Jak to jest z tą zimową jazdą w samochodach elektrycznych? Odpowiedź brzmi: "to zależy"
Czy samochody elektryczne faktycznie zużywają dużo więcej energii w zimie? Odpowiedź naprawdę brzmi "to zależy". Czynników jest wiele i są różne w zależności od marki.
Jeśli czujecie się lekko zdziwieni sformułowaniem zawartym we wstępie, to pozwólcie, że wszystko Wam wytłumaczę. Nie jest tajemnicą, że samochody elektryczne zużywają nieco więcej energii zimą. Być może jednak nie wiecie o tym, że... nie muszą tego robić - nawet jeśli mieszkacie w bloku i nie ładujecie auta w nocy. Jak to możliwe?
W tym miejscu zanurzamy się w świat niuansów technologicznych i technicznych, które na to wpływają. Te różnią się w zależności od koncernu, gdyż każdy podchodzi do pewnych tematów w nieco inny sposób. Prawda jest jednak taka, że w zimie w samochodzie elektrycznym trzeba minimalnie zmienić podejście do obsługi auta. Najlepiej jest po prostu... nauczyć się aplikacji w telefonie.
Zaraz, jak to? Co aplikacja w smartfonie ma do jazdy samochodem elektrycznym w zimie?
Jak się okazuje całkiem sporo. Tu muszę Wam zarysować trzy scenariusze. W pierwszym samochód elektryczny ładuje się w nocy w ciepłym garażu. W drugim także jest podpięty do sieci, ale stoi na zewnątrz. Trzeci może być bliski wielu osobom, gdyż mowa o parkowaniu "przy ulicy", bez ładowania.
Łatwo się domyślić, że w pierwszym scenariuszu uzyskamy najniższe zużycie energii po uruchomieniu auta i po pokonaniu pierwszych kilometrów. W drugim i trzecim wszystko jednak zależy od Waszej decyzji.
Gdy auto jest podpięte do sieci, to z poziomu aplikacji możecie ustawić ogrzewanie wnętrza. Tym samym w takim momencie prąd potrzebny do uzyskania pożądanej temperatury pobierany jest "z gniazdka", a nie z baterii trakcyjnej.
To samo możemy zrobić w momencie, gdy auto nie jest podpięte do ładowania. Wówczas jednak energia potrzeba na ogrzanie kabiny pochodzi z akumulatora.
I tu pojawia się pierwszy "niuans" - działanie grzałki
Przykładem w tym materiale będą samochody z grupy Volkswagena, gdyż to właśnie ta marka pokazała "od kuchni" działanie pewnym systemów i rozwiązań. Grzałka, niezbyt duża, niewiele większa od zestawionych ze sobą dwóch dłoni, ma moc 6 kW. Teoretycznie więc zużycie prądu w ciągu godziny to 6 kWh, o ile pracuje non-stop z pełną mocą, przez 60 minut.
Nie jest to jednak ani potrzebne, ani rozsądne. Do nagrzania wnętrza potrzeba kilku minut, realnie około 5-10, w zależności od warunków panujących na zewnątrz. Jeśli więc wsiądziecie do auta bez włączonego wcześniej ogrzewania wnętrza (z poziomu aplikacji przykładowo), to przy pierwszych kilometrach zużycie energii będzie "wzbogacone" właśnie o energię potrzebną na nagrzanie kabiny. Mowa tutaj jednak wyłącznie o kilku kilometrach.
Później do akcji wkroczy pompa ciepła, o ile jest obecna na pokładzie. Uważam, że w naszym klimacie jest to "must have" w elektryku. To integralna część systemu klimatyzacji, która zapewnia przyjazną temperaturę w kabinie bez nadmiernego poboru prądu.
Skracając więc cały ten wywód do kilku zdań: jeśli w elektryku, nawet takim zaparkowanym przy ulicy, bez dostępu do prądu, włączycie ogrzewanie z poziomu aplikacji i pozwolicie wnętrzu nagrzać się przed ruszeniem, to sumarycznie i tak stracicie mniej prądu. Grzałka "skonsumuje" te dwie, może maksymalnie 3 kWh z baterii, ale w czasie jazdy będziecie mogli już cieszyć się normalnym zużyciem prądu.
W momencie, w którym Wasze auto ładuje się z gniazdka, ten temat w ogóle przestaje istnieć - to oczywiste.
No dobrze, ale przecież w czasie jazdy samochód musi podgrzać baterię, a to zużywa dużo prądu
Otóż nie - a przynajmniej nie w przypadku grupy Volkswagena. Pierwsze Volkswageny ID.3 i ID.4/ID.5 faktycznie dogrzewały baterię w czasie jazdy, co w zimowych warunkach oznaczało piekielnie wysokie zużycie energii. Niemcy uznali jednak, że... nie jest to potrzebne.
To nie jest pomyłka - zarówno Volkswageny, jak i Audi czy Porsche, obecnie nie podgrzewają baterii. W warunkach zimowych może mieć ona niewiele ponad zero stopni Celsjusza i nie przełoży się to na zużycie energii.
Nowe oprogramowanie załącza podgrzewanie baterii dopiero w momencie, w którym celem jest ładowarka. Wówczas musi to zrobić, aby po podpięciu kabla dało się uzyskać maksymalną moc ładowania. Zimna bateria nie przyjmie prądu "z pełną mocą".
Praktycznie wszystkie nowe modele grupy Volkswagena pozwalają też na wymuszenie grzania baterii za pomocą wybrania odpowiedniej opcji w multimediach. W takiej sytuacji zużycie energii faktycznie wzrośnie, ale mowa tutaj o kilkunastu minutach przed ładowaniem (w zależności od warunków od 15 do 30).
Niestety, mi nie przyszło sprawdzić tych wszystkich bajerów w iście zimowej aurze
Temperatura była dodania i bardzo przyjemna, aczkolwiek teoretycznie wciąż "daleka" od idealnej dla elektryka (4-9 stopni). Mimo to w Audi A6 E-Tron udało mi się uzyskać zużycie energii na poziomie 16,5 kWh, czyli jeden do jednego zgodne z danymi z normy WLTP. Trasa wiodła na trasie Polanica - Zieleniec - przełęcz Spalona - Polanica. Było na niej sporo podjazdów, ale nie brakowało też długich zjazdów, gdzie sprawdzała się rekuperacja.
Z własnych doświadczeń wiem, że nawet przy ujemnych temperaturach naprawdę łatwo jest uzyskać wyniki zużycia energii, które są dobre. Tu jednak dużo zależy od marki. Volkswagen czy Tesla radzą sobie z tym dobrze, ale np. elektryki grupy Stellantis już niekoniecznie.
Wnioski są proste
Samochody elektryczne w zimie potrzebują innego podejścia. Jeśli posiadają dostęp z poziomu aplikacji, to warto jest za każdym razem załączać ogrzewanie wnętrza przed wyjazdem, gdyż jest to po prostu bardziej opłacalne. Co więcej - nawet skrajne warunki nie powinny oznaczać dużych wahań w wynikach zużycia energii. Zresztą potwierdzają to analizy Bartka Derskiego z Wysokienapięcie.pl, który należy do najbardziej wnikliwych dziennikarzy w Polsce i potrafi ubrać w przystępne wykresy każde dostępne dane.