Test

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

TEST: Warszawa jak San Francisco – dzień służby z Fordem Mustangiem Bullitt

Ford Mustang Bullitt

Górzyste, słoneczne San Francisco, czy nieco chaotyczna, skąpana w kwietniowej pogodzie Warszawa? Wszystko jednego – w Mustangu Bullitt i tak będziesz się czuć niczym „King of Cool”.

Lakier Dark Highland Green, czarne, pięcioramienne felgi o klasycznym wzorze, brak oznaczeń na czarnej drobnej siatce atrapy chłodnicy oraz tarcza strzelnicza zamiast logo Mustanga/GT na tylnej klapie. I ten napis Bullitt. Edycja nawiązująca do kultowego filmu Petera Yatesa z 1968 roku robi na żywo o wiele większe wrażenie niż na zdjęciach. Nie jest krzykliwa – w ciemnej zieleni słynnego poprzednika jest nawet dyskretna, ale i tak wygląda jak szczytowa forma poliftingowego modelu (do momentu, aż na rynku pojawi się Shelby GT500). Nie wiem, co jest tak magicznego w wyglądzie Bullitta. Pora założyć ciemne okulary (najlepiej Persole 714) i sprawdzić, czy Mustang pozwoli nam poczuć się naprawdę jak Steve McQueen w San Francisco.

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

Prędkość patrolowa

Duża kierownica z cienkim wieńcem (i również logo wersji na środku), obszerny, bardzo wygodny fotel, a pod prawą dłonią krótki drążek zmiany biegów manualnej przekładni, z końcówką imitującą białą bilę. Przed oczami cyfrowe, ale (póki co) klasyczne, ładne zegary. To właśnie widzę po zajęciu miejsca w Mustangu. Wiele się nie zmieniło w stosunku do odmiany przed liftingiem, ale na plus. Poza zegarami, głównie poprawiono wykończenia – pojawił się też nowy system inforozrywkowy SYNC3 oraz audio B&O Play. Wyróżnikami Bullitta jest wspomniany drążek, logo na kierownicy, zielone przeszycia skórzanej tapicerki oraz plakietka przed pasażerem. Reszta to typowy Mustang – z niepodrabialnym stylem amerykańskiego Pony Cara.

Poniżej dużego ekranu znajduję kilka przełączników w stylu lotniczym – to wybór trybów jazdy, parametrów układu ukierowniczego, sterowanie kontrolą trakcji oraz biało-czerwony przycisk budzący Mustanga do życia. Tak, wiem, że wśród ustawień mam m. in. tryb „Cichy start”, ale porucznik Bullitt nigdy by z niego nie skorzystał – on robi swoje i nie będzie oglądał się na innych. Dlatego ja też lewą nogą wciskam sprzęgło, które wcale nie okazuje się być bardzo twarde, a prawą ręką naciskam wspomniany wyżej przycisk.

Z głuchym i fantastycznym rykiem budzi się jednostka Coyote. To pięciolitrowe V8, bez doładowania, dysponujące 460 KM i 529 Nm momentu obrotowego. Ma o 10 KM więcej niż w przypadku standardowego Mustanga GT – osiągnięto to przesuwając wyżej krzywą mocy oraz instalując „otwarty” stożkowy filtr powietrza.

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

Powoli wytaczam się na ulicę. Choć sprzęgło jest bardzo „długie” to biegi zmienia się łatwo. Skrzynia ma krótkie ścieżki prowadzenia drążka i jest bardzo precyzyjna. Białą kulkę świetnie trzyma się w dłoni – ona aż zachęca do częstych zmian. Ale to nie jest konieczne. Przełożenia są długie. W zasadzie po kilku minutach jazdy orientuję się, że biegi 2, 3 i 4 są podczas patrolowania ulic całkowicie wystarczające. Otwieram okno, żeby posłuchać bulgoczącej V8-ki. To, co Ford zrobił z tym układem wydechowym, to majstersztyk. W końcu Mustang brzmi również przy niskich obrotach. I to jak brzmi! B&O Play gra fantastycznie, ale mam to zupełnie „gdzieś”. Gdy silnik dostaje obciążenia, nawet przy 1 500 obr/min., „gulgocze” tak, że ciarki przechodzą po plecach. Mógłby mieć 100 KM, ale przy takich dźwiękach to czysta przyjemność z jazdy. Dzięki długim przełożeniom, można się też spokojnie toczyć. Olbrzymi moment obrotowy dostępny jest nisko, więc jazda nie wymaga od nas wiele. Mustang jest przy tym zadziwiająco komfortowy. W naszym Bullittcie jest zawieszenie adaptacyjne MagneRide, ale w żadnym z ustawień nie będzie ono supersztywne. Powiedziałbym, że wielkie coupe (4,8 m długości, ponad 1,9 szerokości) jest dość miękkie i bardzo wygodne. Niewiele jest przyjemniejszych sposobów na spędzenie słonecznego popołudnia niż cruising w takich warunkach. Przynajmniej dopóki nie staniemy w korku, albo nie wjedziemy w ciasne uliczki. Ta pierwsza sytuacja wywinduje nam spalanie w kosmos (ale kto by na to patrzył) i pozwoli potrenować lewą nogę. Druga skończy się treningiem rąk – dużą kierownicą czasem trzeba się mocno „nakręcić”.

