Isuzu D-MAX 4WD 2.5D L

Po pierwsze, zmieniły się przepisy, a po drugie, trudno sobie wyobrazić, by ktoś kupił podstawową, ascetyczną odmianę pickupa chcąc tylko obniżyć koszty. To jest typowa propozycja dla rolnika, budowlańca, leśnika, który dokładnie wie, do czego służy tego typu konstrukcja i ma zamiar ją wykorzystywać w pełnym zakresie. Ja na 5 dni wcieliłem się w rolę kowboja i przemierzałem utwardzone, ale częściej boczne drogi Mazowsza. W mojej off-roadowej zabawie ani razu nie zawiódł mnie sprawca tych szaleństw, czyli Isuzu D-MAX.

Ale zacznijmy od początku. Marka Isuzu weszła na polski rynek ponad rok temu, właśnie za sprawą modelu D-MAX, który jest nowością tylko na naszym rynku, ponieważ auto swoją premierę miało dużo, dużo wcześniej.

Po prostu pickup
Stylistyka D-MAX-a nie powala, ale też nie ma się do czego przyczepić. Ot, zwyczajny, klasyczny, kanciasty pickup zbudowany na ramie bez żadnych designerskich fajerwerków. Ponadto w podstawowej wersji L samochód posiada niepolakierowane klamki, lusterka i przedni zderzak. Nie ma też żadnych chromowanych dodatków ani aluminiowych felg, tylko wysokoprofilowe opony. Ale to dobrze, bo samochodu po prostu nie szkoda do pracy. Razi tylko wysuwana z dachu prymitywna antena, która komuś wcześniej zdążyła się już powyginać i nie dała się schować.

A jak jest w środku? No cóż, wnętrze Isuzu przywodzi na myśl początek lat 90. Kabina wykonana jest z twardych jak kamień plastików, bardzo podatnych na zarysowania. Na prostej konsoli centralnej znalazło się tylko kilka naprawdę niezbędnych przełączników od ustawień napędu (skrzynię rozdzielczo-redukcyjną nie obsługuje się dodatkową dźwignią, a przyciskami na desce) i nawiewu (opcjonalna klimatyzacja kosztuje ponad 3,5 tys.) oraz panel niefabrycznego radia marki Pioneer. Plusem jest bezproblemowa instalacja dowolnego sprzętu, jeśli oferowany przez Isuzu nie przypadnie nam do gustu.

Może jestem przyzwyczajony do ewidentnie osobowych aut, ale moim zdaniem, nawet w podstawowej wersji, dziwi brak jakiejkolwiek regulacji kolumny kierowniczej oraz niezainstalowanie przydatnych w dłuższej jeździe centralnego podłokietnika oraz podnóżka. Pomimo tych niedostatków, pozycja za "kółkiem" jest przyzwoita. Na plus należy zaliczyć duże lusterka boczne zapewniające znakomitą widoczność do tyłu (nawet bez możliwości regulacji z kabiny) oraz wygodne, miękkie fotele z przodu. Cieszą też przemyślane, przydatne schowki.

Coś pośrodku
W pickupach poza wyposażeniem do naszych potrzeb możemy sobie także dopasować wersję nadwoziową oraz rodzaj zabudowy. Nasz wół roboczy posiada półtorej kabiny (Extended Cab) i jest wariantem pomiędzy dwuosobową, pojedynczą a pięcioosobową, podwójną kabiną. Jak można się spodziewać, półśrodki nigdy nie są najlepsze. W tym przypadku jednak nie do końca. Dzięki takiemu rozwiązaniu, nasz pojazd nie jest tylko dwuosobowy, a do tego mamy dużo dłuższą (o 41,7 cm) tylną skrzynię w porównaniu do pełnowymiarowej, podwójnej kabiny (1,8 m długości). Pozostałe wymiary przestrzeni ładunkowej to: 1,46 m szerokości i 48 cm wysokości z zabudową (w tym przypadku prostą, łatwo zdejmowaną "Sport Alu Cover", na której po odpowiednim umocowaniu możliwe jest przewiezienie dodatkowego towaru). Zainteresowanych ucieszy także wysoka ładowność (powyżej 1,2 tony) oraz uciąg 3 ton z napędem na obie osie.

W kabinie mamy do dyspozycji 4 miejsca, ale drugi rząd należy raczej traktować jako awaryjny. Nie przewieziemy tam też dzieci, bo nie ma mocowania do fotelika. Lepiej wykorzystywać go jako dodatkowe miejsce na bagaże, gdy nie chcemy, by się one przemieszczały na pace. Pasażerowie z tyłu mają mało miejsca na nogi, a ich pozycja nie należy do najwygodniejszych. Na rozkładanych ławeczkach, pod którymi umieszczono przydatne schowki, siedzi się jak na stołkach bez uchwytów, jakiegokolwiek trzymania bocznego i zagłówków. Uciążliwa jest też konieczność wypuszczania ich przez osoby w przednim rzędzie, jak w coupe.

