Hyundai i20 w nowym wcieleniu może być kompletnym miejskim autem na co dzień – TEST, OPINIA

Zdjęcia to jedno, a spojrzenie na „żywy” samochód to drugie. Oglądając jeszcze ciepłą, oficjalną galerię zdjęć nowego Hyundaia, początkowo zawiodłem się jego projektem. Tym bardziej, że liczyłem na świetną bazę do stworzenia wersji N, w której pokładam wielkie nadzieje. Pierwsze rendery i20 N też wywołały we mnie mieszane uczucia. Hyundai i20.

Na żywo jest naprawdę dobrze

Okazało się jednak, że w „trójwymiarze”, a przede wszystkim normalnym otoczeniu, i20 wygląda bardzo zgarbnie. Jest tylko jedna perspektywa, z której wciąż coś mi nie gra i dotyczy to tylnej części nadwozia. Chodzi o spojrzenie z boku auta, gdzie moim zdaniem nieco za nisko poprowadzono tylne lampy.

Osobiście zdecydowałbym się też na jednokolorowe nadwozie. Poza tym, testowany Hyundai i20 wygląda naprawdę dobrze. Ostre linie są bardzo spójne na całym aucie, a duży grill z wyraźnymi otworami dodaje sporo charakteru. No tak, wpuszczaja jednocześnie powietrze do litrowego silnika – co za niesamowite stężenie charakteru!

Hyundai i20 zyskał bardzo ostre linie nadwozia. To dobry kierunek, gdyż model ten wyróżnia się z tłumu.

Ale dlaczego właściwie mielibyście jeździć autem o polocie Skody Fabii? Przynależność do segmentu B nie zmusza do wyboru nudnego auta. Na „doklejonych”, ślepych końcówkach wydechu sztuka designu się nie kończy, o czym pewnie nie wiedzą projektanci Seata Ibizy. W Hyundaiu zabiegi stylistycznie nie zawsze „siadają” za pierwszym razem, ale ostatnio coraz rzadziej można zarzucić im nudę.

Nowy Hyundai i20 zachęca wnętrzem

Miło, że coś się zadziało również we wnętrzu. Jest wielki ekran o dobrej jakości, nieźle reagujący na dotyk, z ładnym i dobrze rozplanowanym systemem multimedialnym. Są cyfrowe zegary z czterema motywami, które przede wszystkim nie drażnią tym, że są cyfrowe. Jedynie ten biały, widoczny na zdjęciach, potrafi nieco dać popalić w nocy.

Na szczęście można go „odłączyć” od trybu Comfort, choć wtedy musimy na stałe wybrać jedną z pozostałych skórek, która będzie widoczna niezależnie od ustawień jazdy. Hyundai przewidział też ciekawe komunikaty, które serwuje nam właśnie za pomocą wirtualnego kokpitu. Na przykład gdy auto przed nami ruszy, po chwili pojawi się stosowny komunikat (również dźwiękowy), być może zanim kierowca za nami użyje klaksonu. Przed wyjściem z auta zostaniemy z kolei poproszeni o sprawdzenie, czy zabraliśmy wszystko z tylnych siedzeń.

Ale nie to jest najistotniejsze. Wnętrze, choć niemal w całości pokryte twardymi materiałami, jest bardzo solidnie zmontowane i spasowane, a przy tym niemal pozbawione błyszczącego czarnego wykończenia. Do tego dzieje się tu naprawdę dużo dobrego. Płynnie przechodzące linie i przetłoczenia można nawet skojarzyć z Lexusem, choć to dość daleko idące stwierdzenie.

Mniejsza o porównania – ktoś po prostu wykonał tu kawał dobrej roboty. Bardzo dobra ocena należy się też kierownicy i wygodnym fotelom, które zapewniają też solidne trzymanie w zakrętach. We wnętrzu w zasadzie niczego nie brakuje. Jest nawet podgrzewanie tylnej kanapy, które – co ciekawe – możemy także włączyć z poziomu ekranu. Znajdziemy też sporo schowków, z których większość jest dodatkowo oświetlona.

Powiew świeżości, ale standardowa przestrzeń

Testowaną wersję Premium dodatkowo ożywia dwukolorowe wykończenie, choć w przypadku i20 nie do końca przypadło mi do gustu. Wymieniłbym je na skromniejsze, jasnozielone akcenty, również dostępne w najwyższym pakiecie wyposażenia.

Z przestrzenią nie jest aż tak kolorowo, ale osobiście nie mam się specjalnie do czego przyczepić. Jest spory bagażnik z dość dużym otworem załadunkowym (352 l przed/1165 l po złożeniu siedzeń). Z tyłu ilość miejsca też jest niezła, za to przeszkadza dziwnie pochylona podłoga w miejscu na stopy.

Pasażerów rozpieszczać będzie ciekawie grające audio Bose. Wreszcie Hyundai pomyślał nad porządnym zestawem, którego brakowało choćby w moim ulubionym i30 N. Opcjonalne nagłośnienie w nowym i20 (niestety dostępne tylko w drogim pakiecie Navi) ma dość ciekawe, przestrzenne brzmienie. I choć nie daje się rozkręcić bardzo głośno, to w tym segmencie niewiele aut pozwoli nam lepiej nacieszyć się muzyką.

Układ jezdny na 5 z plusem

Zawieszenie i układ kierowniczy były chyba jednymi z większych zalet poprzedniej generacji i20. W nowej odsłonie spodziewałem się bardziej miękkiego charakteru, ale ponownie miło się zaskoczyłem. Hyundai znów zmieścił w swoim miejskim aucie sporo sztywności i precyzji, przy czym auto zyskało nieco na komforcie, który stoi na bardzo dobrym poziomie.

