Ford Ranger Raptor - TEST. Wszechstronny? Owszem, ale...
Ford Ranger Raptor budzi powszechny podziw. Mnie też bardzo zaskoczył, aczkolwiek postanowiłem sprawdzić go w nieco inny sposób.
Ford Ranger Raptor sprawdzany jest przez dziennikarzy z reguły w jeden konkretny sposób - gaz ląduje w podłodze, a zabawa w błocie i piachu nie ma końca. Marketingowcy również podkreślają te cechy. Ja postanowiłem spojrzeć na inne aspekty tego samochodu - równie ważne i być może dla niektórych wpływające na decyzję o zakupie.
Zdjęcia wykonał Dominik Kopyciński
Kategoria numer jeden: wypad rodzinny, czyli Ford Ranger Raptor jako przyjaciel domu
Pozornie najprostsza sytuacja. Mąż, żona, trójka dzieci, samochód i krótki wyjazd. Początkowo wszystko układało się idealnie. Żona za kierownicą, obok najmłodsza córka. Ja z dwoma pozostałymi na tylnej kanapie. Ta jest bardzo szeroka i nikomu nie brakowało miejsca. Również na nogi oraz nad głową miałem komfortowy zapas przestrzeni, mimo, że do niskich osób nie należę.
Czar prysł po kilku kilometrach. Okazało się, że tylna ławka jest okrutnie niewygodna i dosłownie po kilkudziesięciu minutach "łamało mnie" w plecach. To efekt pionowego ustawienia oparcia - typowego dla wielu pickupów. Tym samym pasażerowie z tyłu zachwyceni nie będą.
Niech żyje zawieszenie!
Ogromnym plusem jest natomiast komfort jazdy. Oczywiście, zasługa w tym zawieszenia FOX, do którego zresztą będę regularnie wracać. Z przodu mamy niezależny układ z aluminiowymi wahaczami, a z tyłu sztywną oś z drążkami Wattsa. Ford nie podskakuje nawet na pusto, nie ma tutaj żadnej nerwowości w podczas prowadzenia. Mimo, że jest wyższy o dobre pięć centymetrów od pozostałych Rangerów, nie jest to w ogóle odczuwalne podczas jazdy.
Nieco gorzej wygląda sprawa z dynamiką poruszania się. Mimo, że pod maską mamy solidne 213 KM oraz 500 Nm, wysoka masa własna (ponad 2500 kilogramów) mocno ukrywa te wartości. Sytuację próbuje ratować seryjny dziesięciobiegowy automat. I pośrednio mu się to udaje. Ilość oraz zestopniowanie przełożeń pomaga, natomiast zawodzi kwestia oprogramowania.
Mimo, że maksimum momentu obrotowego dostępne jest już od 1750 obrotów, to skrzynia biegów bardzo przeciąga zmianę przełożeń. Do tego stopnia, że nawet na zimnym silniku przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu, biegi zmienia przy prawie 3000 obrotów. Co za tym idzie, rośnie zużycie paliwa oraz hałas w kabinie. Ratunkiem jest przestawienie skrzyni w tryb manualny i samodzielne radzenie sobie z problemem poprzez łopatki za kierownicą. Oczywiście większość automatów "adaptuje się" do stylu jazdy kierowców, a ten egzemplarz nigdy lekko nie miał. Niemniej opinie użytkowników sygnalizują ten problem.
Kategoria numer dwa: Ford Ranger Raptor jako samochód do ciężkiej roboty
Na wstępie trzeba podkreślić, że Raptor ma sporo gorsze możliwości transportowe od zwykłych Rangerów. Mniejszym problemem jest uciąg na haku (seryjnym). Raptor może ciągnąć przyczepę o maksymalnej masie 2,5 tony, czyli o tonę mniej niż cywilne Fordy. Nadal jest to jednak spora wartość.
Gorzej, dużo gorzej, wygląda kwestia ładowności. Zwykłe Rangery mogą zabrać około tony, natomiast Raptor marne 620 kilogramów. To może być zbyt mało nawet na męski wypad w lekki teren, nie mówiąc o wykorzystywaniu go do cięższej pracy. Odpuściłem zatem pakowanie Raptora towarami i podczepiłem do niego przyczepę.
A na przyczepie umieściłem niewielką koparkę. Oznaczało to obciążenie na poziomie około półtorej tony. Ponownie zacznę od chwalenia i ponownie wracam do zawieszenia. Nawet z przyczepą komfort podróżowania nie jest mocno zaburzony. Nie ma żadnego szarpania od strony haka czy nerwowych zachowań.
