Hyundai Tucson po liftingu łamie zasady gry. Okazuje się, że od przybytku jednak boli głowa
Mam mieszane uczucia po tym teście. Sam narzuciłem sobie bowiem gotową tezę – samochód tak popularny w Polsce po prostu musi być dobry. I oczywiście Hyundai Tucson po liftingu zalet ma wiele. Ale to też... dosyć irytujące auto.
Powiedzieć, że to ważny model w portfolio koreańskiego producenta, to nic nie powiedzieć. Hyundai Tucson stanowi przecież niemal połowę sprzedaży marki w Polsce, a w całej Europie liczby są dość podobne. Jednak Tucson, choć z wyglądu się właściwie w ogóle nie zestarzał, jest z nami na rynku już od 2020 roku. Nie wiadomo kiedy to zleciało, ale w tym kontekście lifting był już potrzebny. Po prostu z motoryzacyjnej przyzwoitości.
Hyundai Tucson po liftingu jednak bardzo się nie zmienił… przynajmniej z zewnątrz
Ale naprawdę – jestem przekonany, że przecięty użytkownik polskich dróg nawet nie zauważy, że Tucson miał jakiś lifting. Z zewnątrz zmiany są naprawdę kosmetyczne. Czy były potrzebne większe? Po prawdzie to nie. Hyundai przy premierze tej generacji swojego bestsellerowego SUV-a zaszalał przecież z designem.
Największą zmianą jest… wtopienie loga marki w tylną szybę. Serio. Ta zmiana ma jednak wymiar czysto praktyczny – dzięki temu możliwe było powiększenie tylnej wycieraczki. To skutkuje oczywiście lepszą widocznością w deszczu.
A z przodu zmieniły się reflektory. Przy czym zmieniły się tak, że ja sam – przyznaję – zauważyłem to dopiero, jak zacząłem szukać w sieci informacji o poprawionym modelu. Otóż przednie światła zachowały swój bardzo charakterystyczny kształt skrzydeł, ale teraz składają się nie z pięciu elementów świetlnych, a z pięciu. Trzeba więc liczyć „łezki”, żeby rozpoznać, czy mamy do czynienia z modelem przed liftingiem, czy po.
Ogółem – to nadal bardzo ładne auto. I do tego zdecydowanie wyróżniające się w segmencie. Chociaż to akurat paradoks – bo Tucson może i wygląda na bardzo futurystyczne auto na tle konkurencji, o tyle na tle innych modeli Hyundaia (czytaj: nowszych) wygląda jak… auto dla sześćdziesięciolatka.
Wnętrze Tucsona w ogóle nie przypomina modelu sprzed liftingu
Tutaj dopiero czuć różnicę. W nowym Tucsonie można poczuć się wręcz jak w jednym z nowszych modeli koreańskiej marki – Konie czy elektrycznym Ioniqu 5. Gigantyczny panel w środku kokpitu zniknął. Teraz ekran do multimediów jest ukryty za jedną taflą szkła i „połączony” z wirtualnym kokpitem. Trochę na wzór Mercedesów sprzed kilku lat czy aktualnych BMW.
Tuż za kierownicę trafił z kolei wybierak kierunku jazdy. Wcześniej był na tunelu środkowym, teraz jest tam bardzo poręcznie umiejscowiona i pokryta dobrym, gumowanym tworzywem ładowarka indukcyjna. Telefon leży w niej naprawdę pewnie.
Ogółem wnętrze jest nie tylko ładne, ale i do bólu praktyczne. Zastrzeżenia mieć można jedynie do jakości poszczególnych elementów. Plastiki po prostu skrzypią, a efektowna półeczka, która pojawiła się przed fotelem pasażera, w testowanym egzemplarzu była już niemiłosiernie porysowana. Przebieg: 13 tysięcy kilometrów.
Natomiast w kwestii ilości miejsca z przodu, na kanapie czy w bagażniku, jest po prostu w porządku. Ot, rynkowy standard. Zastrzeżenia mam za to do długości siedzisk. I w przypadku foteli, i w przypadku kanapy są one po prostu według mnie za krótkie.
Do tego – jak to często w koreańskich autach – mocowania ISOFIX nie mają wygodnych gniazd schowanych w kanapie, które spotykamy choćby w niemieckich autach. O nie, gniazda są wbite głęboko między siedzisko i oparcie kanapy. Dotarcie do nich szynami fotelika jest zajęciem karkołomnym i męczącym. Pół biedy, jak musicie to zrobić raz i możecie zapomnieć o sprawie. Gorzej jak ciągle przerzucacie fotelik między autami.
Po liftingu zmieniono hybrydę. Teraz Tucson ma… mniej koni mechanicznych
Śmiesznie, prawda? Ale ja nie o tym, bo testowany egzemplarz to poczciwe 1.6 T-GDI o mocy 160 koni mechanicznych z napędem na przednią oś.
Jakie robi wrażenie Tucson po liftingu z takim silnikiem? Prawdę mówiąc – średnie. To znaczy w kategorii rodzinnego auta, które po prostu ma przetransportować kilka osób z punku A do punktu B, osiągi nie mają większego znaczenia. Tucson przecież bez większego trudu osiąga prędkość autostradową i w zasadzie tutaj można zamknąć temat.
Niemniej jednak silnik w połączeniu z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią pracuje dość ślamazarnie. Nie wydaje mi się też, że te 160 koni mechanicznych to za mało. Po prostu tak zestrojono tę zabawkę. Zresztą hybrydą jeździłem przed liftingiem i to też nie był żaden demon. A że teraz tych koni jest mniej…
Pozostaje tylko cieszyć się, że Koreańczycy nie stosują tutaj takich zabiegów jak w poprzedniej generacji, gdzie bazowy silnik 1.6 nie miał turbodoładowania. Próby wyprzedzania w trasie tamtym autem w mojej ocenie podpadały pod tworzenie zagrożenia katastrofą w ruchu lądowym. Teraz jest po prostu okej.
