TEST: Zwieńczenie dziesięciu lat serii F. Lexus RC F 10th Anniversary Edition

W zeszłym roku modele serii F obchodziły bowiem dziesięciolecie stażu na rynku. Z tej okazji Japończycy wypuścili na rynek specjalnie przygotowane odmiany sedana GS oraz coupe RC, którego otrzymaliśmy do testu już po zakończeniu kadencji wersji przed faceliftingiem. Choć egzemplarz pomalowano lakierem Nebula Grey o matowym wykończeniu, dni spędzone w jego towarzystwie z pewnością nie były „szare”. Lexus RC F.

Długo czekałem

Lexus RC F opisywał już w swoim teście Marcin i mogę bez wahania przyznać, że zgadzam się z większością jego odczuć. Technicznie bowiem, licząca 350 egzemplarzy (samego RC F) seria 10th Anniversary Edition, nie różni się niczym od standardowego modelu. Zmiany tkwią w całej jej otoczce. Oprócz lakieru, otrzymujemy 19-calowe kute felgi BBS, niebieskie zaciski hamulcowe, czy znane już z odmiany Carbon elementy z włókna węglowego – maskę, dach oraz ruchomy spojler.

Prawdziwego „szału” doznamy jednak we wnętrzu. Myślałem, że już nigdy nie doczekam się tego w aucie testowym! Lexus zdecydował się na wykończenie kabiny z dominującym niebieskim kolorem, który niezmiennie kojarzy mi się ze starszymi modelami Maserati. Jest kontrowersyjnie, niecodziennie, ale i bardzo estetycznie. Obok barwy przewodniej i towarzyszącej jej czerni, projektanci dorzucili jeszcze odrobinę bieli – pod postacią nici, pasów na fotelach oraz elementu wyznaczającego „biegun północny” kierownicy.

Smaczkiem dopełniającym całość są elementy z włókna węglowego, również mające w sobie niebieskie akcenty. Poza tym – wszystko znamy już ze standardowej odmiany F. Są tu świetne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, deska rozdzielcza zaprojektowana w dość analogowym stylu i ten sam system multimedialny z problematycznym sterowaniem przy pomocy touchpada. Pozycja za kierownicą jest świetna, podobnie jak sama kierownica – gruba, mięsista i pewna w trzymaniu. Sam RC jest autem dla dwóch osób, ze sporym bagażnikiem i niewielką ilością miejsca z tyłu – szczególnie nad głową, którą pochylać będą musiały osoby już od 1,70 m wzrostu.

Japońskie muskuły - Lexus RC F

Nazwanie tego auta japońskim muscle carem jest chyba jego najbardziej trafnym opisem. „Napakowane” nadwozie, czy długa i wygięta maska, to elementy przypominające choćby Forda Mustanga. Sedno tego określenia znajdziemy jednak nie na zewnątrz, ale zagłębiając się w technikalia. Sercem Lexusa, podobnie jak w przypadku amerykańskiego coupe, jest pięciolitrowa, wolnossącą jednostka o ośmiu cylindrach. Brzmi dobrze?

Silnik ten jest ewolucją motoru znanego z modelu IS F. Modelu, który egzystował w czasach, gdy cała niemiecka „trójka” mogła się pochwalić równie szlachetnymi konstrukcjami. Zarówno BMW M3, Mercedes C 63 AMG, jak i Audi RS4 oraz RS5, jeździły wtedy bez turbodoładowania, prezentując swoją indywidualną definicję sportowo nastawionej widlastej „ósemki”.

Dziś pozostał już tylko Lexus. Jedni powiedzą, że wynika to ze słabości producenta, drudzy – że właśnie z taką motoryzacją chcieliby zostać na zawsze. Sam jestem rozdarty pomiędzy uwielbieniem turbodoładowanych jednostek a niesamowitymi wrażeniami z jazdy mocnymi „wolnossakami”, dlatego wciąż patrzę z podziwem na takie auta jak testowany Lexus.