Mocy, gdzie jesteś?
Natomiast opisywane poprzednio problemy ze skrzynią biegów oraz dynamiką tylko się nasiliły. W zasadzie zrezygnowałem z trybu automatycznego i samodzielnie zmieniałem biegi. Dynamika? Cóż - spod świateł lepiej wystartują wszystkie samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe, skutery dostarczające jedzenie oraz pięciolatek na rowerku. Jest po prostu słabo. A mógłbym jeszcze dorzucić tonę na przyczepę i pół tony na pakę - zgodnie z wszelkimi normami homologacyjnymi.
O wiele lepiej wypada kwestia manewrowania z przyczepą oraz z widocznością. W tych aspektach Ranger wypada doskonale. Również próba wdrapania się na sporą, niezbyt utwardzoną górkę przebiegła bezproblemowo. Po dopięciu napędu na wszystkie koła oraz po załączeniu reduktora, Raptor wjechał dokładnie tam, gdzie chciałem. Reduktor przydał się tak naprawdę tylko po to, aby odciążyć skrzynię biegów.
Kategoria numer 3: Ford Ranger Raptor jako auto do codziennej jazdy
Przejdźmy do typowego dnia roboczego. Trzeba odwieźć dzieciaki do szkoły i przedszkola, pojechać na kilka spotkań, zrobić zakupy. Typowa codzienna rutyna. Większość samochodów radzi sobie tu dobrze lub bardzo dobrze. Ford Ranger Raptor również. I nie uwierzycie, ale znowu to sprawka zawieszenia.
O komforcie podróżowania wspomniałem. Dodam tutaj tylko punkt o progach zwalniających. Jeżeli traficie na jakiś w obszarze zabudowanym i jedziecie przepisowe 50 km/h, to spokojnie możecie uznać, że tego progu tam nie ma. Nie poczujecie go. Wcale.
Jeszcze słówko o widoczności. Posadzenie tego pickupa 28 centymetrów nad ziemią powoduje genialną widoczność - w mieście, na trasie czy na parkingu. Ułatwia to nie tylko planowanie manewrowania, ale też parkowanie. Nie oszukujmy się, wciśnięcie prawie 5,5 metrowego auta w centrum Warszawy w jakaś lukę nie jest najprostsze. Tutaj nie jest to jednak żadnym wyzwaniem.
Kategoria numer cztery: Ford Ranger Raptor w trasie
Kolejnym sprawdzianem dla Rangera Raptora jest długa podróż. Prawie 700 kilometrów w ciągu jednego dnia, głownie drogami krajowymi. Jazda bez szaleństw, płynna i spokojna.
Zacznijmy od krótkiego odcinka autostrady. Przy dozwolonych 140 km/h we wnętrzu jest naprawdę cicho. Obrotomierz pokazuje zaledwie 2000 obrotów na minutę, a Raptor bez żadnych problemów połyka kolejne kilometry.
Podobne odczucia mam z większości trasy, czyli z krajówek. Cisza, spokój, niezłe audio i bardzo wygodny fotel kierowcy. W teorii sportowy, w praktyce usportowiony. Dla osób szczupłych jest on trochę zbyt szeroki, przez nie nie trzyma dobrze w zakrętach.
Trzeba pamiętać jednak o tym, że Ranger Raptor jeździ na terenowych oponach. I jak sprawdzają się one podczas normalnej jazdy, tak nie ma co próbować atakować szybciej zakrętów. Podobnie z hamowaniem. Wytracanie prędkości jest zdecydowanie gorsze i wymaga dużo więcej przestrzeni niż przy zastosowaniu klasycznych szosowych opon.
Kategoria numer pięć: zabawa!
Mimo, że jeździłem już Raptorem w terenie, tym razem nie mogłem sobie odmówić przyjemności powtórzenia dobrej zabawy. Wspólnie z Dominikiem Kopycińskim zabraliśmy więc Forda na prywatny teren pod Warszawą, gdzie legalnie mogliśmy wycisnąć z tego auta 100% możliwości.
Pierwsze pytanie, na które chciałem znać odpowiedź to to, czy Raptor faktycznie lata. Firma FOX przygotowuje zawieszenia do rajdów typu BAJA, gdzie auta bardzo często korzystają z wolnej przestrzeni, także w powietrzu.
