Lata bokiem, cudownie brzmi i wreszcie daje dużo frajdy. Sprawdziłem nowe Audi RS3 na torze
Samochód, którego naturalnym habitatem nigdy nie był tor wyścigowy, nagle czuje się w takich miejscach jak ryba w wodzie. Audi RS3 zyskało garść mniejszych i większych poprawek, które drastycznie wpłynęły na jego właściwości jezdne. I to robi tutaj ogromne wrażenie!
Wiem, że stylistyka kompaktowego auta z czterema pierścieniami nie każdemu przypadła do gustu. Sam długo nie mogłem "przegryźć się" z designem tego samochodu, także w najmocniejszym wydaniu. Audi RS3 ma jednak jedną rzecz, która wciąż wywołuje gęsią skórkę.
Nazywa się 2.5 TFSI, ma pięć cylindrów i fantastyczne brzmienie budzące dużo emocji. Charakterystyka tego samochodu też jest dość unikalna - zwłaszcza teraz, po wprowadzeniu garści zmian (także mechanicznych). Dzięki nim RS3 zyskało znacznie więcej zwinności i zadziorności - a to jest coś, czego tutaj bardzo brakowało.
Jego cyfry to 1-2-4-5-3. To one sprawiają, że Audi RS3 wywołuje szeroki uśmiech na twarzy
Mówimy tutaj o sekwencji zapłonów w cylindrach, wpływającej na to charakterystyczne chrapliwe brzmienie. Gang pięciu cylindrów jest nie do podrobienia i stanowi jeden z symboli Audi. Zresztą ta marka zawsze była blisko takich konstrukcji - w końcu "rzędowa piątka" była cechą modelu Audi Quattro (nazywanego często ur-Quattro, czyli "pierwotnym"), które na zawsze zmieniło oblicze rajdów i motoryzacji.
Mało kto wie, że silnik, który obecnie znajduje się w RS3, to jednostka wywodząca się w linii prostej z silnika wolnossącego, stosowanego w USA. Najnowsza wersja, budowana od 2015 roku, nie ma z nim jednak zbyt wiele wspólnego. Aluminiowy blok silnika i zaawansowane rozwiązania wywodzące się z motorsportu sprawiły, że mówimy tutaj nie tylko o wytrzymałej i wydajnej konstrukcji, ale także o stosunkowo lekkiej jednostce.
Włączam więc tryb RS na zapłonie i potem dopiero budzę do życia silnik. Nie ukrywajmy - w 2025 roku wszystko jest już ciche i grzeczne, bo normy nie pozwalają nawet na odrobinę przesady. Niemniej pięć garów budzi się do życia z charakterystyczną chrypką, która tylko narasta podczas jazdy.
Zabawę zaczęliśmy od połowy nitki na Silesia Ringu. Moim przewodnikiem został Michał Kościuszko
Tego człowieka przedstawiać nie trzeba, gdyż każdy, kto śledził choć trochę polski motorsport, pamięta jego występy w zespole Suzuki. Michał ma więc dużo doświadczenia i dobre oko. A gdy widzi, że grupa, którą prowadzi, ogarnia, to i jazda jest odpowiednio szybka.
Silesia Ring to dość przyjemny tor. Choć zróżnicowania terenu tutaj nie uświadczycie, to na brak ciekawych zakrętów i szybkich fragmentów narzekać nie można. Najpierw ruszamy jednak spokojnym tempem, aby zapoznać się z samochodem.
Zmian mechanicznych jest tutaj bardzo dużo. Największą i najważniejszą jest przebudowany tylny torque splitter. To specjalny dyferencjał współpracują z napędem na cztery koła, który odpowiednio dysponuje mocą i momentem pomiędzy kołami.
Na zewnętrzne koło z tyłu zawsze trafia zdecydowanie więcej mocy, gdyż to ono ma z reguły najlepszą trakcję. Torque splitter zarządza tym w ekspresowym tempie, co sprawia, że auto prowadzi się w dużo pewniejszy i bardziej przewidywalny sposób.
Co więcej, napęd quattro potrafi przekazać znacznie więcej mocy na tylne koła. W efekcie auto straciło tendencję do wyraźnej podsterowności i jest znacznie bardziej zwinne w zakrętach. Jakby tego było mało: nowa geometria przednich kół (są w większym negatywie), a także wyraźnie zwiększona szerokość przednich opon sprawiają, że dostajemy tutaj idealną kombinację trakcji pewności prowadzenia.
