Jeep Compass 1.4 MultiAir Limited | TEST

Amerykańska marka pod skrzydłami FCA kontynuuje swoją ideę, wypuszczając kolejne modele nawiązujące do tych najbardziej kultowych, jak Wrangler czy Cherokee. W przypadku Compassa, do wyboru mamy sporo kombinacji napędu, silnika i skrzyni biegów, zaczynając od „ośki” z manualem, kończąc na podniesionym, przygotowanym pod jazdę w ostrzejszym terenie Trailhawku. Do kilkudniowego testu wzięliśmy wersję będącą czymś pośrodku gamy, czyli samochód ze 170-konnym silnikiem benzynowym, 9-biegowym automatem i napędem na cztery koła, ale w tej bardziej „cywilnej” wersji.

Zobacz 30 zdjęć

100% Jeep

Nawiązania do innych modeli widać gołym okiem. Charakterystyczny grill, proste i masywne kształty i duży jak na tę klasę prześwit poprzeczny (208 mm) to elementy wyróżniające Compassa na tle konkurentów i świetnie wpisujące się w gamę producenta. Szybko też dostrzeżemy krótkie zwisy, które wraz z wysokim osadzeniem nadwozia przekładają się na niezłe zdolności terenowe.

W przypadku naszego Compassa, kąty wynoszą odpowiednio 16,8 (natarcia), 22,9 (rampowy) i 31,7 stopnia (zejścia). Nie licząc bezsensownie małego kąta natarcia, pozostałe parametry wykraczają poza możliwości typowo miejskich SUVów. Dodajmy do tego głębokość brodzenia (406,4 mm), którą niewielu producentów zwykło podawać w specyfikacji technicznej.

We wnętrzu również odnajdziemy typowy dla Jeepa klimat. Środkowa konsola przypomina modele Cherokee i Grand Cherokee, identyczną kierownicę znajdziemy w mniejszym Renegade, a całość gdzieniegdzie ozdobiono emblematami marki. Zamiast klasycznych dywaników, nasz egzemplarz otrzymał gumowe maty, które również wpisują się w ukierunkowany styl Compassa. Poza nimi, kabina wygląda jednak zupełnie normalnie i nie odstrasza surowym klimatem. Przebywaniu we wnętrzu nie towarzyszy co prawda uczucie bycia w typowej klasie premium, ale trudno w jakikolwiek sposób przyczepić się do jakości wykończenia czy samego montażu.

Zobacz 30 zdjęć

Wygoda

Jednym z bardziej udanych akcentów we wnętrzu jest wspomniana kierownica, której gruby i dobrze wyprofilowany wieniec obszyto miłą w dotyku skórą. Sterowanie z jej poziomu komputerem pokładowym nie należy do trudnych do wyuczenia czynności. Niezupełnie to samo można powiedzieć o menu ekranu głównego. Testowy egzemplarz posiadał mniejszy z dwóch wyświetlaczy – przyciski na nim mogłyby być większe, a samo działanie nieco szybsze.

Ekran kryje w sobie sporo funkcji związanych z bezpieczeństwem (ustawienia systemów wspomagających jazdę) oraz komfortem jazdy. I tak, na przykład, żeby włączyć wentylację foteli, musimy przejść do konkretnego menu, a następnie odszukać odpowiednią opcję. Niestety, poszczególne funkcje są bezsensownie porozrzucane po całym ekranie, co utrudnia znalezienie tego, czego szukamy.

Sporą zaletą Compassa są bardzo dobrze wyprofilowane przednie fotele. Miejsca dla pasażerów, mimo niewygórowanych wymiarów zewnętrznych, również nie powinno zabraknąć – nawet w drugim rzędzie siedzeń jest go naprawdę sporo. Nieco więcej przestrzeni przydałoby się za to po otwarciu tylnej klapy, która przy obecności zestawu naprawczego wynosi 438 litrów, z kolei w testowanej wersji, z opcjonalnym kołem dojazdowym (dostępne także pełnowymiarowe), już tylko 388 litrów. Na plus – spory otwór załadunkowy. W samej kabinie przydałoby się za to nieco więcej schowków, a te, które dostajemy do dyspozycji, mogłyby być nieco większe.

Przyjemność i pewność prowadzenia

Zaletą, która po kilku dniach testu wybiła się na pierwsze miejsce, jest komfort podróżowania. Niezależnie od warunków, zawieszenie Compassa przenosi do wnętrza naprawdę nieznaczną ilość informacji o jakości nawierzchni. Do spółki z wygodnymi fotelami, tworzy idealny zestaw do poruszania się po mieście, w trasie, jak i po drogach gruntowych. Do tego dochodzi bardzo pewnie pracujący układ jezdny i zawieszenie, które nie powoduje nadmiernych przechyłów, czy nerwowego zachowania podczas zmiany kierunku jazdy na wybojach.