Na ostro

Japończycy zresztą wciąż stoją przy swoim. Wersja po faceliftingu, jak i topowa Track Edition, zachowały pierwotny charakter linii F, która wciąż nie doczekała się żadnego turbodoładowanego reprezentanta. Być może zmieni to model LC F, którego zapowiedzi możemy czytać już od dłuższego czasu. Póki co, skupmy się na powoli wymierającym gatunku.

Pięciolitrowe V8 budzi się do życia stosunkowo łagodnie, jak na tak prezentujące się auto, po czym niemal całkowicie „wygasa” gdzieś w tle. Na niskich obrotach brzmi niesamowicie równo, dostojnie i ogólnie rzecz biorąc tak, jak chcielibyśmy, żeby brzmiało w limuzynie. I tu szczerze mówiąc czegoś mi brakuje, bowiem delektowanie się dźwiękiem podczas spokojnej jazdy w mieście jest praktycznie niemożliwe. Lexus RC F.

Do 3500 obr./min. układ wydechowy pracuje cicho, co w połączeniu z długimi przełożeniami skrzyni („dwójka” do około 120 km/h), skutecznie utrudnia bezpieczne korzystanie z dobrodziejstw ośmiu „garów”. Jeśli jednak znajdziemy odpowiednie miejsce lub po prostu wciśniemy pedał gazu do końca jeszcze na pierwszym biegu, potulne brzmienie zamieni się w prawdziwy ryk. Wciąż wyjątkowo czysty, ale też ostry i bardzo efektowny.

Mimo to, wspominając krótki epizod z LC 500, wiem, że można wycisnąć z niego jeszcze znacznie więcej. Dyskretne dudnienie na niskich i brutalny ryk na wysokich obrotach spodoba się zwolennikom starej szkoły, którzy z niechęcią podchodzą do nowych „zabawek”. I choć dźwięk w kabinie (szczególnie w trybie Sport S+) wydaje się być wspomagany, to wciąż brzmi on bardzo prawdziwie i jest w pełni związany z tym, co dzieje się pod maską.

Szybki i wygodny

Wraz ze wzrastaniem prędkości obrotowej, rosną też emocje. I przyspieszenie. Coraz mniej aut może pochwalić się tak liniową charakterystyką silnika, co w dobie ciągłego wyścigu „na cyfry” jest świetną odskocznią od „mainstreamu”. Jazda w granicach czerwonego pola przy braku doładowania zawsze dostarcza świetnych wrażeń, a Lexus robi to w świetnym stylu. Wolnossący charakter ma też ogromną zaletę – pozwala na łatwe kontrolowanie auta w poślizgu.

Zabawa jest wtedy przednia. Choć w upalne dni pokłady trakcji są zadziwiająco duże, to przy lekkim ochłodzeniu pole manewru staje się już wystarczająco duże, by na drugim biegu bez większego problemu wpaść w łatwo kontrolowaną nadsterowność. To oczywiście w dużej mierze zasługa sportowego dyferencjału TVD, którego elektroniczne sterowanie pozwala na wybranie spośród trzech konfiguracji: Normal, Slalom oraz Track. Pierwsza oznaczać będzie spokojną pracę systemu, druga pozwoli zacieśniać ruchy nadwozia, z kolei trzecia – poprawi stabilność przy dużych prędkościach. Musimy jednak pamiętać o sporej masie auta, której duży procent skupia się na przedniej osi, co może się czasem przerodzić w podsterowność.

Wracając do trybów – w każdym z nich wciąż jednak wyczujemy szukającą ucieczki tylną oś, co z pewnością dodaje uroku i pozwala czuć tylnonapędowy charakter nawet podczas spokojnej jazdy. Bez obaw o jazdę w gorszych warunkach – jeśli nie wyrazimy wyraźnej chęci odłączenia systemów, cały ich szereg wciąż będzie nad nami czuwać. Swoją drogą, szkoda, że Lexus nie zapamiętuje choćby ostatnio wybranego trybu jazdy, czy pracy szpery i, chcąc od razu „przejść do rzeczy”, po odpaleniu silnika zawsze musimy wykonać ten sam, dosyć skomplikowany rytuał.