Układ kierowniczy, choć dość "cyfrowy", daje nam pełnię kontroli nad autem i "informuje" o tym, co dzieje się z przednią osią. Z kolei "na fotelu" łatwo wyczujecie moment, w którym tył zacznie wyrywać się spod kontroli.
Można wręcz powiedzieć, że Audi RS3 sprzed liftingu i w nowym wydaniu to dwa skrajnie różne samochody
Wrażenia zza kierownicy są odmienne i pokazują, że Niemcy posłuchali głosu klientów i skupili się na elementach, które są naprawdę ważne. Gdy połączycie to z 400 KM i z momentem obrotowym na poziomie 500 Nm, a także ze sprawnie działającą skrzynią S-Tronic, to dostaniecie naprawdę dobry zestaw, który idealnie sprawdza się podczas zabawy na torze.
A to nie wszystko, gdyż Audi RS3 nauczyło się też znacznie lepiej driftować
Oczywiście jest to bardzo specyficzny "drift". Można wręcz powiedzieć, że tutaj więcej roboty wykonuje elektronika w napędzie, a Wy tylko dyskretnie nadajecie kierunek jazdy.
Zapomnijcie o ostrym kontrowaniu i o ciągłej kontroli nad autem za pomocą prawej nogi. Tutaj trzeba bawić się w zupełnie inny sposób. Potrzebujecie sporo przestrzeni, prawą stopę należy wyprostować i wprasować w podłogę, robicie ostry skręt kierownicą inicjujący nadsterowność, a potem tylko minimalnie kontrujecie i... prostujecie kierownicę, na koniec poprawiając kierunek jazdy.
Całą robotę wykonuje napęd, który żongluje momentem pomiędzy przednią i tylną osią, a także pomiędzy tylnymi kołami. Efekt jest dość zaskakujący (nie jestem wielkim fanem), niemniej warto zaznaczyć, że teoretycznie "da się" latać tym autem bokiem.
Tym, co na mnie zrobiło największe wrażenie, była stabilność na mokrej nawierzchni
W ramach testów zorganizowano nam próbę sprawnościową na solidnie skąpanym w wodzie fragmencie toru. Teoretycznie prosta rzecz: slalom, duża ósemka, 360-ka wokół słupków i na koniec hamowanie w bramce. O swojej czasówce nie wspominam, gdyż na tym mierzonym kółku odrobinę przestrzeniłem z hamowaniem i zarobiłem punkty karne, niemniej mając nadmiar czasu zafundowałem sobie jeszcze kilka podejść (i ostatnie okazało się najlepszym w ciągu dnia, ale już nieoficjalnie mierzonym).
Jednak nie o tym mowa. Audi RS3 na śliskiej nawierzchni czuje się doskonale. Przede wszystkim nawet przy całkowicie wyłączonej elektronice wspomagającej kierowcę jest tutaj duży bezpieczny zapas. Trzeba naprawdę przesadzić, aby auto wyrwało się spod kontroli. W moim przypadku było to już skrajnie przesadzone deptanie pedału gazu na wejściu w zakręt, celem znalezienia granicy przyczepności. Dopiero w ten sposób udało mi się "obrócić" samochód, robiąc efektownego "Aaltonena".
Audi RS3 jest jednym z ostatnich takich samochodów na rynku
Mercedes-AMG A 45 niebawem zniknie. Następca, już wyłącznie z plakietką CLA, może być wyłącznie elektrykiem. BMW ma tylko model 135, który rywalizuje wyłącznie z Audi S3. Tu w zasadzie kończy się lista równie mocnych i szalonych "superhatchy".
Być może ten i następny rok będą ostatnim momentem na zakup takiego samochodu. Trudno powiedzieć, czy Audi postawi na kolejną generację RS3 i czy ten silnik zawita pod maskę nadchodzącego nowego Q3.
Jedno jest pewne: jego potencjał wykorzystano tutaj w stu procentach, a pięciocylindrowa jednostka ma w sobie dużo uroku. Trzeba się tym cieszyć, póki się da.