Jaguar I-Pace eTrophy daje unikalne doznania. Jeździłem nim na torze
Ta brytyjska marka ma bardzo długą i bogatą historię wyścigową, aczkolwiek w ostatnich latach była ona nieco zapomniana. Jaguar powrócił do walki na torach, ale w nowej postaci - tym razem rywalizując w gronie aut elektrycznych. Miałem okazję sprawdzić możliwości modelu I-Pace eTrophy, czyli wyścigowej wersji tego auta, jeżdżącej przez dwa lata jako seria towarzysząca Formuły E.
Być może o tym nie wiecie, ale Brytyjczycy wyjątkowo dobrze radzą sobie w "elektrycznym" świecie wyścigów. Zespół Jaguar TCS, startujący w Formule E, odnosi wiele sukcesów i obecnie zajmuje 3 miejsce w klasyfikacji generalnej. Z kolei I-Pace eTrophy towarzyszyło Formule E w ramach dodatkowej serii wyścigowej, która miała pokazać możliwości tego auta. Teraz miałem okazję sprawdzić to na własnej skórze - co prawda z fotela pasażera, gdyż każda z tych maszyn jest warta setki tysięcy euro.
Jaguar I-Pace eTrophy to "abstrakcyjny poziom abstrakcji"
Parametry techniczne wyścigowej wersji są bardzo podobne do tych, które znajdziecie w seryjnym modelu. Moc maksymalna wynosi 400 KM a moment obrotowy to solidne 700 Nm. Również akumulator pozostał taki sam (o pojemności 90 kWh), a cały układ nie wymagał modyfikacji pod kątem dystrybucji mocy w wyścigu czy optymalizacji ciepła.
Jaguar I-Pace Trophy miało prosty przebieg. Kierowcy ścigali się na miejskich torach, na których jeździ też Formuła E. Wyścig trwa 25 minut i był ograniczony czasowo. Dlaczego? Wszystko ze względu na pojemność akumulatora. Na mniej więcej tyle jazdy z gazem w podłodze wystarcza 90 kWh.
Problemem Jaguara i-Pace Trophy jest oczywiście masa. Nie oszukujmy się - dwie tony w wyścigówce to nie jest coś, co sprawdza się na torze wyścigowym.
Względem cywilnego i-Pace zaoszczędzono około 250 kilogramów wagi. Wnętrze okrojono do minimum, wyrzucając wszystkie zbędne elementy, od wygłuszenia, aż po plastiki. Została klatka bezpieczeństwa, dwa fotele kubełkowe i absolutnie podstawowe przełączniki.
Jak jeździ wyścigowy Jaguar I-Pace?
Zanim jednak usiadłem na fotelu pasażera, zwróciłem uwagę na opony. Spodziewałem się co najmniej semislicków, a tymczasem Jaguary i-Pace Trophy jeżdżą na gumach Michelin Pilot Super Sport w specyfikacji uniwersalnej, czyli bez rozróżnienia na nawierzchnię suchą oraz mokrą.
Skoro układ napędowy pozostał praktycznie niezmieniony względem cywilnego i-Pace, cała nadzieja w zawieszeniu oraz układzie hamulcowym.
Moment ruszenia z miejsca zasadniczo nie różni się od cywilnego auta. Pierwsza setka pojawia się po 4,5 sekundy (i-Pace z salonu potrzebuje raptem 0,3 sekundy więcej), a prędkość maksymalna to równe 200 km/h.
Pierwszą rzeczą, która mnie zaskoczyła, były hamulce. Mimo ogromnej masy, układ hamulcowy generuje aż 0,4 G przeciążenia, a i-Pace Trophy dosłownie staje w miejscu. Również przyczepność podczas zmiany kierunku jazdy jest niesamowita.
Inżynierowie z działu SVO niemalże pokonali prawa fizyki. Auto doskonale trzyma się nawierzchni i świetnie maskuje nadwagę. Nie ma najmniejszego znaczenia, czy pokonujemy długi, szybki łuk czy ciasny nawrót. W każdych warunkach jest zaskakująco zwinny i sprawny.
O jakości hamulców i podwozia świadczy to, że najsłabszym elementem w wyścigowym Jaguarze jest napęd. Gdy mój licencjonowany kierowca wyprostował prawą nogę na wyjściu z zakrętu, efekt „WOW” zniknął. Oczywiście, o ślamazarnym nabieraniu prędkości nie ma mowy, ale zdecydowanie dorzucenie kilkudziesięciu koni by nie zaszkodziło.
