Hyundai i20 nie potrzebował dużych zmian. To mocny zawodnik. TEST
Hyundai i20 jest jednym z najciekawszych przedstawicieli swojego segmentu. Lifting poprawił tutaj tylko to, co warto było odświeżyć.
Cztery lata. Dokładnie tyle czasu minęło od rynkowego debiutu trzeciej generacji koreańskiego przedstawiciela klasy B. Choć modeli w niej ubywa to Hyundai wie, że nie warto jej odpuszczać - w związku z tym możemy przywitać się z i20 po bardzo skromnej kuracji odmładzającej.
Lifting jest dyskretny, ale jego zadanie było zupełnie inne. Hyundai i20 wciąż ma mocne karty w ręce
Zmiany w wyglądzie i20 można policzyć na palcach jednej ręki. Mówimy to o kosmetyce zderzaków z przodu oraz tyłu, przeniesieniu logotypu Hyundaia z maski na atrapę, nowych kolorach w tym doskonałym Lucid Lime Metalic oraz nowych wzorach felg. Stylistycznie moim zdaniem projekt wciąż trzyma się świetnie. Jest spójny, wyrazisty i dynamiczny. Hyundai zdecydowanie wyróżnia się na tle klasowych rywali.
Skromny lifting udowadnia natomiast jedną ważną rzecz. Koreańczycy podeszli do tego projektu bardzo poważnie od samego początku, dlatego też większe zmiany nie były teraz kompletnie potrzebne. Bardziej chodzi w nim o przypomnienie klientom, że i20 wciąż jest w ofercie i warto się tym modelem zainteresować. Jeśli chodzi o tabelki sprzedażowe to jest on trzecim najchętniej kupowanym modelem w gamie zaraz za Tucsonem i Koną.
Zmian wewnątrz należy szukać z lupą
Kokpit i20 po liftingu w zasadzie się nie zmienił. By doszukać się różnić musiałem zerknąć do komunikatu prasowego, by dowiedzieć się, że teraz podstawowe wersje mają bogatsze wyposażenie standardowe, pojawiło się oświetlenie LED w kabinie, a system multimedialny dostał możliwość aktualizacji bezprzewodowych OTA.
Pojawiło się tu także opcjonalne, widoczne w naszym egzemplarzu kolorowe wykończenie niektórych detali w limonkowym kolorze. Nawiązuje ono w przyjemny sposób nawiązuje do lakieru nadwozia i rozwesela trochę ponure wnętrze Hyundaia.
Ogólnie kabina choć nieco nudna, miejscami toporna i wykończona z twardych tworzyw jest przyjemna w obsłudze. Ergonomia stoi tu na naprawdę wysokim poziomie. Sporo fizycznych przycisków, analogowy panel klimatyzacji czy w miarę intuicyjne i sprawnie działające multimedia sprawiają, że obsługa wszystkich urządzeń pokładowych nie sprawia większych trudności. Szkoda, że nie doczekaliśmy się jeszcze bezprzewodowej obsługi Android Auto i Apple CarPlay, ale nie można mieć wszystkiego.
Pochwalić i20 należy także za to jak dobrze wykorzystano jego kompaktowe wymiary
Wnętrze jest zaskakująco przestronne, choć na pierwszy rzut oka na takie nie wygląda. Z tyłu bez problemu zmieści się dwóch dorosłych pasażerów. Nie powinni oni narzekać na ciasnotę zarówno nad głową jak i na nogi o ile nie będą mieli więcej niż 180 cm.
Brakuje z tyłu jakiegoś osobnego nawiewu czy podłokietnika, ale w tej klasie ciężko o takie dodatki. Z przodu natomiast dostajemy całkiem wygodne fotele oraz niską pozycję za kierownicą. Za to bardzo lubię i20.
Bagażnik Hyundaia i20 ma 352 litry pojemności. Jego ergonomię i użyteczność poprawia podwójna podłoga. Po położeniu oparć tylnych foteli otrzymujemy płaską podłogę i około 1165 litrów.
Hyundai i20 potrafi dać sporo frajdy z jazdy
Właściwości jezdne małego Koreańczyka to chyba jeden z jego najmocniejszych punktów. Hyundai idealnie zapełnia tym samym lukę powstałą po Fieście. Jeśli szukacie dobrze prowadzącego się samochodu miejskiego, który nie zawiedzie także w trasie to i20 powinna być właśnie tym autem. Układ kierowniczy pracuje z przyjemnym oporem i jest precyzyjny.
