Szukałem prądu w "sypialniach Warszawy". Ładowanie elektryka w mieście wciąż jest wyzwaniem
W Warszawie lada chwila ruszy strefa czystego transportu, a kolejne marki rezygnują z pojazdów spalinowych na rzecz samochodów elektrycznych. Postanowiłem więc sprawdzić, czy w "sypialniach Warszawy" ładowanie aut na prąd jest w ogóle możliwe bez kombinowania i pokonywania dodatkowych kilometrów.
Teoretycznie w 2035 roku nie wyjedziemy już z salonu samochodowego nowym spalinowym autem. Taką datę przyjęła Unia Europejska, ale niektóre marki podkręciły tempo i dużo wcześniej chcą pożegnać modele z jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi. To ogromna zmiana, która musi być zgrana z rewolucją w infrastrukturze dla pojazdów elektrycznych. Ładowanie musi być proste i wygodne, aby ludzie mogli swobodnie przesiąść się do takich pojazdów.
Volkswagen ID.3 to teoretycznie "następca Golfa". Kompaktowy model z Wolfsburga cały czas jest jednym z popularniejszych samochodów na drogach. Znajdziecie go niemal na każdym parkingu i w każdym garażu. Jego elektrycznym następcą wybrałem się więc do dzielnic Warszawy, które są uznawane za największe "sypialnie" stolicy.
To właśnie tutaj musi zadziać się największa rewolucja. Ładowanie samochodów elektrycznych ma być proste
Swoją podróż zacząłem na Ursynowie. To miejsce zna każdy, nawet jeśli nigdy go nie odwiedził. Ursynów zapisał się w historii naszej kultury za sprawą seriali i filmów, które uwieczniły szaloną budowę ogromnej dzielnicy mieszkaniowej, pełnej bloków z płyty.
Budowa tej dzielnicy zaczęła się w latach siedemdziesiątych. Pierwotny projekt, stworzony przez zespół architektów prowadzony przez Ludwika Borawskiego, zakładał budowę 16-piętrowych, 100-metrowych budynków. Byłby to więc krajobraz zupełnie inny, niż ten, który możemy teraz podziwiać.
Borawski jednak zmarł w 1971 roku, tuż po przedstawieniu projektu. Jego zespół nie miał wymaganego doświadczenia w samodzielnym działaniu przy tak dużej budowie, dlatego też władze zdecydowały się na wybór nowej osoby, która "zbuduje Ursynów".
Tym człowiekiem stał się Marek Budzyński, który wraz z nowym zespołem zaczął tworzyć "Ursynów Północny". Nowa dzielnica była opracowana z myślą o blisko 40 tysiącach mieszkańców. To była skala działań, której w Polsce dotychczas nikt nie widział. Budzyński postawił na rozdzielenie ruchu pieszego i kołowego. Parkingi ukryto w charakterystycznych zagłębieniach, a te docelowo miał być zabudowane kilkoma kondygnacjami dla samochodów.
Oczywiście pierwotne założenia nigdy nie zostały zrealizowane
W efekcie Ursynów szybko zalał się samochodami, a w latach dziewięćdziesiątych pojazdy wdarły się już w głąb wąskich chodników i uliczek. Brak miejsc postojowych jest tutaj odwiecznym problemem.
I właśnie w takiej okolicy postanowiłem poszukać ładowarek. Na Ursynowie mieszka obecnie ponad 150 000 osób. Samochodów tutaj nie brakuje. Elektryki są coraz popularniejsze, a za 12 lat mają być jedyną dostępną opcją.
Jak myślicie, ile jest tutaj ładowarek? Odpowiadam - realnie są cztery. Dwie znajdziemy na parkingach P+R Metro Ursynów i Stokłosy, a kolejne (w tym jedną DC z mocą 100 kW) zlokalizowano na parkingu należącym do ratusza dzielnicy.
