. Rowerzyści mają zazwyczaj pierwszeństwo, a ścieżek przecinających jezdnię jest sporo. Na mniejszych drogach często zdarzają się progi zwalniające (ale takie eleganckie, podnoszące poziom jedni, a nie wybijające zawieszenia), a w miejscowościach jest sporo rond.

W tych warunkach przydałaby mi się nieco bardziej zdecydowana praca skrzyni biegów – krótsze i precyzyjniejsze skoki lewarka uprzyjemniłyby jazdę. Jednak bardzo źle nie jest, a dzięki udanie zestopniowanej "trójce" i "czwórce" wyprzedzanie, jeśli takowe się zdarzy, jest całkiem bezpieczne. Ostatnie biegi warto wrzucać dopiero przy prędkościach przekraczających 70 – 80 km/h. Wtedy Crossback nie będzie się ksztusił, a trzycylindrowy silniczek będzie gładko pracował i przyspieszał.

Choć podczas prób wolniejszych byliśmy lżejsi o zawartość bagażnika, wciąż "Czwórka" miała do uciągnięcia nieco więcej niż podczas badań osiągów do katalogu. Mimo tego, naprawdę nie było źle, a 130-konna jednostka bez problemu "daje radę". Oczywiście, ciągnąć do przodu byłaby w stanie i słabsza maszyneria pod maską, ale w testowym samochodzie na zwykłych drogach zupełnie nie czuć "małego" silnika. Po prostu jedzie jak trzeba. Brakuje mu jedynie zapasu mocy przy bardzo niskich prędkościach. Dobór biegu przy dojeździe do skrzyżowania może zaskoczyć za każdym razem.

Płynna jazda i niskie prędkości to oczywiście spadek spalania. Producent deklaruje w jeździe pozamiejskiej 4,3 l/100km. Niech będzie. W teście co prawda ciężko nam było uzyskać jazdę bez terenu zabudowanego, wspomnianych rond i skrzyżowań, a także dróg ekspresowych, jednak nie udało się zejść poniżej "szóstki". Z kompletem pasażerów, średnie testowe wyniosło 7 l/100km. Zakładam, że w idealnych warunkach można pochwalić się wynikiem około litr wyższym niż przewiduje katalog.

Wiemy już, że trzy cylindry wystarczają w nieco podniesionym kompakcie. W następnym odcinku dowiemy się, jak DS 4 poradził sobie w kwestiach zawieszeniowych i typowo francuskiej konkurencji – komforcie.