Nie czuć z jego strony sztuczności dzięki czemu da się i20 nieco odważniej zaatakować zakręty. Zawieszenie jest sztywne. W połączeniu z 17 – calowymi felgami zdarza się, że niektóre dziury są nieco gorzej wybierane więc jeśli cenicie sobie komfort to warto przemyśleć mniejsze koła.
Docenić jednak warto stabilność samochodu nie tylko w zakrętach, ale także i na drogach poza miastem. Wysokie prędkości nie robią na i20 jakiegoś większego wrażenia i zachowuje się ona dorośle. Sprawia przy tym wrażenie samochodu o klasę większego. Owszem wyciszenie mogłoby być nieco lepsze, ale to chyba jedyny aspekt, do którego mógłbym się przyczepić.
W mieście ponarzekać mogę jeszcze na nieco słabą widoczność. Tu z pomocą przychodzą momentami agresywni asystenci na czele z pikającym przez cały czas ISA oraz nachalnym asystentem pasa ruchu.
Testowy Hyundai i20 korzystał z silnika 1.0 T-GDI o mocy 100 KM i momencie obrotowym na poziomie 172 Nm
Patrząc w dane techniczne aż trudno jest uwierzyć, że sprint do „setki” trwa tu 12.1 sekundy, bo podczas codziennej eksploatacji Hyundai wydaje się być samochodem żwawym i chętnym do jazdy. Oczywiście, jeśli zapakujecie i20 po sam dach to dodatkowe kilogramy na pewno będą odczuwalne, jednak nie raz samochód zaskoczył mnie swoją spontanicznością.
Co ciekawe, dane techniczne samochodu zmieniły się na przestrzeni ostatnich kilku miesięcy. Na stronie producenta dostępne są jeszcze cenniki na rok modelowy 2024, w których to czas 0-100 km/h wynosi 11.4 sekundy. Dlaczego zatem modele na 2025 rok są o pół sekundy wolniejsze i pojada maksymalnie 180 km/h a nie 185 km/h jak wcześniej? Nie wiem, choć się domyślam.
Niedobory mocy świetnie maskuje dwusprzęgłowa, automatyczna przekładnia DCT o 7 biegach
Ciężko jest mieć do niej jakiekolwiek zastrzeżenia. Działa dokładnie tak jak oczekiwałbym i świetnie dogaduje się z trzycylindrową, turbodoładowaną jednostką. Pracuje ona przewidywalnie, świetnie radzi sobie z doborem odpowiedniego przełożenia, a na kickdown nie trzeba czekać wieki.
Tytułu mistrza i20 nie zdobędzie w kategorii zużycia paliwa. Tutaj prym będą wiodły układy hybrydowe dostępne u konkurencji. Niemniej jednak wielkiego dramatu w Hyundaiu nie ma.
W mieście testowany Koreańczyk potrzebował od 7 do czasami ponad 8 litrów paliwa. Na drogach szybkiego ruchu komputer pokazywał wartości na poziomie 6.1 litra, a przy 140 km/h 7.6 litra. Spokojna jazda drogami krajowymi z prędkościami w okolicach 100 km/h pozwoliła uzyskać mi wyniki na poziomie 5.2 litra.
Cennik i20 po liftingu otwiera kwota 80 900 zł
Za te pieniądze dostajemy bazową wersję Pure z wolnossącym silnikiem 1.2 MPI, który jest przystosowany do instalacji LPG. Turbodoładowana jednostka 1.0 T-GDI dostępna jest od drugiego poziomu wyposażenia Modern i zaczyna się od kwoty 89 400 zł.
Dopłata do automatu wynosi 6 000 zł. Testowana przez nas i20 to najbogatsza wersja Modern, za którą trzeba zapłacić bazowo 103 900 zł. Dokładając kilka pakietów i opcji dochodzimy do końcowej ceny na poziomie 115 800 zł.
Hyundai nie jest zatem najtańszą opcją w swojej klasie. Koreańczycy nie mają jednak powodów do tego, by i20 była samochodem budżetowym. W mojej ocenie obok Clio jest to najciekawsza propozycja w tej klasie. Świetnie jeździ, dobrze wygląda i mile zaskakuje przestronnością. Zapłakać możemy tylko nad wspaniałą i znikającą z rynku i20N