Lexus RX 350 Prestige

Pierwsza generacja tego auta debiutowała ponad dekadę temu. Trzeba przyznać, że mimo wprowadzanych na bieżąco zmian, obecny model stylizacyjnie nie odszedł zbyt daleko od swojego pierwowzoru. Niedawny lifting nadwozia okazał się zdecydowanie zachowawczy.

Lexus RX ma już po prostu swoje lata. Jest potężny, ale pozbawiony ekstrawagancji. Trudno bowiem za taką uznać jasne klosze tylnych lamp zespolonych, które dawno już spowszedniały dzięki różnej maści "tunerom". Na tle konkurentów, auto nie wyróżnia się niczym szczególnym.

Próżno szukać tu - stosowanych obecnie we wszystkich innych Lexusach - wycieraczek wykonanych w technologii tzw. płaskiego pióra czy też bardzo praktycznych skądinąd, relingów dachowych. Nie ma również podwójnej końcówki układu wydechowego, mimo że pod maską pracuje przecież widlasty sześciocylindrowiec. To oczywiście drobiazg, ale daje do myślenia, jako że w dzisiejszych czasach podwójny "wydech" spotkać można nawet w pojazdach napędzanych zaledwie czterocylindrowymi dieslami!

Wypadek przy pracy?
Nieubłagany upływ czasu wyraźnie widać również we wnętrzu RX-a. To obecnie jedyny Lexus pozbawiony, tworzącego fenomenalny nastrój, diodowego oświetlenia przedziału pasażerskiego. Poszczególne elementy deski rozdzielczej spasowano wprawdzie bardzo solidnie, ale po tak znamienitej marce można byłoby spodziewać się większego wyczucia w kwestii doboru materiałów. Dotyczy to w szczególności plastikowych imitacji aluminium i drewna na konsoli środkowej (prawdziwe znajdziemy jedynie na kierownicy i lewarku zmiany biegów). Zdecydowanie zbyt blisko tu do produktów koreańskiej myśli technicznej z końca lat '90. Trudno nie zauważyć, że europejscy rywale są w tej materii po prostu lepsi.

Paradoksalnie jednak, kabina tego SUV-a wciąż pozostaje jedną z jego najmocniejszych stron. Za kierownicą o idealnie dobranej średnicy (choć z przyciskami pamiętającymi jeszcze Corollę Verso) większość osób bez problemu znajdzie wygodną pozycję, gdyż kolumnę można ustawiać elektrycznie w dwóch płaszczyznach.

Ciasno będzie tylko bagażom
Podgrzewane, przednie fotele - każdy z wygodnym, indywidualnym podłokietnikiem - mają rozmiary typowe raczej dla mebli domowych niż samochodowych siedzeń oraz więcej niż wystarczający zakres regulacji. Można spędzić w nich cały dzień i nie odczuwać żadnego zmęczenia. Choć na to nie wyglądają, zapewniają też w miarę dobre podparcie boczne.

Warunki panujące na tylnej kanapie - przesuwanej wzdłużnie w zakresie 12 cm - nie okażą się wcale gorsze, pod warunkiem, że podróżować będą na niej dwie osoby. Przebiegająca środkiem wnętrza wysoka obudowa tunelu praktycznie uniemożliwia trzem dorosłym wygodną jazdę.

Nie zachwyca również bagażnik, który optycznie zyskuje nieco po demontażu rolety, jednak ograniczają go wystające osłony nadkoli. Poza tym liczby nie kłamią - 439 l to jeden z najgorszych wyników w klasie. Na otarcie łez pozostają schowki, cup-holdery oraz bardzo użyteczna podczas codziennej eksploatacji możliwość elektrycznego unoszenia i opuszczania klapy bagażnika. Służą do tego aż trzy przyciski - w dolnej części pokrywy, na desce rozdzielczej oraz na obudowie pilota zdalnego sterowania. Szkoda, że kluczyk nie jest składany.

Nienaganne maniery
Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się benzynowy silnik o mocy 276 KM, uzyskiwanej z pojemności skokowej 3.5-litra. To bardzo ciekawa konstrukcja zapewniająca autu doskonałe osiągi (7,8 sek. do 100 km/h to najlepszy wynik w segmencie). Imponuje również pierwszorzędną kulturą pracy - sześciocylindrowa, widlasta jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i układem zmiennych faz rozrządu pracuje niezwykle cicho i bez jakichkolwiek wibracji.