Największe wrażenie robi jednak sztywność konstrukcji. Jeżdżąc autem miałem tę świadomość, że mam pod sobą świetnie przygotowaną bazę do starcia z najlepszym hothatchem segmentu B – Fiestą ST. Układ kierowniczy również daje nadzieję na starcie jak równy w równym. Początkowo wydawał mi się zbyt „gęsty”, ale z czasem w każdym trybie zaczął mi się podobać.

A co z wyciszeniem? W końcu pod maską mamy trzycylindrowy silnik, który nie słynie z przyjemnej kultury pracy. Rzeczywiście, na zimnym rozruchu mogłoby być lepiej. Charakterystycznemu warkotowi towarzyszą też zauważalne wibracje, choć żadna z tych cech nie wykracza poza średnio przyjętą normę.

Na ciepłym silniku jest już lepiej, a na uwagę zasługuje wyciszenie jednostki w wyższych zakresach obrotów – hałas nie rośnie radykalnie, a brzmienie nawet nieco się „wypłaszcza”. Jak na auto o niewielkim rozmiarze, nie ma też na co narzekać podczas jazdy większymi prędkościami. Stabilność przy podmuchach wiatru jest raczej standardowa, podobnie jak poziom hałasu.

Udane połączenie, ale nie bez wad

Sama jednostka 1.0 T-GDI o mocy 100 KM jest dynamiczna, a jej ekonomia stoi na zadowalającym, choć nie zaskakującym poziomie. W mieście jest w stanie zarówno zejść poniżej 6, jak i dobić do 10 l/100 km, jeśli wpadniemy w gęsty ruch i będziemy mieć „gdzieś” płynne operowanie pedałem gazu. W korkach może nieco denerwować działanie dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która lubi szarpnąć i wspólnie z systemem start-stop nieco nas podrażnić.

Zużycie paliwa:	Hyundai i20 1.0 T-GDI DCT
przy 100 km/h	5 l/100 km
przy 120 km/h	5,9 l/100 km
przy 140 km/h	7,6 l/100 km
w mieście	7,7 l/100 km

I to jedyny powód, dla którego być może przemyślałbym wybór manuala. Skrzynia DCT w większości sytuacji zachowuje się naprawdę dobrze. Nie wykonuje głupich ruchów w trakcie jazdy, działa szybko i płynnie. Samo szarpanie przy niskich prędkościach być może ustanie po jakimś czasie, gdy skrzynia się „dotrze”. Nasze auto testowe w momencie oddania miało ledwo ponad 1000 km przebiegu.

Hyundai i20 jest naszpikowany systemami…

…które niestety potrafią mocno zirytować. Asystent pasa ruchu, asystent martwego pola, ostrzeżenie przed kolizją – głównie to ci trzej „pomocnicy” sprawiają, że czasem masz ochotę jechać całą drogę prawym pasem pomiędzy tirami. Przy dużym natężeniu ruchu, na przykład na obwodnicy Warszawy, praktycznie nie ma opcji, żebyś choć raz nie dostał drażniącego komunikatu. Nie tylko przy zmianie pasa – Hyundai idzie o krok dalej.

Do linii dzielącej pasy nawet nie próbuj się zbliżać. Dostaniesz komunikat, a system przyciszy Ci muzykę. Bezsensownie „narysowane” skrzyżowanie? Nie licz na to, że przejedziesz je zgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Masz się trzymać linii, inaczej asystent ruszy kierownicą za Ciebie. Tak nieśmiało, jakby był przekonany o tym, że delikatne trącenie zupełnie Ci nie przeszkadza.

Oczywiście możesz wyłączyć odpowiednie opcje w systemie. Ale po pierwsze – dlaczego, skoro słono za nie zapłaciłeś? Po drugie, wiele z tych funkcji, na przykład czujnik martwego pola, przy mniej natarczywym działaniu sprawdza się świetnie. I wreszcie po trzecie – myślisz, że wyłączenie asystentów jest takie proste? W takim razie zapraszam do menu systemu multimedialnego. Codziennie. Po każdym uruchomieniu samochodu.

Hyundai i20 to dobry wybór w niższych wersjach

Część z tych systemów dostępna jest w pakiecie Safety, który możecie pominąć przy konfigurowaniu auta. Asystent pasa to jednak standard w każdym Hyundaiu i20. Mimo to, skierowałbym się jednak w stronę wersji Classic Plus lub Comfort. Jeśli chcecie wejść w posiadanie miękkiej hybrydy, odmiana Premium będzie zresztą niedostępna.

Ale nawet w konwencjonalnej wersji silnika 1.0 T-GDI, po dorzuceniu pełnego pakietu wyposażenia otrzymujemy kwotę 101 500 zł (pomniejszoną o rabat w wysokości 1000 zł). Chciałbym z czystym sumieniem napisać, że to bardzo dużo (bo taka jest prawda). Niestety, podobnie wyposażone auta konkurencji wcale nie będą tańsze, a nawet często przebiją ceną Hyundaia.

Podsumowanie

Ciekawie zaprojektowany, do tego bardzo łatwy i przyjemny w jeździe – przynajmniej do czasu pierwszej interwencji jednego z systemów bezpieczeństwa. Ale to raczej znak naszych czasów i przyszłość, która prędzej czy później wniknie w każdą popularną markę.

Z pozostałych wad – w zasadzie wyróżniłbym tylko nerwową pracę skrzyni biegów podczas jazdy w korku. Cała reszta to bardzo porządna robota koreańskiej firmy. Bez wątpienia Hyundai i20 jest w ścisłej czołówce aut tego segmentu.