Hyundai Kona N - TEST. Sprawi, że zrobisz wyjątek – TEST, OPINIA

Szybkie crossovery nie są całkowicie nową kategorią. Hyundai Kona N robi jednak wszystko, aby postrzeganie tego typu aut nieco się zmieniło.

Swoich sił próbował już niemal 10 lat temu Nissan z modelem Juke Nismo. Niedawno Ford stworzył Pumę ST, a trochę wcześniej Volkswagen zaadaptował jednostkę z Golfa R do modelu T-Roc. Hyundai Kona N wpasował się w zasadzie idealnie w lukę między niemieckimi crossoverami, oferując moc zbliżoną do Volkswagena, ale i napęd na jedną oś, jak ma to miejsce w Pumie.

Hyundai Kona N przód

Hyundai Kona N - Jak w i30 N... tylko wyżej

Wrażenia z pierwszych chwil za kierownicą Kony N są zaskakująco dobre. Właściwie jedyną poważną różnicą jest wyższa pozycja za kierownicą. Wrażenie podobne... jak po przesiadce z Fiesty ST do Pumy ST.

Silnik budzi się do życia z przyjemnym brzmieniem, układ kierowniczy nawet w najlżejszym ustawieniu daje bezpośrednie czucie drogi, a zawieszenie jest przyjemnie twarde. Przyjemnie, w przeciwieństwie do tego, co można powiedzieć o ustawieniu Sport+.

Hyundai Kona N, podobnie jak i30 N, daje sporo możliwości konfuguracji pracy napędu, silnika, skrzyni, zawieszenia, układu kierowniczego, systemu ESC, wydechu, a nawet elektronicznie sterowanej szpery. Nie mylić z "udawaną" elektroniczną szperą. Mechanizm "istnieje naprawdę", choć nie wygląda jak typowy Torsen. Najważniejsze, że działa świetnie, zarówno w zakrętach, jak i podczas startów z miejsca.

Hyundai Kona N profil

Podczas pomiarów przy pomocy urządzenia Racelogic udało mi się wyrównać katalogowy czas do setki (5,5 s) i to mimo lekko wilgotnej nawierzchni. To oczywiście zasługa szerokich (235 mm) opon i funkcji Launch Control, ale też bardzo szybkiej dwusprzęgłowej przekładni, która sprawia, że Kona praktycznie "nie wypada z boostu". Poza tym, trakcja przy wyłączonych systemach jest naprawdę dobra, jak na auto z napędzaną wyłączenie przednią osią.

Hyundai Kona N prowadzi się niemal wzorowo

Mimo wyższego środka ciężkości niż w i30 N, Kona N prowadzi się świetnie. Wrażenia z jazdy są bardzo porównywalne, choć oczywiście czucie drogi jest odrobinę gorsze ze względu na wyższą pozycję w fotelu. Fotelu, który posiada pełną elektrykę i wentylację, ale nie trzyma i nie wygląda tak dobrze, jak "kubeł" w i30 N.

Ale to nie przeszkadza w czerpaniu garściami ze świetnych właściwości jezdnych. Prowadząc Konę N można tak naprawdę zapomnieć, że to mały SUV. Auto jest bardzo stabilne i przewidywalne, świetnie klei się asfaltu nawet na zimówkach, a licznik w ostrych łukach pokazuje naprawdę "poważne" prędkości. Nie bałbym się nawet stwierdzenia, że Kona jest szybsza w łukach od lżejszej Pumy, choć do pełni szczęścia w Konie zabrakło letnich warunków... i opon.

Musicie mi wierzyć na słowo. Mało tego, 99% testu przejechałem na ustawieniach zawieszenia Normal i Sport, bo Sport+ było zwyczajnie za twarde na ulicę. Czyli dokładnie tak, jak w przypadku i30 N. Co ciekawe, układ kierowniczy również "trzymałem" z daleka od najtwardszego trybu. Ta opcja będzie świetna na torze i spodoba się osobom, które lubią naturalny opór układu.

Poza tym, Kona N lubi "wyrzucić" tył przy zdjęciu nogi z pedału gazu, a czasem i oderwać go na pełnej "wklepie". Nie robi tego w tak spektakularny sposób jak i30 N, być może ze względu na charakter crossovera. Ale wciąż oferuje szereg zachowań, których zawsze szukam w hothatchach. Nie brakuje też momentów z tylnym wewnętrznym kołem w górze. Co ważne, Kona jest wtedy niemal w pełni sterowalna, na co narzekałem nieco w przypadku "nurkującej" Pumy ST.

