Jeep Compass 4XE Trailhawk to terenówka do miejskiego offroadu - TEST, OPINIA

Zadajmy sobie kluczowe pytanie - po co wymyślono hybrydy plug-in? W zamyśle wspaniałych inżynierów jest to rozwiązanie, które pozwala na bezemisyjną i tanią jazdę w mieście. W praktyce jest to też magiczny wytrych, który pozwala producentom obniżyć średnią emisję dwutlenku węgla. Wilk syty, a i owca najedzona. Jeep Compass 4XE.

Dorzućmy teraz do tego wszystkiego ułańską fantazję wielu firm. Sportowe hybrydy plug-in, miejskie hybrydy plug-in, teraz także terenowe hybrydy plug-in. Jeep wchodzi na nową płaszczyznę, gdzie chce pokazać swoje możliwości. I o ile Wrangler 4XE opiera się na klasycznym napędzie, o tyle Jeep Compass 4XE porzuca klasyczny wał napędowy na rzecz elektrycznie napędzanej tylnej osi.

A wszystko to amerykańska marka ubrała dodatkowo we wdzianko z dopiskiem Trailhawk. Pod tą nazwą kryje się coś więcej niż tylko pakiet stylistyczny. To wariant, który naprawdę dobrze radzi sobie w terenie. Doskonale pamiętam, jak kilka lat temu na premierze Compassa dorwałem właśnie Trailhawka i wjechałem w nim na mocno kamienisty obszar gdzieś nieopodal Cabo da Roca. Tam, gdzie większość SUV-ów zachowałoby się jak "miękiszony" (jakże popularne słowo w ostatnich dniach), Compass Trailhawk dzielnie parł do przodu, niespecjalnie przejmując się tym, co go otaczało.

Jeep Compass 4XE w typowo miejskim "offroadzie"

Ale Jeep Compass 4XE Trailhawk jest inny

Nie ma tutaj fizycznego połączenia pomiędzy silnikiem a tylną osią. Jak już wspomniałem jest ona napędzana jednostką elektryczną, a miejsce wału napędowego zajął akumulator o pojemności 11,4 kWh. Przy okazji zachowano jednak wszystkie zdolności terenowe, włącznie z zaawansowanymi trybami jazdy w trudnym terenie.

Ten jednak musiał poczekać, gdyż pierwszym sprawdzianem dla tego auta było miasto i jazda na prądzie. W końcu jest to kluczowa kwestia w hybrydach plug-in, nieprawdaż? Naładowany do pełna Compass 4XE zakomunikował, że jest gotów do pokonania 50 kilometrów na prądzie. Warunki nie były jednak idealne - niska temperatura (w okolicach zera) i intensywnie pracujące podgrzewanie fotela kierowcy i kierownicy na pewno nie ułatwiały zadania Jeepowi.

Płynna jazda, zero dociskania gazu i badania możliwości napędu przeplatała się z popołudniowymi warszawskimi korkami. Efekt? 27 km przejechanych na prądzie i ani metra więcej.

Mało, ale trzeba dać Jeepowi drugą szansę

Podłączyłem więc samochód do ładowania w garażu, gdzie przez noc mógł spokojnie osiągnąć 100% pojemności baterii. Myślałem więc, że po wyruszeniu z domu uda mi się porządnie zweryfikować możliwość elektrycznego napędu.

Niby może, ale nie jest tak sprawny jak niegdyś w pełni spalinowa wersja, wykorzystująca klasyczny wał napędowy do przeniesienia mocy na tylną oś.

Może by tak było, gdyby nie progi zwalniające. Na pierwszym z nich, pomimo bardzo niskiej prędkości, z bliżej nieznanego powodu zainterweniowało ESP, co załączyło silnik spalinowy. A ten jak już się włączył, to przez 5 kolejnych kilometrów nie zamierzał odpuścić i dzielnie pracował.

Myślicie, że to jednorazowe zdarzenie? Nic bardziej mylnego. Za każdym razem na tym samym progu włączało się ESP, nawet jak pokonywałem go niemalże pełzając i tocząc się bez wciskania gazu. Lekka praca zawieszenia z jakiegoś powodu zmuszała do działania kontrolę stabilności i trakcji, co owocowało uruchomieniem silnika benzynowego.