Ja mogłem pojeździć jedynie cywilnym elektrykiem - ale po torze
Zgodnie z dewizą Race to Road, inżynierowie Jaguara najpierw zaprojektowali model i-Pace jako auto wyścigowe, a dopiero potem stworzyli wersję do używania na drogach publicznych. I przyznam, że mimo sporej dawki sceptycyzmu, elektryczny crossover Jaguara całkiem nieźle sobie poradził na autodromie w Bednarach, nawet podczas agresywnego przejazdu.
Przyśpieszenie oraz reakcja wciśnięcie prawego pedału jest doskonała. Seryjny układ hamulcowy także daje sobie radę. Kilkukrotne hamowanie z okolic 180 km/h do nawrotu nie powodowało zmęczenia układu wspomaganego rekuperacją.
Jaguar I-Pace również świetnie skręca. Podsterowność jest minimalna, a nisko położony środek ciężkości powoduje, że auto jedynie delikatnie się wychyla w zakrętach.
Największym ograniczeniem możliwości samochodu są seryjne opony, które głośno sygnalizowały, że stworzono je do spokojnej jazdy. Czy i-Pace zaskoczył? Tak, bardzo pozytywnie, poza jednym aspektem, o którym przeczytacie za chwilę.
Do tego momentu brakowało mi tylko jednej rzeczy - brzmienia.
Wtedy też przeskoczyłem do auta z silnikiem 5.0 V8
Na szczęście polski importer Jaguara postanowił na tor przywieźć również dwa spalinowe modele. Do dyspozycji był F-Pace w wersji SVR oraz F-Type w wersji R. Wspólnym elementem jest oczywiście silnik, czyli pięciolitrowa V8-ka, wspomagana sprężarką mechaniczną.
Na pierwszy przejazd wybrałem model F-Pace SVR, aby mieć bezpośrednie porównanie z elektrycznym crossoverem. Już sam dźwięk silnika podczas ruszania wygenerował więcej endorfin, niż całe okrążenie toru za kierownicą modelu i-Pace.
Jakkolwiek źle to nie zabrzmi, to muszę przyznać, że to właśnie ścieżka dźwiękowa jest największą zaletą tego SUV-a. Już pierwsze hamowanie i próba złożenia się w zakręt obnażyła ogromną podsterowność F-Pace'a SVR.
Mimo, że jego waga jest minimalnie mniejsza od modelu i-Pace, to wyżej położony środek ciężkości oraz inny balans masy powoduje, że to auto bardzo nie lubi agresywnej jazdy po zakrętach. Zarówno podczas składania się w łuk jak i na wyjściu, podsterowność jest obecna a każde muśnięcie pedału przyśpieszenia tylko ją potęguje.
Znacznie lepiej wypadł pod tym względem Jaguar F-Type R. Oczywiście, najmniejszy z cywilnych Jaguarów był też najszybszy w całym tym zestawieniu.
Dobre pół tony masy własnej mniej to ogromna różnica zarówno dla układu hamulcowego jak i dla opon. A napęd tylko na tylne koła, mimo aktywnej elektroniki, daje znacznie więcej radości z jazdy. Tutaj każdy zakręt był przygodą i doskonałą zabawą zarówno w wersji coupe, jak i w cabrio.
Co ciekawe, w warunkach "wyścigowych" zasięg modeli benzynowych był tylko nieznacznie większy od modelu elektrycznego. Oczywiście czas tankowania i ładowania na torze to dwie różne bajki, niemniej warto mieć to na uwadze.
Znalazłem tutaj jedną dużą wadę. A w zasadzie to ją poczułem
Wszystkie trzy Jaguary miały jeden wspólny element, który zdecydowanie wymaga poprawy. To świetnie wyglądające fotele Performance.
Jeżeli macie 190 centymetrów wzrostu (lub więcej) okaże się, że ich oparcie, zintegrowane z zagłówkiem, jest po prostu zbyt krótkie. Nie dość, że na wysokości moich ramion fotel się zwężał przechodząc w zagłówek, to jeszcze ten kończył się w miejscu mojej głowy, gdzie powinien się zaczynać.
Przez taką konstrukcję fotela, żadna wyższa osoba nie będzie w stanie zająć optymalnej pozycji za kierownicą zarówno na torze jak i na ulicy. Również o komforcie jazdy podczas dłuższej podróży nawet nie ma co wspominać.
Jaguar jasno sygnalizuje, że przyszłość tej marki jest w pełni elektryczna
Nacisk stawiany na Formułę E to tylko zalążek rewolucji, która nas tutaj czeka. Brytyjska marka pracuje nad całkowicie nowymi autami na prąd, które wyprą w ciągu najbliższych lat wszystkie spalinowe modele. Silnik 5.0 V8, choć cudowny, odchodzi na emeryturę, a zastąpią go już tylko i wyłącznie kilowatogodziny w akumulatorze i kilowaty w silnikach elektrycznych.