Hyundai Kona N - 2.0 T-GDI to bardzo żwawa, ale i spragniona jednostka

Pod względem parametrów, jak i rzeczywistej dynamiki, ciężko cokolwiek zarzucić silnikowi w Konie N. Nie brakuje "dołu", ale też przyjemności z wkręcania jednostki na wysokie obroty. Do tego Hyundai dorzucił skrzynię biegów, która działa po prostu wzorowo. Szybko reaguje w trybie manualnym, ma niewielkie opóźnienia przy kickdownie, szybko i sprawnie operuje przełożeniami w trybach automatycznych.

Hyundai Kona N DCT

Jedyną zauważalną wadą dwulitrowego motoru jest zużycie paliwa, które w Konie jeszcze bardziej daje się we znaki na drogach szybkiego ruchu przez wysokie nadwozie. Zużycie paliwa przy 140 km/h dorównuje już pomiarom z miasta przy umiarkowanym natężeniu ruchu. W obu tych przypadkach spalanie mogłoby być trochę niższe.

Zużycie paliwa: Hyundai Kona N Performance DCT
przy 100 km/h 6,4 l/100 km
przy 120 km/h 8,6 l/100 km
przy 140 km/h 11,2 l/100 km
w mieście 11,1 l/100 km

Na co dzień, Kona N sprawdzi się... jak typowy hothatch

Czyli jak i30 N. Będzie dość twarda, ale nie do przesady. Nie powinna Was drażnić natarczywym charakterem bezkompromisowego hothatcha z dawnych lat, a raczej stać się przyjemnym środkiem transportu. Gotowym w każdej chwili do ataku, czy to przy pomocy przycisku "natychmiastowej gotowości" NGS, czy jednego z zaprogramowanych trybów indywidualnych, również dostępnych z poziomu kierownicy, niczym w BMW M.

Hyundai Kona N wnętrze

Swoją drogą, nieco bardziej "przyjaźnie" zestrojono tym razem układ wydechowy. Kona N brzmi dobrze, ale nie tak dobrze jak testowane przez nas i30 N. W najgłośniejszym trybie słychać za to charakterystyczny dla aut z turbodoładowaniem "syk" wydobywający się z końcówek. Szczególnie po złożeniu oparć tylnej kanapy.

Wróćmy jednak do użyteczności Kony na co dzień. A nie jest z nią wcale tak kolorowo, jak mogłoby się wydawać. Miejsca w środku wcale nie jest więcej niż w i30, a wręcz można odnieść wrażenie, że nawet nieco mniej. Kona jest w końcu krótsza o 12,5 cm, na czym cierpi również mniejszy o 20 litrów bagażnik (361 l przy kole dojazdowym pod podłogą). Na czym więc polega przewaga Kony N, o ile taka istnieje?

Hyundai Kona N bagażnik

Kona N ma nieco lepsze wyposażenie, ale czy warte dopłaty?

Hyundai Kona N występuje wyłącznie w wersji topowej, czyli Performance, której cennika zaczyna się od 169 900 złotych. Hyundai nie daje też możliwości wyboru manualnej skrzyni biegów. Analogiczna wersja N DCT Performance w przypadku i30 N kosztuje 3000 zł mniej, a więc 166 900 zł. Maksymalnie wyposażone auta kosztują kolejno 182 400 i 175 900 złotych.

Co otrzymujemy za dodatkowe 6500 złotych? Wentylowane fotele z przodu, podgrzewaną kanapę, wyświetlacz head-up, lepsze nagłośnienie (Krell), dodatkowe tryby jazdy wspomagające trakcję na gorszej nawierzchni, czyli kilka drobniejszych elementów wyposażenia. W pakiecie Sport zyskujemy też elektrykę foteli, którą jednak możemy mieć w i30 N, rezygnując z opcjonalnych foteli kubełkowych. Ponadto, Kona ma cyfrowe zegary, które jednak bez wahania wymieniłbym na analogowe tarcze z i30.