Niestety, przygotowanego toru nie mieliśmy, zatem pozostało nam poszukać kawałka względnie płaskiego terenu z kawałkiem hopki. W myśl zasady: szukajcie a znajdziecie - jest. I faktycznie udało się oderwać ciężkiego Forda od ziemi wszystkimi kołami. W dodatku nie raz i nie dwa. Wykonałem kilkanaście przejazdów, co raz zwiększając prędkość, ponieważ byłem przekonany, że nadal się nie udało. Okazało się, że zawieszenie jest tak genialne, że w ogóle nie było czuć momentu zarówno momentu oderwania się od ziemi jak i lądowania.
Drugie miejsce, gdzie postanowiłem wjechać, to gęste błoto. Tu jednak bardzo szybko wyszły na jaw dwa problemy. Pierwszy z nich to moje małe doświadczenie z jazdą w takich warunkach. Drugim były opony typu All-Terrain. Tu zdecydowanie lepsze by były gumy typu MT. "Ateki" dosyć szybko się zalepiły i z trudem radziły sobie z walką z lepkim błotem..
Pozostało zatem się odrobinę pobawić. Pozostawiliśmy zatem napęd tylko na tylne koła. Efekty widzicie na zdjęciach - zabawę przerwała smutna, pomarańczowa kontrolna na desce rozdzielczej. Nie, Ford Ranger Raptor się nie popsuł. Po prostu w trzy godziny zużyliśmy prawie pół zbiornika paliwa.
Dwie kwestie które chciałbym jeszcze poruszyć w tym akapicie. Pierwsza to elektronika. Nie ma możliwości, aby całkowicie wyłączyć system ESP. Po uśpieniu pozwala na całkiem sporo szaleństwa, ale w wersji Raptor powinna być opcja całkowitego wyłączenia tej funkcji.
Druga kwestia to napęd. Skrzynia biegów w tych warunkach nie przeszkadza, najczęściej pedał gazu był wduszony w podłogę. Ale zdecydowanie brakowało mi mocy.
Zużycie paliwa
Nie ma co oczekiwać tutaj cudów. Wysokie, ciężkie auto na szerokich oponach typu AT musi swoje spalić. Wspomniana w punkcie czwartym trasa zaowocowała zużyciem paliwa równym 9,6 litra na 100 kilometrów. W mieście trzeba się liczyć z wartościami o około 2-3 litry wyższymi, zależnie od ruchu.
| przy 100 km/h: | 8,8 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 10,5 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 14 l/100 km |
| w mieście: | 11-13 l/100 km |
| zabawa w terenie: | 25-30 l/100 km |
Z całego dystansu testu, czyli dokładnie z 1932 kilometrów, średnie spalanie wyniosło 11,9 litra na setkę - to dobry wynik.
Zwracam uwagę, że testowany trochę ponad rok temu inny egzemplarz Rangera Raptora palił zauważalnie mniej. Materiał znajdziecie klikając tutaj.
Ceny, czyli ile warta jest taka zabawa?
Ile zatem kosztuje Ford Ranger Raptor? Cennik otwiera kwota 211 840 złotych (netto). Wyposażenie jest praktycznie kompletne, ale równie bogato wyposażony Ranger w wersji Wildtrak będzie tańszy o dobre 40 000 złotych. Utraci oczywiście fenomenalny wygląd Raptora oraz jeszcze lepsze zawieszenie. Ale zyska sporo większą ładowność oraz uciąg. Będzie też mniej palił. Jeśli więc poszukujecie auta praktycznego i ładownego, to zrezygnujcie z Raptora. Jeśli ładowność jednak nie gra głównej roli, a dołożenie 40 000 zł celem uzyskania świetnego zawieszenia i bojowego wyglądu nie jest problemem, to wybór nie powinien stanowić problemu.
Podsumowanie
Cóż, muszę przyznać, że dłuższe obcowanie z Fordem Rangerem Raptorem trochę ostudziło moje zafascynowanie nim. Jako generator adrenaliny w terenie jest świetny. Ale jako auto codzienne już nie do końca. I utracił podstawową zaletę pickupów, czyli wielozadaniowość. Jest ona solidnie ograniczona. Przez co? Przez największą zaletę tego auta, czyli zawieszenie. Czekam z niecierpliwością na kolejną generację. Została już zapowiedziana i chodzą plotki o silniku V6…