Honda Civic IMA

Civic IMA poprzedniej generacji to zwykły Civic sedan poprzedniej generacji z dwoma silnikami - jeden jest od Jazza, drugi jest elektryczny. OdJAZZdowy motor ma 1,3 litra pojemności, po dwa zawory i po dwie świece na cylinder oraz 83 KM. Dla potrzeb "zielonego" charakteru Civika jednostka ma aluminiowe tłoki i cylindry pokryte molibdenową powłoką. Wszystko dla mniejszych oporów tarcia, większej efektywności i mniejszego spalania.

Drugi silnik jest elektryczny. Znajduje się między skrzynią biegów i silnikiem spalinowym. Ma 65 mm szerokości oraz moc 9 KM. Obie jednostki tworzą tak zwany Integrated Motor Assist. A jak to wszystko działa? Kiedy samochód rusza, przyspiesza lub wjeżdża pod górę, silnik elektryczny wspomaga jednostkę benzynową. To gwarantuje osiągi 1,5-litrowego silnika przy spalaniu 1,3-litrowej jednostki. Baterie elektryczne (120 ogniw o napięciu 1,2V; całkowite napięcie 144V) ładują się podczas hamowania lub jednostajnej jazdy po autostradzie. Nie trzeba więc auta podłączać do wtyczki na noc.

O tym, jaki silnik nas napędza oraz jaki jest stan naładowania baterii informuje nas ultranowoczesny elektroniczny wyświetlacz obok prędkościomierza. Jest czytelny, fajny, high-tech i odświeżająco niebieski. Podobnie zresztą jak wszystkie zegary. Do ekonomicznej jazdy zmuszają dwie ikony - jedna przypomina o wrzuceniu wyższego biegu, druga o redukcji. Czasami masz ochotę im się sprzeciwić i jechać cały czas na jedynce. Ale w końcu kapitulujesz i posłusznie wykonujesz ich polecenia. A to się przekłada na mniejszy apetyt auta.

Aby jeszcze bardziej obniżyć zapotrzebowanie na paliwo, konstruktorzy zaopatrzyli swoją hybrydę w bardziej aerodynamiczny zderzak przedni, tylny spoilerek i osłonę pod tylnym zderzakiem. Efekt? Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,28. Ale to nie koniec walki o każdą kropelkę paliwa. Civic IMA wyłącza się samoczynnie, kiedy stoimy na światłach. Aby ruszyć, wystarczy wrzucić jedynkę i już wszystko działa.

W czasie redakcyjnych jazd auto spaliło średnio 6,25 litra/100 km. Bardzo dobry wynik. IMA to hybryda, ale nie miała u nas żadnych forów. Auto było użytkowane intensywnie. Na trasie częściej wyprzedzała niż była wyprzedzana. W mieście nie tamowała ruchu. Klimatyzacja chodziła non stop. Autem rzadko jeździł tylko kierowca. Nie było żadnego wybacz. W mieście auto wypiło nieco ponad 7 litrów. Na trasie 5 litrów z minimalnym ogonkiem. Całkiem nieźle jak na przestronną, wygodną, dobrze wyposażoną kompaktową limuzynę.

Pomimo dwóch silników auto jest mułowate. Przyspieszenie do setki zajmuje 13 sekund. Moc tego auta nigdy nie wciska w fotel. Prędkość maksymalna to marne 177 km/h. Wyprzedzanie to już zaawansowana operacja logistyczna. Trzeba mieć 25 kilometrów wolnej przestrzeni, zredukować dwa biegi, wcisnąć gaz do dechy i czekać. I jeszcze trochę czekać.

Na szczęście silnik pracuje cicho, kulturalnie, równomiernie i przyjemnie. 5-biegowa, manualna skrzynia biegów urzeka precyzją i lekkością działania. Nagrodą za częste machanie lewarkiem jest podniecające "klikanie" przy każdym wrzucaniu biegu. Układ jezdny? Zawieszenie jest sprężyste i wystarczająco komfortowe. Bez problemów poradziłoby sobie z większą mocą. Samochód w niewielkim stopniu przechyla się na zakrętach. Wielowachaczowe zawieszenie tylne pracuje cicho i trzyma samochód w ryzach przy większych prędkościach. Brawa za bardzo precyzyjny układ kierowniczy. Dwa duże minusy za słabe hamulce.

IMA może się podobać. Zgrabna sylwetka, niezachwiane proporcje i przenikliwe, ale nie agresywne spojrzenie i zgrabna pupa - designerzy mieli dobry dzień. Wnętrze jest świetnie wykonane, ale czarne, pochmurne i bardzo racjonalne. Kierownica jest nieco za duża. Brakuje schowków na codzienne szpargały. Obsługa wszystkiego jest intuicyjna i bezproblemowa. Jedynie pokrętło głośności radia mogłoby być większe. Trudno je załapać w czasie jazdy i precyzyjnie ustawić głośność ulubionego utworu. Widoczność w każdym kierunku, w każdym momencie i z każdego miejsca nie nastręcza problemów. Wygodny fotel z mizernym trzymaniem bocznym można regulować w szerokim zakresie, ale kierownicę już tylko w jednej płaszczyźnie. Poczucie jakości, japońskiej technologii i zaawansowanej myśli technicznej daje dźwięk zamykanych drzwi. Ten odgłos jest wyrafinowany, luksusowy i nowoczesny. Masz wrażenie, że obcujesz niemalże z autem za pół miliona euro.

Z tyłu jest sporo miejsca dla trzech osób oraz równa jak stół podłoga. Bagażnik? To sedan, więc spodziewasz się pewnie 749 litrów. Błąd. Baterie elektryczne umieszczone są za tylnym oparciem, więc pojemność wynosi zaledwie 341 litrów (wobec 420 litrów w zwykłej wersji). Kanapy nie można złożyć, a na domiar złego zawiasy ograniczają skąpą pojemność.

Ile to wszystko kosztuje? Nominalnie 102 tys. złotych. Honda Polska ma jeszcze kilka egzemplarzy z rocznika 2004. Wiadomo jednak, jaka jest sytuacja. Nowy Civic 5D już w salonach. Jeszcze nowszy Civic 4D też już może być Twój. Civic IMA nowej generacji już się powolutku wyłania z półcienia. Obecna IMA wygląda w tym towarzystwie jak towar z zeszłego tygodnia. I dlatego Honda oferuje na testowany model 30 tys. rabatu. A to oznacza, że możesz mieć hybrydę już za 72 tys. złotych. Tak tanio jeszcze nie było.

Civic pod napięciem nie poraził nas prądem. Ale pokazał przyszłość motoryzacji. Przeszedł Cię dreszcz podniecenia?