Lexus LC F - kompromis?

W całym tym szaleństwie, zadziwiająca jest zdolność Lexusa do pokonywania nierówności. Podwozia w zasadzie nie nazwałbym twardym, a co najwyżej bardzo stabilnym o przyjemnie sztywnym charakterze. Trochę gorzej sprawy się mają, gdy spotkamy zapadniętą studzienkę. Tych lepiej unikać, bowiem, za sprawą 19-calowych felg, przy tak zwartym układzie jezdnym, ani nie będzie to zdrowe dla podzespołów, ani przyjemne dla kierowcy i pasażerów. O dziwo, testowany egzemplarz, po przejechaniu ponad 45 tysięcy kilometrów, wciąż ma zachowane niemal w fabrycznym stanie felgi.

Przyjemna na co dzień okaże się być również 8-biegowa skrzynia biegów, która pracuje płynnie, dopóki nie zaczniemy przesadnie ingerować w jej pracę. Ręczne redukcje do trzeciego, czy drugiego biegu, bywają powolne i dość nieprzyjemne. Wrażenie zrobiło na mnie z kolei zrzucanie biegu na wysokich obrotach, akcentowane bardzo ostrą i głośną przegazówką, którego próżno szukać w autach z turbodoładowanymi silnikami. Lexus RC F.

Spalanie? To dość rozległa kwestia, biorąc pod uwagę, że RC F jest w stanie wchłonąć pełny bak na dystansie zaledwie 200 kilometrów, a jednocześnie zejść nawet do 7 l/100 km w spokojnie pokonywanej trasie. Zużycie przekraczające 20, czy nawet 30 l/100 km, to norma, jeśli lubimy jeździć dynamicznie. Na co dzień, w trybie miejskim, wahać się powinno od 13 do około 20 l/100 km, w zależności od tego, jak długo podróżujemy w korku. Jednostka napędowa nie gaśnie na postoju ani nie odłącza połowy cylindrów.

Zużycie paliwa:	Lexus RC F 10th Anniversary Edition
przy 100 km/h	7 l/100 km
przy 120 km/h	8,3 l/100 km
przy 140 km/h	10 l/100 km
w mieście	16,8 l/100 km

Ostatnią kwestią, o jakiej muszę wspomnieć, jest wyciszenie. I tu już nie jest tak kolorowo. O ile w warunkach miejskich izolacja od otoczenia jest aż nadto dobra, o tyle w trasie, już od 120 km/h do naszych uszu dociera wyraźny szum – w głównej mierze dobiegający z okolic podwozia i opon. Szkoda, bo zakłóca on nie tylko rozmowy, ale i w sporym stopniu świetne właściwości dźwiękowe niezmiennie dobrego zestawu audio od Marka Levinsona.

To nie jest tania zabawa

Czas przejść do sedna. Nie przedstawię Wam jednak ceny wersji jubileuszowej, bo i tak nie znajdziecie jej już w cennikach. Kwota otwierająca ofertę modelu RC F (już po modernizacji) to 404 300 złotych za odmianę Elegance. Droższa Carbon to już wydatek 487 tysięcy złotych, a Track Edition kosztuje aż 535 tys. złotych i wciąż nie zamyka cennika, bowiem możemy do niej dorzucić jeszcze kilka opcji. Jest drogo, a nawet bardzo drogo. Ceny maksymalnie wyposażonego auta ocierają się już niemal o cennik LC 500, który jest znacznie nowszym, bardziej luksusowym i mówiąc wprost – lepszym autem.

Podsumowanie

RC F 10th Anniversary Edition to przyjemne ukoronowanie dziesięciu lat czystej motoryzacji w wykonaniu Lexusa i przy okazji ciekawa odmiana kolekcjonerska – z uwielbianą przeze mnie niebieską skórą na pokładzie. To również w każdym technicznym calu znane i lubiane japońskie coupe z genialnym V8 o zmiennym charakterze, które potrafi uzależnić zarówno podczas spokojnej jazdy, jak i przy korzystaniu z pełni mocy.