Po przejechaniu tych 4-5 kilometrów i powrocie do jazdy na prądzie, udało mi się pokonać 30 km bez użycia jednostki spalinowej. Wynik mało satysfakcjonujący i daleki od deklaracji producenta, ale faktycznie powtarzalny w kolejnych dniach.

Gdy prądu zabraknie (lub gdy go nie chcemy), do akcji wkracza jednostka 1.3

To turbodoładowana jednostka z rodziny Firefly, którą znajdziemy chociażby w Jeepie Renegade czy Fiacie 500X. Tutaj połączono ją z 9-biegowym automatem, także stosowanym w innych modelach koncernu.

Wersja Trailhawk oferuje nam tutaj 240 KM dzięki wsparciu silnika elektrycznego. Sporo, nieprawdaż? W praktyce jednak te konie są mocno rozbiegane gdzieś po cylindrach, gdyż mocniejsze wciśnięcie gazu owocuje jedynie szarpnięciem i wyraźnym zwiększeniem hałasu.

Ale koło można poderwać bez problemu!

Po pierwsze - 9-biegowy automat wciąż działa, jakby był zaprogramowany na potrzeby zupełnie innego auta, a w Jeepie znalazł się przypadkowo. Przeciąganie przełożeń, szarpanie, losowe przeskakiwanie pomiędzy biegami - to taki standard. Po drugie - osiągi na papierze wyglądają nieźle (setka w 7,3 sekundy, 200 km/h prędkości maksymalnej), ale w rzeczywistości mocno zawodzą. W mieście nie ma na co narzekać, ale w trasie dynamika ginie, zwłaszcza powyżej 100 km/h, gdzie więcej do powiedzenia ma już silnik 1.3 niż elektryczna jednostka.

Zaskakująco wysokie jest też zużycie paliwa

W trybie bezemisyjnym da się jechać nawet 120 km/h, tak więc jeśli Wasza codzienna trasa jest krótka, ale uwzględnia kawałek ekspresówki, to nie macie się czego obawiać - można ją przejechać na energii elektrycznej.

Kiedy jednak przerzucimy się na napęd spalinowy na pewno mocno zdziwi nas zużycie paliwa. W mieście, w trybie hybrydowym, da się zejść poniżej 6 litrów - i to cieszy. Wyjeżdżając na trasę zaczyna ono drastyczne rosnąć, aby przy autostradowych 140 km/h osiągnąć 11 litrów na każde sto kilometrów.

Zużycie paliwa:	Jeep Compass 4XE Trailhawk
przy 100 km/h:	7,8 l/100 km
przy 120 km/h:	9,1 l/100 km
przy 140 km/h:	11 l/100 km
w mieście:	6 l/100 km

Problematyczność tak wysokiego zużycia paliwa potęguje malutki zbiornik paliwa, który ze względu na obecność baterii i jednostki elektrycznej ma zaledwie 36,5 litra. Realnie więc zasięg na pełnym baku to nieco ponad 300 kilometrów.

A jak Jeep Compass 4XE Trailhawk radzi sobie w terenie?

Szczerze mówiąc miałem spore obawy dotyczące "topienia" tego auta w błocie. I choć wiem, że w wydaniu spalinowym ta wersja radziła sobie doskonale, a jej kuzyn - Renegade Trailhawk - wjechał z nami w wiele dziwnych miejsc, to jednak ta napędzana prądem tylna oś budziła we mnie wiele wątpliwości.

A nie powinna, gdyż w tym wariancie dostajemy system Selec-Terrain, który dysponuje dodatkowym trybem Sport i Sand. Mamy też blokadę napędu i kilka dodatkowych ustawień, które powinny pomóc w patowej sytuacji.

Zapuściłem się więc w miejski offroad. Jeśli jesteście z Warszawy, to zapewne kojarzycie okolice ulicy Ordona. Jest tam stary plac kontenerowy, obecnie przypominający skrzyżowanie jeziora z wielkim błotnistym wysypiskiem. Wbrew pozorom nie jest to łatwe do pokonania miejsce - kilka fragmentów pokrytych jest grubą warstwą grząskiego błota, w której omal nie zakopałem swego czasu Jeepa Wranglera Rubicona.