Nad tym wszystkim mamy też właściwą kontrolę. Układ kierowniczy daje kierowcy dobre wyczucie kół, a napęd w trybie automatycznym działa w zasadzie niezauważalnie. W razie konieczności poruszania się po trudniejszym podłożu, możemy wybrać spośród trzech pozostałych trybów działania (Snow, Sand, Mud) lub użyć blokady napędu (4WD Lock). W wersji Trailhawk dodatkowo otrzymamy ustawienia Rock oraz 4WD Low, czyli reduktor.

Zduszony potencjał

Początkowo, nawet skrzynia biegów okazuje się być mocną stroną całego zestawu. Biegi w górę zmieniane są bardzo gładko i bez opóźnienia, choć nieco martwi sama liczba przełożeń – i słusznie. Przy wydawaniu „komendy” prawą nogą, przekładnia czasem nie może się zdecydować, który bieg wybrać. Zdarzy jej się też szarpać przy redukcjach, na przykład podczas spokojnego dojeżdżania do skrzyżowania.

9-biegowy automat trochę dusi potencjał benzynowej jednostki o pojemności 1,4 litra, której 170 KM i 250 Nm pozwalają bardzo sprawnie napędzać ważącego na pusto niespełna 1550 kg SUV-a. Silnik rozwija moc dość liniowo, ale nie brakuje mu „pary” nawet przy niskich prędkościach obrotowych. Podczas tych kilku dni testu odniosłem wrażenie, że skrzynia biegów stara się skomplikować mu życie, niepotrzebnie opóźniając moment przyspieszenia, które tak naprawdę na dowolnym przełożeniu byłoby wystarczające.

Zobacz 30 zdjęć

Niestety, nie pozostaje to obojętne na zużycie paliwa. Widać to dobrze, jeśli porównamy wyniki osiągane przy stałych prędkościach z tymi osiąganymi w mieście. W normalnym ruchu ulicznym, wymagającym częstego zatrzymywania się i ruszania spod świateł, zużycie paliwa oscyluje w granicach 14-15 l/100 km. Wraz ze zwiększaniem się częstotliwości zatrzymań, może wzrosnąć nawet do poziomu 16-17 litrów.

Spory wpływ ma na to również system Start&Stop, który podczas całego testu wyłączył silnik zaledwie kilka razy. Przy bardziej płynnym poruszaniu się po ulicach, jesteśmy w stanie zejść do poziomu 12-13 l/100 km, a trafiając na „zieloną falę” przez chwilę zobaczymy nawet wyniki w okolicach dziesięciu litrów. Benzynowa jednostka napędowa będzie w miarę ekonomiczna tylko przy maksymalnym przewidywaniu i bardzo łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu – przyznacie, że chyba nie o to w tym wszystkim chodzi.

Zużycie paliwa:	Jeep Compass 1.4 MultiAir
przy 100 km/h	6,4 l/100 km
przy 120 km/h	7,6 l/100 km
przy 140 km/h	9 l/100 km
w mieście	14,3 l/100 km

Cena za odmienność

Stacja benzynowa to niestety nie jedyne miejsce, gdzie będziecie musieli pozbyć się sporej sumy pieniędzy. Podstawowa wersja Compassa z napędem na przednie koła, manualną skrzynią biegów i niezbyt obfitym wyposażeniem odmiany Sport, wymaga wyłożenia  niecałych 100 tysięcy złotych. Testowana odmiana Limited, z napędem na cztery koła i 9-biegowym automatem, to już wydatek niemal 147 tys. złotych.

Nasz egzemplarz, po dorzuceniu kilku elementów wyposażenia (m.in. elektrycznych, podgrzewanych i wentylowanych foteli, czujników parkowania z kamerą cofania, adaptacyjnego tempomatu, elektrycznie otwieranej klapy bagażnika), wart jest aż 168 750 złotych. Na liście niewybranych opcji wciąż widnieje otwierane okno dachowe, system multimedialny z większym ekranem i lepszym zestawem audio, czy osiemnastocalowe koła. Czy to właściwa cena za posiadanie Jeepa?

 

Podsumowanie

Jeep Compass wydaje się być bardzo dopracowaną konstrukcją pod kątem właściwości jezdnych i komfortu, co przekłada się na dużą przyjemność w obcowaniu z autem na co dzień. Niestety, na dobrze wyposażony egzemplarz z benzynowym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła nie każdy będzie mógł sobie pozwolić. Ceny są wysokie, a zużycie paliwa w mieście nie wróży taniej eksploatacji. Jeśli jednak często poruszacie się po nieutwardzonych drogach w trudniejszych warunkach, klimat marki ma dla Was jakieś znaczenie, a komfort jazdy i pewność prowadzenia stawiacie na pierwszym miejscu, Compass może okazać się bezkonkurencyjną propozycją.