Mazda MX-30 to elektryk do miasta. I nie mówicie, że "to nie wystarczy" - TEST, OPINIA
Mówi się, że jeśli coś jest do wszystkiego, to tak naprawdę jest do niczego. Mazda MX-30 ma jasno określony cel - stać się atrakcyjnym autem elektrycznym do miasta. I w tej roli doskonale się odnajduje.
Wiecie jak to jest. Marketing zrobi wszystko, aby pokazać produkt w najlepszym świetle. Dlatego chociażby SUV-y to jednocześnie "doskonałe auta do odwożenia bąbelków do szkoły, wypraw na ryby, startu w Rajdzie Dakar i do wykręcania najlepszych czasów na Nurburgringu". Oczywiście - wiele zapowiedzi to bzdury, wyssane z palca bajki, które mają pobudzić naszą wyobraźnię i zachęcić nas do zakupu danego pojazdu. Są jednak jeszcze marki, które mówią wprost, że ich auto jest stworzone do jednego konkretnego celu. I taka jest właśnie Mazda MX-30, będąca po prostu samochodem do miasta.
Bo czego chcieć więcej?
Mam wrażenie, że niektórzy producenci absolutnie pogubili się w temacie aut elektrycznych. Nie skupiają się oni na stworzeniu po prostu solidnego samochodu, o zwyczajnych osiągach i po prostu dobrze dobranym zasięgu. Zamiast tego wrzucane są kolejne tryby „super-przyspieszenia” i inne bajery, które mają mydlić oczy. Tak, to o Tesli i Elonie Musku.
Każdy nowy elektryk musi mieć też wielką baterię. I jeśli mówimy o samochodzie, który ma się sprawdzić w trasie, to bez wątpienia jest to bardzo ważna cecha, brana pod uwagę jako coś priorytetowego. Ale czy zawsze jest nam ona potrzebna? Czy samochód elektryczny zawsze musi mieć duży zasięg?
Mazda twierdzi, że nie. Tak, zapewne możecie sobie pomyśleć, że po prostu nie są w stanie wpakować większego pakietu baterii do auta. Tutaj jednak nie o to chodzi. Wbrew pozorom duża bateria to też wiele problemów. Ot chociażby emisja CO2. Ta już na starcie jest bardzo wysoka, gdyż produkcja takiego akumulatora jest dużo bardziej wymagająca. Potem pojawia się kwestia ładowania, które cieżko jest zrealizować bez szybszej ładowarki.
Mazda MX-30 stawia na coś zupełnie innego. Tutaj mamy akumulator o pojemności 35,5 kWh. Ma on być optymalny. Przy mieszanym stylu użytkowania, w trasie i w mieście, zasięg sięga 200 kilometrów. Przyjmując, że według wielu badań typowa trasa z domu do pracy i nazad to 48 kilometrów, to oznacza to 4 dni bez ładowania. W praktyce jednak osoby kupujące auta na prąd z reguły mieszkają w domach, czyli „tankują” swoje samochody w nocy, kiedy stoją w garażu.
Nie mamy tutaj także zaporowej liczby koni mechanicznych. Tych jest 145. Galopują one jednak na tyle żwawo, że nikt nie będzie zawiedziony - setka na zegarach pojawia się w mniej niż 10 sekund, a prędkość maksymalna to 140 km/h. Wszystko to przy zadowalającym zużyciu energii. Mazda obiecuje wyniki nam poziomie 14-15 kWh na sto kilometrów. Ja wykręciłem 11,7 kWh na odcinku 60 kilometrów. Jak widać nie jest to wyzwanie.