Hyundai Kona N cyfrowe zegary

Czego nie uświadczymy w Konie względem i30? Poza wspomnianymi fotelami, sporą wadą jest brak dwustrefowej klimatyzacji. Szczególnie w aucie o sportowym charakterze, w którym często żądania kierowcy są odmienne niż pasażera. Poza wspomnianymi różnicami, wybór w zasadzie należy do Was. Jeśli lubicie siedzieć wyżej, pewnie i tak skłonicie się ku Konie. Najważniejsze, że Hyundai daje możliwość dopasowania rodzaju nadwozia. A w kwestii praktyczności dobrym krokiem może być wybór i30 N w wersji Fastback.

Dlaczego nie Puma ST, dlaczego nie T-Roc R?

W zasadzie odpowiedzi na te pytania są proste. Hyundai skutecznie "mija" swoich rywali, oferując auto plasujące się mniej więcej w połowie drogi między wymienionymi autami, również cenowo. Oferuje automat, multum ustawień trybów jazdy i dużo większą moc niż Ford, a przy tym przynależność do nieco wyższego segmentu crossoverów. Jest też znacznie tańszy od Volkswagena, który już bazowo kosztuje... 189 490 zł. A mówimy tu jeszcze o wersji przed faceliftingiem.

Można więc zakładać, że porównywalny T-Roc R będzie kosztować o dobre 30 tys. złotych więcej. Co dostaniemy w zamian? W zasadzie jedyną zauważalną różnicą będzie 4MOTION, czyli dołączany napęd na cztery koła. Jeśli ktoś szuka dokładnie takiej konfiguracji silnika i napędu, Hyundai niestety nie oferuje alternatywy dla niemieckiej konkurencji. Ma za to cały szereg innych zalet, ze znacznie ciekawszymi wrażeniami z jazdy na czele.

Poza tym, Kona N to poprawnie, choć, podobnie jak T-Roc, dość twardo wykonane auto. Z nieco zbyt wolno działającym, ale prostym w obsłudze systemem multimedialnym, niemal pełnym dostępnym wyposażeniem i w pełni funkcjonalnym wnętrzem. Mogłaby być nieco bardziej przestronna, ale Volkswagen też nie szokuje ilością przestrzeni.

Podsumowanie

Hyundai Kona N to bardzo dopracowany wóz, dający mnóstwo precyzji i frajdy z jazdy. Zaskakująco mało traci będąc crossoverem, a nie hatchbackiem, co w moim rankingu stawia go na pierwszym miejscu w tej klasie.

Zalety
  • satysfakcja z pokonywania zakrętów
  • bardzo dopracowany układ jezdny
  • świetne osiągi
  • bardzo udana skrzynia DCT
Wady
  • spore zużycie paliwa
  • wewnętrzna konkurencja w postaci modelu i30 N

SILNIK benzynowy, R4, turbo, 16 zaw.
TYP ZASILANIA PALIWEM wtrysk bezpośredni
POJEMNOŚĆ 1998
MOC MAKSYMALNA 280 KM (206 kW) przy 5500 obr./min
MAKS. MOMENT OBROTOWY 392 Nm przy 2100-4700 obr./min
SKRZYNIA BIEGÓW automatyczna, 8-biegowa
NAPĘD przedni
ZAWIESZENIE PRZÓD kolumny MacPhersona
ZAWIESZENIE TYŁ wielowahaczowe
HAMULCE tarczowe went./tarczowe
OPONY 235/40 R19
BAGAŻNIK 361/1143 l
ZBIORNIK PALIWA 50 l
TYP NADWOZIA crossover
LICZBA DRZWI / MIEJSC 5/5
WYMIARY (DŁ./SZER./WYS.) 4215/1800/1550 mm
ROZSTAW OSI 2600 mm
MASA WŁASNA / ŁADOWNOŚĆ 1510/500 kg
MASA PRZYCZEPY / Z HAMULCEM 700/1600 kg
ZUŻYCIE PALIWA 8,6 l/100 km
EMISJA CO2 194 g/km
PRZYSPIESZENIE 0-100 km/h 5,5 s
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 240 km/h
GWARANCJA MECHANICZNA 5 lat
GW. PERFORACYJNA / NA LAKIER 12 lat/5 lat
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ 1.0 T-GDI Classic Plus: 79 900 zł
CENA WERSJI TESTOWEJ N Performance DCT: 169 900 zł
CENA EGZ. TESTOWANEGO 182 400 zł