Jeśli jednak zapuścicie się między bloki, albo na jakikolwiek większy parking w okolicy, to uświadczycie absolutną pustkę. Właścicielom elektryków pozostaje więc jeździć do centrów handlowych. Najbliżej mają do Galerii Mokotów, gdzie jest spora liczba punktów ładowania.
To może Wilanów zafunduje nam lepsze warunki?
Mowa tu o "nowym" Wilanowie - czyli dzielnicy, która powstała w ciągu ostatnich 15 lat. Volkswagenem ID.3 snułem się powoli między kolejnymi nowoczesnymi "apartamentowcami" licząc na to, że deweloperzy pomyśleli o zmieniającej się motoryzacji.
Nic bardziej mylnego. Tu nie ma nawet zbyt wielu publicznych parkingów. Garaże w budynkach są zapchane do granic możliwości, a auta zalewają każdą wolną przestrzeń przy ulicach i w zatokach. W tej okolicy do wyboru jest aż jedna ładowarka - na parkingu podziemnym jednego z biurowców. Pomijając już fakt, że do tanich nie należy, to sam parking ma wysoką stawkę godzinową.
A co słychać po drugiej stronie Warszawy?
Volkswagen ID.3 w ciszy przewiózł mnie przez miasto. Stojąc na światłach zauważyłem ciekawskie spojrzenia innych kierowców, głównie prowadzących Volkswageny. Nie wiem tylko, czy były one pełne lekkiej zazdrości, czy też pogardy.
Odświeżona wersja tego samochodu delikatnie się zmieniła. Przeprojektowano zderzaki i postawiono na inny wygląd podszybia. Zmieniono też najsłabszą rzecz w tym modelu, czyli plastiki we wnętrzu. Teraz mamy tutaj więcej miękkich tworzyw.
Nowe oprogramowanie podniosło z kolei wydajność napędu. W moje ręce trafiła wersja z akumulatorem 77 kWh, co teoretycznie przekłada się na blisko 500 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu. Spokojna jazda po Warszawie faktycznie pozwalała na uzyskanie wyniku na poziomie 15-17 kWh, aczkolwiek nie uznałbym tego za wybitną wartość.
Białołęka jest niczym pustynia
I nie ma w tym nawet słowa przesady. Do wyboru mam tutaj ładowarkę pod Lidlem, blisko Żerania. Mogę też w okolicy zjechać na Greenwaya, ukrytego na parkingu pod Auchan. Na tym kończy się lista dostępnych miejsc.
Duża Galeria Północna, która jest największym centrum handlowym w tej części miasta, miała marne wallboxy, które wyłączono już jakiś czas temu. Tym samym cały Tarchomin i Nowodwory (łącznie około 80 tysięcy mieszkańców) pozbawione są nawet jednego punktu ładowania aut elektrycznych. Nie dziwię się, że samochodów z zielonymi tablicami nie widuję tutaj zbyt wiele.
No dobrze, to poszukajmy alternatyw. Może w grę wchodzi ładowanie we własnym garażu?
Niektóre starsze osiedla posiadają pojedyncze garaże pod budynkami. To kusząca opcja - wjechać, podłączyć kabel i rano mieć auto z naładowanym lub doładowanym akumulatorem.
Problem w tym, że w wielu miejscach nie da się tak zrobić. Przede wszystkim szereg budynków ogranicza śmiesznie niska moc w gniazdkach garażowych. W grę wchodzi więc jedynie poprowadzenie odpowiedniej instalacji i montaż wallboxa.
To samo można zrobić w nowszych budynkach, z halami garażowymi. Tutaj jednak trzeba przygotować się na spore koszty. Sama ekspertyza, która jest niezbędna, to wydatek rzędu 2-5 tysięcy złotych. Do tego doliczcie koszt wallboxa i jego instalacji. W zależności od modelu i lokalizacji ładowarki (i tym samym długości kabla, który trzeba poprowadzić), trzeba przygotować kolejne 4-6 tysięcy złotych. Drogo, nieprawdaż?