Jazda na kodach
Niektórzy grając w gry komputerowe wspierają się kodami, aby było łatwiej. Mam wrażenie, że Mazda podobnie traktuje kierowcę i wspomaga go różnymi patentami, dzięki którym jazda staje się dużo bardziej ekonomiczna. Weźmy przykładowo łopatki za kierownicą. To świetny patent, który ułatwia wykorzystanie systemu rekuperacji. Na odcinkach biegnących z góry możemy całkowicie wyłączyć odzyskiwanie energii, ciesząc się żeglowaniem bez dodatkowych oporów ze strony napędu. W mieście natomiast można postawić na mocniejsze lub wręcz bardzo mocne działanie tego systemu, niemal całkowicie eliminujące konieczność korzystania z pedału hamulca.
A skoro o pedałach mowa, to te pracują w naprawdę fantastyczny sposób. Gaz ma fantastyczną progresję i pozwala na łatwe wyczucie pracy silnika. Hamulec z kolei działa w nieco pokręcony sposób, gdyż naciskając go wcale nie angażujemy do pracy klocków i tarcz. Ich rolę zajmuje właśnie system rekuperacji. Dopiero przy mocnym wciśnięciu środkowego pedału oraz w ostatniej fazie hamowania do gry wkracza konwencjonalne rozwiązanie. Proste, ale i skuteczne - wszak dzięki temu te elementy eksploatacyjne przetrwają znacznie dłużej.
Samochód elektryczny z wolnossącym silnikiem benzynowym
Ej, ale o co chodzi? Spokojnie, Mazda MX-30 nie jest tak naprawdę autem benzynowym, jak swego czasu twierdził pewniem portal piszący o samochodach na prąd. Określenie z tego nagłówka tyczy się wrażeń z jazdy i liniowości przyspieszenia, którą oferuje MX-30. Nawet gdy nasza prawa noga przypadkowo „wpadnie” w podłogę, to nie zaowocuje to potężnym zrywem i uporczywym piskiem. Auto łagodnie rusza i sprawia wrażenie, jakby pełną moc miało dopiero „na wysokich obrotach”. Jak wiadomo jednak w samochodzie elektrycznym wszystko dostajemy „od zera”. To uczucie jest więc zasługą zestrojenia i optymalizacji całego napędu.
Moim zdaniem daje to bardzo odświeżające uczucie. Tej „radykalności” i agresji zdecydowanie nie brakuje. W parze z tym wszystkim idą też właściwości jezdne. Mazda MX-30 nie sprawia wrażenia ociężałej i przeładowanej bateriami. 1645 kg masy to sporo, ale wynik ten jest moim zdaniem całkowicie akceptowalny. Brak nadwagi odczujecie zwłaszcza w zakrętach, które samochód ten pokonuje w wyjątkowo sympatyczny sposób, dzielnie trzymając się swojego pasa ruchu - nawet przy wyższych prędkościach. Pomaga w tym system wektorowania mocy, dzięki czemu zjawisko podsterowności jest niemal całkowicie wykluczone. Gdyby mocy było zdecydowanie więcej, to podejrzewam, że przednia oś miałaby naprawdę dużo roboty. Dlatego, tak jak wspominałem w teście Volkswagena ID.3, coraz większa liczba producentów stawiających na mocne elektryki przestawia się na napęd na tylną oś.
W grudniu ubiegłego roku miałem okazję przejechać się prototypem tego auta, ubranym jeszcze w nadwozie Mazdy CX-30. Samochody te były już dość mocno dopracowane i oferowały niemal komplet możliwości - pomijając regulację rekuperacji. Cieszy mnie fakt, że Mazda niczego po drodze nie zepsuła, gdyż już wtedy byłem miło zaskoczony zachowaniem tego auta na krętych drogach wokół Lizbony.
Dobra architektura
Przez zawirowania związane z koronawirlsem, nasze testy Mazdy MX-30 dość niespodziewanie odbyły się w Dusseldorfie. Szczerze mówiąc myślałem, że jest to jedno z tych przeciętnych przemysłowych miast. Nic bardziej mylnego - nowoczesna architektura pojawia się tutaj na każdym kroku. Jeśli lubicie niebanalne budynki - tak jak ja - to poczujecie się tutaj jak dziecko w Legolandzie. W tym przyjemnym anturażu elektryczna Mazda była idealnie pasującym elementem.
