Hyundai Kona Hybrid jest idealny do miasta. Ale poza nim też nie zawodzi. TEST
Jest pojemny, dobrze wygląda, a z tym napędem zadowala się znikomą ilością paliwa. Czy Hyundai Kona Hybrid to "cichy faworyt" w gamie tego modelu?
Elektryczna wersja tego samochodu nas nie rozczarowała. Lista wad była bardzo krótka. Pytanie jak na tym tle wypadnie wersja hybrydowa, która powinna być bardziej uniwersalnym rozwiązaniem? Zobaczcie co potrafi Hyundai Kona Hybrid.
Hyundai Kona Hybrid - TEST. Ma w sobie bardzo dużo z elektryka i nie chodzi tu o możliwość jazdy na prądzie
Hybrydowa Kona korzysta ze sprawdzonego układu napędowego. Jest to połączenie wolnossącej jednostki benzynowej 1.6 GDI o mocy 105 KM i momencie obrotowym na poziomie 144 Nm z motorem elektrycznym generującym 43,5 KM i 170 Nm momentu obrotowego. Sumarycznie mamy tutaj zatem 141 KM oraz 265 Nm do wykorzystania.
Być może dane techniczne nie wyglądają jakoś spektakularnie, bo pierwsza „setka” pojawia się po 11,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 165 km/h. Jednak podczas codziennej eksploatacji w mieście ani razu nie narzekałem na braki w dynamice.
To zasługa przede wszystkim wysokiego momentu obrotowego, płynącego ze strony małego elektryka, z którego Kona korzysta bardzo chętnie nie tylko podczas ruszania. Akumulator trakcyjny ma pojemność 1,56 kWh i nie trzeba przejmować się jego ładowaniem. Całość jest na tyle bezobsługowa, że Hyundai nie dał nam nawet możliwości wymuszenia jazdy na prądzie przyciskiem tak jak ma to miejsce chociażby w Toyotach.
Jest za to rozbudowany system rekuperacji rodem z elektryka. Siłą odzyskiwania energii z hamowania możemy zarządzać za pomocą łopatek za kierownicą, które, co ciekawe, po przełączeniu w tryb Sport odpowiadają za manualną zmianę przełożeń.
Napęd został naprawdę świetnie zestrojony. W warunkach miejskich działa on tak jak powinien – jest płynnie, miękko, komfortowo i cicho. Przełączanie się pomiędzy jednostką elektryczną, a spalinową jest praktycznie niezauważalne.
Za przeniesienie mocy i momentu na koła odpowiada automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT o sześciu przełożeniach. Do jej pracy nie mam jakichś większych zastrzeżeń. Wywiązuje się ze swojego zadania bardzo dobrze nie odbierając komfortu jazdy.
Nieco gorzej sprawa wygląda poza miastem, gdzie największą bolączką hybrydowej Kony jest zasięg. Brzmi to trochę jak opis wersji elektrycznej, ale wersja z mieszanym napędem cierpi z powodu bardzo małego zbiornika paliwa, który ma pojemność zaledwie 38 litrów. To o dwa litry więcej niż w znacznie mniejszej i10.
Na autostradzie stacji trzeba szukać co około 400 kilometrów
Z jednej strony częste tankowanie w trasie to nie jest aż tak wielki problem jak chociażby ładowanie elektryka, ale z drugiej w pewnym stopniu ogranicza użyteczność Kony. Zużycie paliwa podczas jazdy z prędkością 120 km/h wynosiło 6.6 litra. Jeśli wyjedziemy na autostradę i przyspieszymy do 140 km/h to apetyt na paliwo podskoczy do około 8 litrów co skurczy nam zasięg do wspominanych 400 kilometrów.
Hyundai Kona Hybrid 2024 - zużycie paliwa
| przy 100 km/h: | 5,1 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,6 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 8 l/100 km |
| w mieście: | 4,4-5,6 l/100 km |
W mieście Kona potrafi pokazać na co ją stać. Podczas spokojnej i płynnej jazdy ulicami Warszawy udało mi się zejść ze zużyciem paliwa nawet i do 4.4 litra. Przy większych korkach i dużym ruchu komputer pokazywał zazwyczaj wyniki w okolicach 5.5-6 litrów.