Pościg

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

Choć Mustang Bullitt kojarzy się z latami 60-ymi, to jako podkład pod cruising wybrałem elektronikę w stylu lat 80-ych. Pacific Coast Highway tworzy naprawdę przyjemny klimat, zwłaszcza, że pora zamienić patrol, na pościg. Przełącznikiem z prawej strony zmieniam ustawienia na torowe (można też stworzyć MyMode – czyli zbiór indywidualnych ustawień, od zawieszenia, po kolor zegarów). Kontrola trakcji nieco przysypia, aktywny wydech się otwiera, a silnik szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Ale jak reaguje. Nawet dociśnięcie od niskich obrotów wysyła go do przodu, jakby wcale nie ważył ponad 1,8 tony (ze mną i paliwem). A przy tym bardzo stabilnie. Można się zdziwić, że jedziemy tak szybko. Ryk silnika V8 jest przy tym całkowicie uzależniający. Chrypi, chrapie, posapuje, warczy. Tu nie ma żadnych dodatkowo generowanych strzałów i wspomagania. Mustang jest głośny, również na zewnątrz. A pięciolitrowy silnik moc maksymalną osiąga bardzo wysoko, jak na samochód z USA – przy 7 250 obr/min. Powyżej 3 500 zaczyna naprawdę „jechać”, gubiąc trakcję przy kolejnych, szybkich i precyzyjnych zmianach biegów. Tył przysiada, gdy Mustang rwie się do jazdy. Metry, setki metrów, kilometry drogi znikają w szybkim tempie, a Mustang w ogóle nie dostaje zadyszki. Ale, zbliżam się do skrzyżowania, dohamowuję. Sześciotłoczkowe zaciski Brembo z przodu mają co robić, ale radzą sobie wyśmienicie, choć na odciążony tył trzeba nieco uważać. Skręcam kierownicą, Mustang całą swoją wielkością składa się w zakręt. Lekko buja, mija środek łuku, dodaję gazu. Za dużo. Mimo wciąż nieodłączonej kontroli trakcji tył zaczyna odjeżdżać. Lekka kontra – za mała. Układ kierowniczy mimo wszystko powinien mieć nieco krótsze przełożenie. Tutaj jest jak w prawdziwym „amerykańcu” i ma to swój klimat, ale przedkłada efektowność jazdy nad efektywność. Mimo tego, kolejne zakręty pokonuję już całkiem żwawo i dużo pewniej. To już zupełnie inny Mustang niż kiedyś – po prostu dobrze skręca – choć nie jest to czołówka segmentu. Ale wciąż trzeba uważać. Mocy jest mnóstwo i choć 4,5 sekundy do 100 km/h teraz potrafią osiągać „sportowe diesle”, to żaden nie zachowa się tak jak Mustang i nie będzie tak wierzgał. Jeśli go okiełznamy, to kolejne „pościgi” będziemy już pokonywać perfekcyjnymi poślizgami, w kłębach dymu z mielących w miejscu opon, albo np. zawracać w miejscu, korzystając tyko ze skręconej kierownicy i wciśniętego do podłogi pedału gazu. I z taką ścieżką dźwiękową, którą niewiele samochodów jest w stanie zapewnić. W ogóle z każdą minutą dynamicznej jazdy w Mustangu wszystko się „składa”. Bardzo dobra skrzynia biegów, świetny, mocny silnik, który zawsze ma siłę jechać, cudowny układ wydechowy oraz półsportowe i półkomfortowe zawieszenie. Owszem, wiem, czemu w opcji są jeszcze fotele Recaro – dzięki temu nie wypadałbym z foteli w zakręcie – ale w sumie… Mustang to nie jest torowa zabawka, gdzie brak dopracowania będzie przeszkadzał.

