KIA EV3 gra w czterowymiarowe szachy. Jest jednocześnie mała i wielka. Pierwszy TEST
Koreańczycy wykonali ruch, którego nikt się nie spodziewał. KIA EV3 to samochód, który równocześnie rywalizuje z elektrycznymi crossoverami z segmentu B i C. Co więcej, w obydwu rolach sprawdza się doskonale. Konkurencja nie będzie miała lekkiego życia...
- Nowa KIA EV3 bazuje na zmodyfikowanej platformie E-GMP
- W ofercie dostępne są dwie wersje pojemności baterii, jest za to tylko jeden silnik
- Skupiono się tutaj na maksymalnym wykorzystaniu przestrzeni
Czy jeden samochód może być jednocześnie przedstawicielem segmentu B i C? Ba, czy jeden samochód może jednocześnie być stworzony z myślą o miejskiej jeździe i o długich podróżach? Owszem. KIA EV3 będzie solą w oku dla wielu konkurencyjnych firm, właśnie za sprawą tej wyjątkowej uniwersalności.
Określenie "czterowymiarowe szachy" pasuje tutaj idealnie. KIA nie rozgrywa partii na klasycznej szachownicy. Ich pojedynek dzieje się także w "czasie i przestrzeni". O co tutaj chodzi? Już spieszę z wyjaśnieniami.
Zacznijmy od jednej, absolutnie kluczowej informacji - nowa KIA EV3 ma 4,3 metra długości
Dlaczego właśnie ta wartość jest niezbędna do zrozumienia fenomenu tego samochodu? Pozwala nam ona "osadzić" go na rynku. Elektromobilność ma to do siebie, że zaciera granice pomiędzy segmentami. Klasyczne podziały zanikają, a długość samochodu przestaje mieć tak naprawdę znaczenie.
Równo 4,3 metra długości ma także Peugeot e-2008, czyli potencjalnie konkurencyjny samochód, oficjalnie z segmentu B. Nieco krótszy jest za to Volkswagen ID.3, przedstawiciel samochodów kompaktowych. Do niemieckiego auta zbliżoną długość ma także Volvo EX30.
Tu jednak podobieństwa pomiędzy tymi samochodami się kończą. E-2008 ma 2605 mm rozstawu osi. ID.3 2770 mm. EX30 2650 mm. KIA wpisuje się w przestrzeń pomiędzy Volvo i Volkswagenem, oferując 2680 mm rozstawu osi. To dokładnie taka sama wartość jak w Kii Sportage, która oficjalnie jest kompaktowym crossoverem.
Jak sami widzicie nie ma więc tutaj żadnych prawidłowości. Koreańczycy w krótkim samochodzie ulokowali dużo rozstawu osi, a do tego zmaksymalizowali przestrzeń w kabinie. To wszystko uzupełnili naprawdę dużymi akumulatorami, co jest bardzo nietypowym ruchem.
Mała z zewnątrz, ogromna w środku
Piszę te słowa z pełną odpowiedzialnością. Koreańczycy naprawdę wygospodarowali bardzo dużo miejsca w tym samochodzie - i jest to poziom, który zadowoli nawet małą rodzinę. Z przodu jest bardzo przestronnie, gdyż nie "uciska" nas tutaj mocno zabudowana deska rozdzielcza.
Wręcz przeciwnie - tunel środkowy oferuje pojemne schowki i skrytki, a z podłokietnika wysuwa się dość ciekawa półka, która ma być przydatna na postoju. Nie wiem, czy jestem wielkim fanem tego rozwiązania, niemniej warto odnotować jego istnienie.
Tylna kanapa jest zaś naprawdę zaskakująca. Nie dość, że siedzi się tutaj wygodnie (siedzisko jest długie i dobrze wyprofilowane), to jeszcze dostajemy naprawdę solidną ilość miejsca na nogi. Niedowiarkom polecam obejrzenie mojego wideotestu. Mając 185 cm wzrostu siadam tutaj sam za sobą, bez żadnych wyrzeczeń.
Wydawać by się mogło, że przy takiej konfiguracji wnętrza nie uda się już uzyskać dużego bagażnika. Nic bardziej mylnego. Przestrzeń ładunkowa w Kii EV3 to 460 litrów. Bagażnik ma "dwa poziomy" - można podnieść podłogę, uzyskując wydzieloną przestrzeń w dolnej części, lub ją opuścić, aby mieć miejsce na większe walizki. Minusem jest jedynie wyższy próg załadunku.
A jeśli zastanawiacie się, gdzie ulokować kabel do ładowania, to w zapasie jest 25-litrowy frunk pod maską
Zasadniczo więc dostajemy przestronny samochód ze wszystkimi nowinkami technicznymi Kii. Na pokładzie są zaawansowane multimedia z 12,3-calowym ekranem, system zautomatyzowanej jazdy na autostradzie i komplet asystentów wspierających kierowcę.
Już bazowa wersja Air oferuje w zasadzie wszystkie przydatne na co dzień elementy, a testowany wariant Earth uzupełnia to o lepsze światła, 19-calowe alufelgi czy garść "bajerów" z zakresu komfortu.
KIA EV3 korzysta z przebudowanej platformy E-GMP
Największą różnicą jest tutaj napęd. O ile w modelach EV6 i EV9 moc trafia domyślnie na tylne koła, o tyle tutaj jest to przednia oś. To wpłynęło na zmianę charakterystyki tej konstrukcji - i co ciekawe jest to zmiana na lepsze.