Właściwości jezdne stoją na przyzwoitym poziomie
Kona nie wyróżnia się przesadnie swoim charakterem prowadzenia. Jest komfortowo i po prostu poprawnie, bez przesadnego zachwytu. Zawieszenie dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności i czuć po nim, że zostało przygotowane do radzenia sobie ze znacznie większą masą w elektryku. Nie dobija i pracuje kulturalnie, choć krótkie poprzeczne nierówności mogłoby wybierać z nieco większą gracją.
Układ kierowniczy jest lekki i brakuje mi w nim nieco większej precyzji, choć swa pracą pasuje do charakteru całego samochodu. W szybciej pokonywanych łukach nadwozie lubi się lekko pochylić, a kierownica zaczyna dawać bardzo „gumowe” poczucie na temat tego co dzieje się z przednimi kołami. Jednak jakby nie patrzeć nie do takich celów ten samochód został stworzony.
W trasie Kona zasługuje przede wszystkim na pochwały, jeśli chodzi o wyciszenie. Kabina została nieźle odizolowana od szumu opływającego powietrza i innych dźwięków płynących z zewnątrz. Boczne podmuchy wiatru nie robią na samochodzie większego wrażenia. Hyundai pewnie trzyma się zadanego kierunku i nie trzeba go pilnować na pasie. Życzyłbym sobie tylko nieco lepszych reflektorów, te świecą dosyć krótko.
Przyczepić muszę się oczywiście do wszechobecnych dzwonków i pikających asystentów. Te systemy nawet w swych najmniej czułych ustawieniach są po prostu nadgorliwe i psują odbiór całego samochodu. Każdy z nich oczywiście da się wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Do tego trzeba to zrobić z poziomu zawiłego systemu multimedialnego. Podobno w drodze jest już aktualizacja oprogramowania, która ma naprawić tą sytuację i zmniejszyć częstotliwość i ilość dźwięków.
Nietuzinkowy wygląd i praktyczne wnętrze
Wygląd Kony to chyba jedna z bardziej dyskusyjnych kwestii w przypadku tego samochodu. Opinie o nim są tak samo skrajne jak podejście Koreańczyków do projektowania swoich produktów w ostatnim czasie.
Według mnie Kona wygląda po prostu bardzo dobrze bez względu na to jaką wersję napędową wybierzemy. Te delikatnie różnią się między sobą, ale spotkałem się też z wieloma krytycznymi słowami posyłanymi w stronę Hyundaia.
Design wnętrza jest znacznie spokojniejszy i czerpie garściami z rozwiązań znanych z elektrycznych modeli koreańskiego producenta. Mamy tu dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy, całą masę miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu oraz sporą ilość schowków.
Fotele są wygodne, a pozycja za kierownicą poprawna. Nie brakuje tu fizycznych przycisków, dzięki czemu jest ergonomicznie. Delikatnie przeprojektowany system multimedialny wymaga lekkiej nauki i przyzwyczajenia, ale działa sprawnie i radzi sobie z bezprzewodową obsługą Apple CarPlay. Bagażnik nie różni się swoją pojemnością od innych wersji napędowych – do linii okien mamy tu 466 litrów.
Cennik hybrydowej Kony rozpoczyna się od 134 400 zł
Jest to o około 24 000 zł więcej od podstawowej spalinowej wersji z silnikiem 1.0 T-GDI. Testowana przez nas odmiana to topowa wersja Platinum, za którą należy zapłacić minimum 157 400 zł. U nas pojawiło się jeszcze kilka dodatków z listy wyposażenia opcjonalnego, przez które końcowa cena osiągnęła poziom 170 500 zł.
Hybrydowa odmiana Kony, podobnie jak i jej elektryczny odpowiednik ma bardzo krótką listę wad. Ogólnie mam wrażenie, że samochód od początku był projektowany jako elektryk, a dopiero później przypomniano sobie o wersjach spalinowych. To przekłada się chociażby na przestronne i praktyczne wnętrze. Cierpi na tym trochę komfort użytkowania w trasie, ale mimo to hybrydowy Hyundai jest samochodem poprawnym i przyjemnym w użytkowaniu.