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

Piwo po służbie

Gdy zadanie już wykonane, a Mustang stoi zaparkowany na podjeździe, stoję na ganku i po prostu na niego patrzę. Ciemny, ale kipiący mocą. Robi wrażenie nawet z wyłączonym silnikiem. Czy to jest właśnie początek słynnego duetu? Bardzo możliwe. Mustang jest duży i ma wielki silnik, ale (przynajmniej mnie) nie zmęczył w codziennym użytkowaniu. Jest wygodny, miękki, skrzynia (poza sprzęgłem) nie wymaga użycia dużej siły. Jest też mnóstwo wyposażenia dodatkowego (grzana kierownica, fotele z wentylacją, interfejs do obsługi smartfona, nawigacja, świetne audio), tempomat (a jak, na podróże „interstejtem” w sam raz) i dobre światła. Z przodu ma mnóstwo miejsca a z tyłu ma dwa prawie pełnowymiarowe fotele (mało miejsca nad głową, sporo na nogi). W bagażniku zmieści się broń, łopata i skrzynka piwa (408 litrów, do tego składana kanapa). No i przy płynnej jeździe jest zadziwiająco oszczędny – przy 140 km/h pali tuż ponad „dychę”, a nie przekraczając 60 mil na godzinę zobaczymy wyniki poniżej 7 l/100 km.

Zużycie paliwaFord Mustang Bullitt
przy 100 km/h:6,9 l/100 km
przy 120 km/h:8,5 l/100 km
przy 140 km/h:10,1 l/100 km
w mieście:15-40 l/100 km

Jeśli będę miał ochotę na trochę nocnej rozrywki – to również z Bullittem. Wśród trybów jazdy jest ten oznaczony „wyścigi równoległe” (niedostępny bez zawieszenia MagneRide). Wśród ustawień – procedura startowa oraz LineLock, pozwalający… no, trzymajmy się wersji oficjalnej – rozgrzać tylne opony przed startem. Do tego trochę dodatkowych wskaźników, mechaniczny hamulec ręczny i możliwość całkowitego odłączenia kontroli trakcji. Trzeba tylko pamiętać o tym, żeby nie bawić się za bardzo na mokrej nawierzchni – Bullitt potrafi być wredny, a duży moment obrotowy dostępny od niskich obrotów i tylny napęd oznaczają, że trudno jest utrzymać czasem tył w ryzach.

No i jeszcze jedna rzecz, w przypadku Mustanga. Bullitt to wersja specjalna, ale dostępna normalnie w konfiguratorze. Zaczyna się od 219 410 zł, a po doposażeniu w alarm i zawieszenie kosztuje 229 610 zł. Wśród opcji są jeszcze wspomniane wcześniej fotele Recaro za 7 500 zł. I to koniec. Najdroższy Mustang nie przekroczy 240 000 zł. To sporo drożej niż model przed liftingiem, ale wciąż „okazja”.

Ford Mustang Bullitt | fot. Dominik Kopyciński

 

 

Zalety:
  • Cudowny klimat i styl samochodu
  • Genialny układ wydechowy ze wspaniałym brzmieniem
  • Mocna i elastyczna jednostka V8
  • Dobra skrzynia biegów
  • Przyzwoite zachowanie na zakrętach
  • Daje olbrzymią frajdę z jazdy
  • Niemal całkowicie przydatny na co dzień
  • Duże i wygodne wnętrze
  • Cena nie do pobicia

Wady:
  • Są, ale kompletnie nie mają znaczenia

Podsumowanie

Tak, to jest ten samochód, w którym są jakieś tam wady, ale powoduje, że masz ochotę wyjść z domu i po prostu jeździć. Słuchać go, przyspieszać, skręcać, bawić się. A potem zatrzymać się, wyjść i po prostu na niego spojrzeć zza ciemnych okularów.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Mustang Bullitt
Silnikbenz., V8, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność4951 cm³
Moc maksymalna338 kW (460 KM) przy 7 250 obr/min.
Maks. moment obrotowy529 Nm przy 4 600 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, sześciobiegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 255/40R19; t: 275/40R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń408/- l
Zbiornik paliwa61 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4784/1916/1381 mm
Rozstaw osi2720 mm
Masa własna /ładowność1751/354 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie16,6/8,8/12,4
Emisja CO2277 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,6 s
Cena wersji podstawowej(Mustang 2.3 EB) 173 110 zł
Cena wersji testowej219 410 zł zł
Cena egz. testowego229 610 zł