Po pierwsze - wyraźnie poprawiono zwrotność tego samochodu. To duży plus, gdyż wreszcie promień skrętu i średnica zawracania są tutaj na bardzo dobrym poziomie.
Po drugie - stworzono świetny kompromis pomiędzy sztywnością zawieszenia a komfortem podróżowania. EV3 nie zachęca do sportowej jazdy po zakrętach, ale radzi w nich sobie zaskakująco dobrze.
Trzecią kwestią jest dynamika. Niezależnie od tego jaki akumulator wybierzemy, silnik zawsze ma 204 KM. I to wystarcza, aby ten samochód oferował naprawdę dobre osiągi. Sprint do setki zajmuje mniej niż 8 sekund, a prędkość maksymalna sięga 180 km/h. Więcej naprawdę nie potrzeba.
Asem w rękawie tego samochodu są dwa warianty baterii
Mniejsza oferuje 58,3 kWh pojemności, większa 81,4 kWh. Teoretycznie więc już bazowy wariant zapewnia ponad 400 kilometrów zasięgu, a flagowy wariant nawet ponad 600 kilometrów.
W moje ręce podczas pierwszych jazd trafiło wydanie z większym akumulatorem. Po starcie zasięg, przynajmniej według wyliczeń komputera, wynosił ponad 480 kilometrów. EV3 testowałem na drogach w okolicy Lizbony, gdzie jest wiele stromych wzniesień. Można tam korzystać z zaawansowanej rekuperacji, która ma kilka manualnych trybów pracy, ustawienie automatyczne (wykorzystuje radar) i funkcję i-Pedal, która sprawia, że odpuszczając gaz od razu aktywujemy rekuperację, czyli nie musimy hamować klasycznym hamulcem.
Za kierownicą EV3 pokonałem ponad 100 kilometrów i średnie zużycie energii z tej wycieczki wyniosło 14 kWh. Na odcinku testowym były autostrady i boczne drogi, więc średnia jest naprawdę dobra. Przy bardzo spokojniej jeździe da się zejść do 11-12 kWh. Myślę, że taki wynik będzie realnie osiągalny w mieście przy nieco lepszych warunkach pogodowych.
Warto tutaj także wspomnieć o ładowaniu
KIA EV3 z baterią 58,3 kWh ładuje się z maksymalną mocą 100-105 kW, zaś wersja 81,4 kWh z mocą do 127-130 kW. Nie są to wartości, które rzucają na kolana, zwłaszcza w porównaniu z modelami EV6 i EV9. To efekt rezygnacji z instalacji 800V na rzecz konstrukcji 400V. Jest tańsza, a to w takim aucie liczy się najbardziej.
Mimo tej stosunkowo skromnej mocy, czas ładowania jest krótki. Dlaczego? KIA skupiła się na tym, aby krzywa ładowania była bardzo optymalna. Maksymalna moc jest dostępna przez możliwie najdłuższy czas, co sprawia, że przy ładowarce spędzimy maksymalnie 30 minut (10-80 procent). To naprawdę dobry wynik.
A teraz do tego wszystkiego dodajmy cenę
Pamiętajcie - mówimy o samochodzie, który mierzy się z innymi elektrykami i póki co nie jest żadnym następcą jakiekolwiek spalinowej Kii.
Cennik otwiera kwota 166 900 złotych. Tyle kosztuje bazowa KIA EV3 w wersji Air, z baterią 58,3 kWh. Testowana wersja Earth z baterią 81,4 kWh to wydatek rzędu 197 400 złotych.
Jak to wygląda na tle konkurencji? Zaskakująco dobrze! Przywołany wcześniej do tablicy Peugeot E-2008 kosztuje... 187 450 złotych w bazowym wydaniu, z baterią 50 kWh i silnikiem 136 KM. Volvo EX30 kosztuje w wersji z baterią o pojemności 49 kWh netto 176 990 złotych. Volkswagen ID.3 w wydaniu Pure, z baterią 52 kWh, to wydatek rzędu 159 590 złotych, aczkolwiek tutaj pierwsza sensowna wersja (Pro, 59 kWh) kosztuje 180 290 złotych.
Jakby więc nie patrzeć, KIA jest bardzo dobrze wyceniona. Stosunek ceny do tego, co tutaj otrzymujemy, jest fenomenalny. Jedynym minusem może być fakt, że pompa ciepła pojawia się dopiero we flagowej wersji GT-Line, co może być minusem dla klientów w Polsce.
Do tego dodajmy, że EV3 naprawdę dobrze wygląda
Ta pudełkowata stylistyka, która łączy cechy modeli EV9 i EV5 (w Europie ma pojawić się za jakiś czas) jest naprawdę udana. Udało się tutaj zbudować ciekawą masywność sylwetki, kryjącą naprawdę dobrze wykorzystaną przestrzeń.
Ten samochód paradoksalnie jest konkurentem dla auta, które jest już w ofercie Kii. Mowa oczywiście o elektrycznym wydaniu modelu Niro. Nie zdziwię się, jeśli EV3 wyprze ten wariant z oferty, a w gamie Niro zostaną wyłącznie hybrydowe wersje silnikowe.