Zaskoczeniem dla mnie było też dość twarde zawieszenie. Zaskoczeniem, bo inaczej sobie ten samochód zapamiętałem. Tymczasem wszelkie studzienki i nierówności w asfalcie Tucson zbiera dość sztywno. Ale przynajmniej nieźle się prowadzi. Być może to kwestia dość pokaźnych kół. Z drugiej strony – dostałem już auto na "zimówkach".
Spalanie wypada bardzo przeciętnie. Benzynowa jednostka w Tucsonie zawsze lubiła paliwo w trasie, a ponieważ nie ma tu układu hybrydowego, to i w mieście wyszło to nieciekawie. A wyszło mi… aż jedenaście litrów. Okej, przyznaję, moja codzienna trasa do biura w Warszawie to nieustająca udręka w korkach, ale to sporo. Aha – to miękka hybryda, ale jakichś korzyści z tego wynikających prawdę mówiąc nie odnotowałem.
W trasie też nie ma szału. Na ekspresówce spokojnie spalimy ponad osiem litrów, a na autostradzie ponad dziewięć litrów. Do tego Tucson nie lubi tego, co podróże polskimi polskimi drogami szybkiego ruchu dają każdemu kierowcy w pakiecie: szarpanej jazdy. Hamowanie, przyspieszanie bardzo podbijają ogólny wynik. Cyfry, które podaję, zakładają jednak spokojną jazdę na tempomacie.
No dobrze, ale to czemu od przybytku boli głowa?
Cóż, Hyundai Tucson po liftingu jest samochodem, w którym nie można się zrelaksować.
Po pierwsze: jak w każdym koreańskim aucie, wszystko tutaj plimka. Tu muzyczka, tam sygnał dźwiękowy, tu coś. Po liftingu Koreańczycy wznieśli się jednak do źle rozumianej perfekcji.
Kakofonia, którą zaserwowali klientom twórcy tego SUV-a, jest dla mnie niezrozumiała. To auto z całkiem nową homologacją, więc w Unii Europejskiej musi wydawać z siebie dźwięki przy przekraczaniu prędkości. Okej, wszyscy to robią. Ale dźwięki za każdym razem, jak auto rozpoznaje nowy znak na drodze?
Teoretycznie spoko, ale nie na polskich drogach krajowych. Jedziesz sobie i na przestrzeni kilometra masz ograniczenie do 70 km/h, potem anulowanie ograniczenia, po chwili znowu 70 km/h, po chwili teren zabudowany, a w nim zaraz 40 km/h, a po chwili powrót do pięćdziesiątki, a po chwili koniec terenu zabudowanego. Pim-pim-pim-pim. Koszmar.
I to tylko początek. Tucson – jak przystało na samochód na miarę 2024 roku – jest wyposażony we wszelkie systemy bezpieczeństwa, które możesz sobie wyobrazić. Problem w tym, że te systemy co chwilę próbują cię zabić.
Dajmy na to: front assist. System dostaje absolutnego szału na drodze. Przykład – obwodnica Garwolina i korek z powodu wypadku. Toczę się spokojnie w zatorze, dojeżdżam do poprzedzającego auta i... alarm. Cały samochód staje dęba, bo ewidentnie planowałem wjechać w tego typa przede mną. Zaciskają się pasy. Ja w szoku, żona załamana – córka się obudziła.
Przypadek? Może. Ale front assist nie pozwolił mi też spróbować w korku w mieście zmienić pasa (prędkość około 1 km/h) czy... zjechać ze skrzyżowania. I to już było nieprzyjemne. Jeszcze do tego cały samochód podczas takiego "procesu" zaczyna wibrować jak smartfon. I tak dzieje się ciągle. Asystent wyjazdu tyłem z miejsca parkowania też zamienia samochód w dyskotekę. I tak dalej.
Ogółem – fajnie, że to bezpieczny samochód. Szkoda, że wkurzający.
Hyundai Tucson – cena nie budzi we mnie entuzjazmu
Pozostaje kwestia cennika. Zasadniczo to mimo wszystko dobre, rodzinne, designerskie auto, tylko pełne małych baboli. Tyle że samochód ze zdjęć został wyceniony na – bagatela – 188 900 zł. Wiem, że to bogato wyposażona wersja N-Line, ale mnie ta cena nie przekonuje.
Zwłaszcza, że hybryda – taka normalna, a nie miękka – w przypadku Tucsona to znacznie lepszy wybór. Tylko... znowu pozostaje kwestia ceny.
W cenniku na rocznik modelowy 2025, Hyundai Tucson z silnikiem benzynowym kosztuje co najmniej 135 900 zł. Bez żadnych upustów, promocji itd. A hybryda? Trzeba mieć 159 900 zł (znowu bez promocji). 24 tysiące złotych różnicy.
Przyjmując cenę benzyny na poziomie 6 zł, za tę kwotę możemy kupić 4000 litrów bezołowiowej. Benzynowy Tucson przejedzie na tym – po mieście, bo w trasie nie będzie w zasadzie różnicy – jakieś 36 tysięcy kilometrów.
Trzeba więc sporo jeździć po mieście (lub przez wiele lat), żeby dopłata do hybrydy była uzasadniona. Ale to case właściwie każdego auta na rynku, gdzie w ofercie jest wersja spalinowa i hybrydowa.