Przy niskich prędkościach obrotowych jedynie strzałka obrotomierza świadczy o tym, że silnik naprawdę działa. Przy wyższych spod pokrywy komory silnika dochodzi coś, czego w żadnym wypadku nie można nazwać hałasem. To po prostu chrapliwy, przyjemny dla ucha pomruk. Słychać go również na zewnątrz, co przechodnie kwitują z wyraźnym zainteresowaniem.

Wysublimowane brzmienie
W ten oto sposób kierowca staje przed trudnym wyborem: słuchać odgłosów pracy tej jednostki czy może włączyć seryjny zestaw audio Mark Levinson ze zmieniarką na sześć płyt CD? W chwili debiutu RX-a był to jeden z najlepszych systemów audio w tej klasie aut, ale nawet obecnie nie poddaje się bez walki - 11 głośników i 7-kanałowy wzmacniacz o mocy 210 W robią swoje.

Średnie, rzeczywiste zużycie paliwa w teście nieznacznie przekroczyło 14 l/100 km, co w samochodzie tej wielkości, o takich osiągach, z napędem 4x4 oraz silnikiem o tej pojemności i tej liczbie cylindrów, trzeba uznać za dobry wynik. Z drugiej strony, każda próba dynamicznej jazdy natychmiast uzmysławia, że mimo wszelkich starań konstruktorów, Lexus RX 350 potrafi być zachłanny, żądając niemal 17 l bezołowiowej podczas jazdy w mieście i 10 l poza nim.

Lewa noga odpoczywa
Pochwała należy się nienajnowszej już, aczkolwiek jak najbardziej sprawnej, 5-stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Innej w Lexusie RX 350 nie dostaniemy - i bardzo dobrze. Zmiana przełożeń w jej wykonaniu odbywa się błyskawicznie, a jednocześnie bardzo płynnie. Przekładnia umożliwia ponadto zmianę biegów lewarkiem, chociaż praktyczne zastosowanie tej funkcji jest raczej wątpliwe.

Po pierwsze dlatego, że reakcje na polecenia wydawane prawą stopą są po prostu wzorowe, a po drugie - nie po to przecież kupuje się auto z tzw. automatem, aby "mieszać w podłodze". Układ kierowniczy doskonale pasuje do charakteru auta. Nie jest może najlepiej wyczuwalny, ale stosunkowo bezpośredni. Hamulce natomiast mogłyby być nieco skuteczniejsze.

Raczej po płaskim, ale w ciszy
Prawdziwy SUV nie może obejść się bez napędu 4x4, czy to dołączanego, czy stałego. W Lexusie RX 350 zastosowano to drugie rozwiązanie, w którym moment obrotowy rozdzielany jest w proporcji 50:50 na przednie i tylne koła z wykorzystaniem centralnego mechanizmu różnicowego, sprzęgła lepkościowego oraz pneumatycznie regulowanego prześwitu. Domyślną pozycją jest oczywiście środkowy Normal. Najniższy Low zdaje się zaprzeczać idei SUV-a, z kolei High niesamowicie zmniejsza komfort resorowania. Z tego względu nadaje się wyłącznie na okazjonalne przeprawy w tempie wręcz spacerowym (po przekroczeniu około 35 km/h układ wraca do wyjściowego ustawienia Normal).

Z tym ostatnim wiąże się notabene ciekawa właściwość. Lexus RX 350 potrafi bowiem ułatwić kierowcy oraz pasażerom wsiadanie i wysiadanie. W jaki sposób? Otóż możliwe jest uaktywnienie funkcji obniżenia nadwozia, realizowanej natychmiast po wyłączeniu zapłonu. Zmniejszenie prześwitu do Low trwa zaledwie chwilę, w sam raz, aby w międzyczasie poprawić krawat / fryzurę (niepotrzebne skreślić) i nie kłopotać się "wyskakiwaniem" z auta.

Układ jezdny zapewnia fenomenalną trakcję na asfalcie, świetnie radzi sobie podczas pokonywania najrozmaitszych leśnych duktów i ścieżek, ale w trudniejszych warunkach jego sprawność wyraźnie maleje. Nikt oczywiście nie wymaga od RX-a wykazywania się wybitnymi zdolnościami terenowymi, ale ponownie - konkurencja potrafi po prostu więcej.

Swego rodzaju "gwoździem programu" - jak zwykle w przypadku Lexusa - jest doskonałe wygłuszenie wnętrza, owocujące w czasie jazdy niebywałym wręcz spokojem w kabinie. Nie przedzierają się do niej ani hałasy powietrza opływającego nadwozie, ani szum toczenia opon, jedynie od czasu do czasu słychać przytłumione odgłosy mechaniczne towarzyszące pracy układu zawieszenia. Niestety, mimo podwyższonego prześwitu, liczne na polskich drogach dziury i wyrwy potrafią przypomnieć o swoim istnieniu.