Serce jak dzwon
Poza samochodami, Isuzu jest bardziej znane z produkcji silników Diesla. Japońska firma to światowy lider w zakresie technologii produkcji tego typu jednostek. Pod maską testowanego D-MAX-a znalazł się słabszy z dwóch dostępnych w gamie turbodiesli o pojemności skokowej 2,5 l z intercoolerem, do którego powietrze dostarczana jest przez dużych rozmiarów wlot na masce. Szczególnie gdy silnik jest zimny, pracuje on bardzo głośno. Po rozgrzaniu do naszych uszu nieco delikatniej, ale nadal wyraźnie, dociera charakterystyczny klekot.

Dzięki nie tak dużej masie własnej pojazdu (niecałe 1,7 t), motor osiągający 136 KM mocy maksymalnej, mówiąc kolokwialnie, daje radę (przyspieszenie do 100 km/h w poniżej 13 s). Dużą rolę odgrywa tu maksymalny moment obrotowy, który wynosi blisko 300 Nm i jest dostępny już w zakresie 1800-3200 obr./min. Oczywiście nie ma tu mowy o jakichś drogowych szaleństwach, ale o sprawnej i bezpiecznej jeździe do, powiedzmy, prędkości 110/120 km/h (max. to 170). Poza tym nie pozwalają na to nieco gumowaty układ kierowniczy oraz dosyć miękko zestrojone, komfortowe zawieszenie, które ma tendencje do sporych przechyłów i odbijania się jak piłka na większych hopkach. Z drugiej jednak strony, wszelkie nierówności, np. wystające tory kolejowe, pokonujemy z gracją i bez podskakującego tyłu.

Wracając do osiągów, to z całą pewnością gorzej będzie w przypadku pełnego obciążenia, ale wtedy wręcz wskazana jest spokojna jazda. W dodatku ewidentnym plusem jest umiarkowany apetyt na paliwo tego, przecież niemałego, samochodu. Średnio w teście zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosiło mniej więcej 9 l/100 km. Z pełnym obciążeniem, jazdą z napędem na obie osie lub w trudniejszym terenie należy się spodziewać nieco więcej, ale i tak nie powinniśmy się przestraszyć przy dystrybutorze. Biegi manualnej, pięciobiegowej przekładni wchodzą z oporem, ale pewnie, tak jak się można spodziewać w tego typu samochodzie.

Napęd...
...może być przekazywany na tylną lub obie osie. Do normalnej, drogowej jazdy na suchej nawierzchni wskazane jest używanie opcji tylnonapędowej. W zamian otrzymujemy wspomniane mniejsze spalanie, do ucha dociera mniejszy hałas, a także ma to pozytywny wpływ na zużycie podzespołów układu. Napęd 4x4 jest wyposażony w system Shift on the fly, umożliwiający zmianę 2WD/4WD przy prędkości do 100 km/h za pomocą jednego przycisku. Taki wariant (4H zakres wysoki) jest wskazany do poruszania się po mokrych, oblodzonych bądź ośnieżonych nawierzchniach.

Auto posiada także niezbędny do jazdy w cięższym terenie reduktor, zapewniający maksymalną siłę napędową i trakcję podczas jazdy w górę i w dół stromych pochyłości oraz jazdy po głębokim piasku, błocie czy śniegu. Włączenie reduktora wymaga zatrzymania pojazdu. Niestety, brak jest przedniej i tylnej blokady dyferencjału, więc Isuzu nie możemy traktować jako pełnokrwistej terenówki do bardzo ciężkiego terenu. Nie zmienia to jednak faktu, że D-MAX-em bez najmniejszych kłopotów (kąty natarcia, rampowy i zejścia w stopniach wynoszą odpowiednio: 33,3; 19,7 i 26,2 stopnie, prześwit to 21 cm) możemy się przemieszczać po trochę mniej wymagających np. leśnych duktach lub polach, nie szczędząc sobie przy tym odrobiny przyjemności. Wykręcenie kilku "bączków" na łące na tylnym napędzie dostarcza naprawdę dużo frajdy. O silnik pieczołowicie dba metalowa osłona.

Isuzu D-MAX...
... udowadnia, że ciężka robota nie jest mu obca. To prawdziwy wół roboczy, który żadnej pracy się nie boi. Pickup Isuzu cechuje się dobrym przygotowaniem i kondycją, by sprostać użytkowym wymogom. Pod tym względem w niczym nie odbiega, lub przeważa, w porównaniu z konkurentami, niestety także ceną. Dodając do podstawowych 85 tys. zł - tyle trzeba wydać za "gołą" odmianę z wydłużona kabiną i 2,5-litrowym turbodieslem - dodatki w postaci pakietu Alu Cover Pack za ponad 10 tys., na który składają się: wspomniana aluminiowa pokrywa, wykładzina ochronna zabudowy, dywaniki, przydatne ze względu na wymiary czujniki cofania i radio, a także lakier metalizowany (3172 zł), wychodzi już pokaźna sumka blisko 100 tys. zł brutto.

W przebiciu testowanemu pickupowi na pewno nie pomaga zadomowiona już konkurencja, która zdążyła opanować rynek. Ale początki zawsze są najtrudniejsze. Trzymamy kciuki za Isuzu!