Czy w takim razie ładowanie "na mieście" wchodzi w grę?
Tak, ale nie. W Warszawie liczba ładowarek rośnie, ale często są one ukryte lub po prostu niedostępne ze względu na zainteresowanie. Na przykład szybka ładowarka przy Elektrowni Powiśle z reguły jest zastawiona niemal cały czas przez samochody elektryczne. W centrach handlowych też bywają momenty, w których wszystkie dostępne złącza znikają w ekspresowym tempie - zwłaszcza, jeśli nie ma ich zbyt wiele.
Wygrywają więc tutaj osoby, które mogą ładować się w pracy. Coraz większa liczba firm oferuje wallboxy dla pracowników, zachęcając ich do przesiadki do aut na prąd. Ogólnodostępne stacje są też często w dużych biurowcach, choć tutaj znowu trzeba przygotować się na wysoką stawkę za godzinę postoju.
Krążąc po Warszawie Volkswagenem ID.3 zastanawiałem się, czy są jakieś proste rozwiązania, które przynajmniej tymczasowo ułatwiłyby rozwiązanie tego problemu
Jak raz cieszyłem się, że mam "pod sobą" duży akumulator, gdyż większość ładowarek w ścisłym centrum miasta była zajęta. To plus Volkswagen ID.3 w wersji 77 kWh - zarówno w trasie, jak i w mieście sprawdza się zaskakująco dobrze.
Wróćmy do rozwiązań, które można byłoby wprowadzić w Warszawie. Jednym z najprostszych, które moim zdaniem może się sprawdzić, jest stosowanie latarni miejskich z gniazdami AC. W wielu krajach stają się one popularne, a ich koszt nie jest abstrakcyjnie wysoki.
Jadąc ulicami Warszawy zauważyłem miejsca, w których stosując takie latarnie dałoby się wygospodarować nawet 30-50 miejsc dla elektryków. To już jakiś krok naprzód, jeśli faktycznie lada chwila zacznie nimi jeździć znacznie więcej osób.
Budowa słupków przy każdym miejscu jest obecnie raczej nierealna, ale od kilku zawsze można byłoby zacząć. Tu niestety, tak jak i w przypadku latarnii, rozbijamy się o kwestię kosztów. To ogromna inwestycja, na którą nie ma środków. Prywatne firmy muszą zaś zarabiać za pomocą swoich ładowarek. Stawiają je więc tam, gdzie jest to póki co opłacalne. Nikt nie wybiega planami w przyszłość i nie wyprzedza potrzeb rynku.
Osobną kwestią jest cały proces budowy i odbiorów technicznych. Doprowadzenie przyłącza, instalacja ładowarki i przegląd UDT trwają czasami od kilku miesięcy do kilku lat. Hitem jest tutaj ładowarka stacji Circle K, którą zbudowano blisko 3 lata temu. Od tamtej pory jest nieczynna. Ponoć w lipcu rozpoczęły się jakieś testy, ale słuch o nich zaginął.
[AKTUALIZACJA] Biuro prasowe Circle K potwierdziło, że ładowarka jest już czynna i można z niej korzystać. To duży plus - zwłaszcza dla warszawskiej Woli i dla kierowców kierujących się w stronę obwodnicy/autostrady.
Wniosek jest tutaj prosty
Jeśli chcesz mieć auto elektryczne, to najlepiej mieszkaj... w domu. Własnym, jednorodzinnym, do tego wyposażonym w instalację fotowoltaiczną.
Nie mając takiej możliwości masz problem. I nikt z tym nic nie robi. Zmiany postępują zbyt wolno względem tego, co robią producenci i regulatorzy. A to oznacza, że jak zwykle obudzimy się na koniec dnia "z ręką w nocniku", szukając na szybko prostych rozwiązań.