Wiele za niewiele
Jak powszechnie wiadomo, Lexus poszedł ostatnio po przysłowiowy "rozum do głowy" i znacznie obniżył ceny wszystkich swoich modeli. Oczywiście RX350 w podstawowej odmianie Classic (167 200 zł) to raczej cennikowa ciekawostka. Owszem, nie zabraknie tu dwustrefowej automatycznej klimatyzacji z osobnym nawiewem dla pasażerów tylnej kanapy, zmieniarki CD na 6 płyt, "automatu", tempomatu, 17-calowych obręczy ze lekkich stopów, systemu kontroli trakcji oraz kompletu poduszek powietrznych, ale...

No właśnie. Auto tego segmentu, pozbawione najistotniejszych atrybutów klasy premium w postaci elektrycznie regulowanych foteli z pamięcią i skórzaną tapicerką oraz zawieszenia o regulowanym prześwicie, prezentuje się po prostu nieodpowiednio.

Takich deficytów nie wykazuje tzw. oferta środka, czyli wersja Comfort wyceniona na 196 000 zł. Ma wszystko to, co Classic oraz dodatkowo 18-calowe alufelgi, szyberdach, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, kierunkowe lampy ksenonowe oraz elektryczna regulacja wysokości i wysunięcia kierownicy.

Z kolei testowana, najwyższa odmiana Prestige to wydatek 213 600 zł. Oprócz elementów seryjnych dla dwóch powyższych wersji, znajdziemy tu także system nawigacji satelitarnej z kamerą cofania, interfejs Bluetooth, skórzano-drewnianą kierownicę, zestaw audio Mark Levinson, odtwarzacz filmów DVD oraz drewnianą gałkę dźwigni zmiany biegów.

Starość, nie-radość
Na pierwszy rzut oka - mityczny róg obfitości. Na drugi - kuriozalne wręcz niedopatrzenia. Brak nie tylko przednich, ale nawet tylnych czujników ułatwiających parkowanie w aucie tej klasy, zakrawa na kpinę. Kamera pokazująca obraz na monitorze podczas cofania, okazuje się naprawdę lichą pomocą.

Sympatii nie budzi także specyficzna polityka odnośnie wyposażenia opcjonalnego. Lista dodatków na dobrą sprawę właściwie nie istnieje - dokupić można lakier metalizowany (4000 zł), 7-ramienne alufelgi (400 zł) - na wypadek, gdyby standardowe 5-ramiennie nie przypadły nam do gustu i... to wszystko.

Dlatego też przydałaby się możliwość zamówienia aktywnego tempomatu, inteligentnego kluczyka, relingów dachowych, hamulca zjazdowego utrzymującego stałą prędkość zjazdu ze wzniesienia czy wentylowanych foteli. Przeszkodą w przypadku tych ostatnich mógłby być brak perforowanej tapicerki, ale przecież taka właśnie występuje w wyposażeniu auta. Chciałoby się więc zapytać: "W czym problem, panowie?"

A no w tym zapewne, że model RX jest obecnie najstarszym Lexusem w ofercie firmy. To widać, słychać i czuć. Przed gniewem konkurencji ratuje go tak naprawdę tylko świetnie skalkulowana cena. Gdyby porównywalne Audi Q7 3.6 FSI (od 227 300 zł), BMW X5 3.0si (od 229 000 zł) czy Mercedesa M 350 (od 219 000 zł) wyposażyć w te same dodatki, które tutaj dostajemy w serii, to w każdym przypadku trzeba byłoby wydać kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej. W jednym - w którym konkretnie, pomińmy milczeniem - chodzi o sumę nieznacznie przekraczającą 80 000 zł. Zakładając, że jesteśmy miłośnikami japońskiej (a nie niemieckiej) motoryzacji, oraz że cena 1 litra PB98 utrzyma się na obecnym poziomie (płynów o mniejszej liczbie oktanowej naprawdę nie wypada serwować tak wyrafinowanej technicznie jednostce), "w kieszeni" pozostaną nam fundusze na pokonanie grubo ponad 100 000 km.

Ale dość już liczb, bo nadchodzi czas podsumowania. Japońska marka przyzwyczaiła nas do luksusowych, bogato wyposażonych i nienagannych pod względem technicznym samochodów. Obiektywnie rzecz biorąc, również i tym razem Lexus nie zawodzi, choć trzeba przyznać, że czyni to z wyraźnym trudem. No cóż, latka lecą. Z niecierpliwością czekamy na następcę...