Stylistyka tego auta rozwija koncepcję KODO, znaną ze spalinowych modeli, ale rozwija ją na swój własny, unikalny sposób. Połączono tutaj charakter crossovera z wieloma smaczkami stylistycznymi, takimi jak detale nadwozia czy drzwi „freestyle”, które są ukłonem w stronę sportowego modelu RX-8. Brak słupka B sprawia, że przestrzeń jest tutaj bardzo odczuwalna, choć tak naprawdę nie ma jej zbyt wiele. Z przodu jest bardzo wygodnie - fotele są wygodne, a prosta deska rozdzielcza cieszy świetną ergonomią. Mazda połączyła tutaj nieco podniesioną konsolę środkową, pod którą ulokowano dodatkowe schowki, z nowymi elementami - takimi jak 7-calowy ekran sterowania klimatyzacją. Sama bryła konsoli centralnej jest bardzo klasyczna i nie wymusza wertowania instrukcji obsługi celem opanowania sterowania.
Z tyłu tej przestrzeni jest mniej - ale, co Mazda podkreśla na każdym kroku, jest to auto miejskie. Mają się tam zmieścić znajomi podczas krótkiej przejażdżki i dzieci, które podwozicie do szkoły czy na zajęcia. Możecie tam rzucić torbę na siłownię, gdyż wygodnie się do niej dostaniecie. Bagażnika też nie brakuje - nawet spore zakupy wejdą tam na luzie. Te z marketu budowlanego także.
Mazda MX-30 jest dobrze wyceniona
142 900 zł. Tyle kosztuje wariant KAI, który ma w zasadzie wszystko, czego do szczęścia potrzeba. Jest tutaj automatyczna klimatyzacja, adaptacyjny tempomat czy nawet wyświetlacz HUD. Nie brakuje też systemu MazdaConnect z wyświetlaczem 8,8 cala.
Po drugiej stronie cennika stoi wariant ENSO, który oferuje już wszystko (poza dopłatą za lakier) i kosztuje 156 900 zł. Tym samym Mazda okazuje się być tańsza np. od DS 3 Crossback E-Tense i niewiele droższa od Peugeota e-208 czy Opla Corsy-e. Owszem, ma mniejszy zasięg - to prawda. W praktyce jednak te dodatkowe kilometry, które można pokonać wspomnianymi autami i tak rzadko zostaną wykorzystane.
Auto elektryczne kierowane jest, póki co, do świadomego klienta. Musi on zdawać sobie sprawę, że ładowanie opłaca się tylko w domu lub w pracy (jeśli jest taka możliwość). Szlajanie się po mieście i szukanie ładowarek to wyrzucanie pieniędzy w błoto. Taką opcję można traktować jako alternatywę w momencie, w którym faktycznie musimy pokonać dużo kilometrów.
Wallbox za złotówkę lub 18 750 zł rabatu
Mazda ma też dwa ciekawe pakiety korzyści dla klientów. Za złotówkę do auta dostaniecie wallbox (oraz jego instalację!), który pozwala na szybsze ładowanie we własnym garażu (swoją drogą - maksymalna moc ładowania DC to 50 kW, a AC - 6,6 kW). Drugą opcją jest rabat w wysokości 18 750 zł.
Kwota brzmi znajomo? Mazda zdecydowała się sprzedać pstryczka w nos rządu i zafundować "własne dopłaty". Oczywiście jest to po prostu rabat, ale uatrakcyjnia zakup tego samochodu.
Czy to będzie hit?
Myślę, że Mazda MX-30 ma duże szanse na sukces. Moim zdaniem jest to bardzo udane auto, którym po prostu przyjemnie się jeździ. Jest takie w sam raz, zarówno pod kątem designu, komfortu we wnętrzu jak i właśnie wspomnianego zasięgu. To co, skusicie się?