Zobacz 47 zdjęć Wnętrze jest proste i estetyczne

Właśnie tam zabrałem Compassa 4XE Trailhawk, aby sprawdzić jego możliwości. Pierwszą próbą było przejechanie przez błotnisty teren. Tryb MUD ma tutaj idealnie dozować przekazywanie mocy, tak aby auto nie zaczęło się ślizgać i tym samym zakopywać.

To działa, ale...

Faktycznie - Jeep dość zgrabnie poradził sobie z dłuższym fragmentem drogi, aby na jednej z nierówności, gdzie jedno z tylnych kół było lekko uniesione, zacząć mielić tylną osią jak szalony. Taka sytuacja powtarzała się w kilku momentach, a do tego czuć było wyraźne opóźnienie w inicjacji pracy tylnych kół.

Być może jest to kwestia kalibracji albo lepszego dostrojenia całego napędu, ale Jeep Compass 4XE Trailhawk nie zbliża się nawet do możliwości swojego w pełni spalinowego brata. Problem polega jednak na tym, że teraz nie macie już zbyt dużego wyboru - taki wariant wyłącznie występuje w hybrydowym wydaniu. Winowajca? Oczywiście normy emisji CO2.

Jeśli hybryda, to zwykła wersja. Jeśli Jeep Compass, to w pełni spalinowy

Po tygodniu z tym samochodem doszedłem do identycznego wniosku, jak ponad dwa lata temu przy pierwszych jazdach odświeżonym Jeepem Renegade z nowym silnikiem. To są naprawdę przyjemne auta, które oferują wiele możliwości. Dobrze wyglądają, mają sympatyczne wnętrza i mogą się podobać wielu osobom.

Ale - moim zdaniem mają największy sens w średnich wersjach wyposażeniowych, obowiązkowo w wydaniu z manualną skrzynią biegów. Dlaczego? Automaty naprawdę potrafią zirytować i dać w kość swoją kulturą pracy. Napęd hybrydowy z kolei lepiej sprawdzi się w zwykłej wersji, a nie w uterenowionym wariancie, z potencjału którego tak naprawdę nie skorzystacie. Wariant S lub Longitude brzmi jak rozsądniejszy wybór.

Kolejną kwestią jest cena. Hybryda PHEV startuje od blisko 189 000 zł, zaś ten egzemplarz wyceniono aż na 232 300 zł. Czy ten model jest warty tej ceny?

Jeep Compass 4XE Trailhawk ma kompletne wyposażenie

Nowoczesne multimedia uConnect z dotykowym ekranem, podgrzewane fotele (oraz kierownica, opcja za dopłatą), nagłośnienie Alpine i skórzana tapicerka (te elementy także są z listy opcji) na pewno umilają podróżowanie tym autem. Jeśli lubicie nieco amerykański charakter wnętrz, czyli mieszankę niezłych i przeciętnych plastików, to polubicie ten samochód. Fotele są komfortowe, a z tyłu wygodnie mieszczą się dwie osoby. Szkoda tylko, że kufer jest płaski i lepszy na weekendowe wyprawy, a nie na długie wakacje. Wadą są także lampy bi-ksenonowe, które rzucają krótki i wąski snop światła.

Właściwości jezdne tego modelu są przyzwoite. Na asfalcie Compass 4XE zachowuje się pewnie, a w zakrętach wykazuje jedynie delikatną tendencję do podsterowności. Brakuje mu nieco pewniejszego i mniej wspomaganego układu kierowniczego, ale i do tego idzie się przyzwyczaić.

Zobacz 47 zdjęć

To, co mnie zauroczyło, to miękkie wybieranie nierówności, świetnie komponujące się z oponami o wysokim profilu. Idealnie sprawdza się to nie tylko na naszych drogach, ale także w momencie, w którym opuszczamy asfalt.

Jeep Compass 4XE Trailhawk - czy warto?

Jeśli chcecie hybrydę plug-in, to wybierzcie inny wariant. Poza asfaltem będzie niemal równie sprawny, a jednak pozwoli Wam zaoszczędzić nieco grosza. Co prawda dostaniecie wówczas mniej mocy, bo 190 KM zamiast 240, ale z pewnością różnica nie będzie odczuwalna.

Szkoda, że gama spalinowych wariantów, a zwłaszcza diesli, została mocno okrojona. Jednostka wysokoprężna to zawsze świetny wybór do takiego auta, a tutaj nasze możliwości ograniczają się 120-konnego diesla lub benzyny 1.3.