Mercedes-AMG C 63 S E Performance to zagubiony podróżnik w czasie. Pojawił się zbyt wcześnie
Gdyby taki samochód pojawił się w 2030 roku, to miesiącami stałby w świetle jupiterów. Tymczasem Mercedes-AMG C 63 S E Performance po prostu pojawił się zbyt wcześnie. To auto ma wiele zalet, ale jedna wada sprawia, że wszyscy zwracają wzrok na jego konkurenta.
To jeden z tych samochodów, który zasługuje na dwie opinie: bardzo obiektywną i bardzo subiektywną. Inżynierowie z Affalterbach stworzyli coś naprawdę wybitnego i na swój sposób fascynującego. Problem w tym, że władze marki popełniły dwa kluczowe błędy, które sprawiły, że zainteresowanie tym modelem jest naprawdę niskie. Mercedes-AMG C 63 S E Performance (uff, spróbujcie wymówić to na jednym oddechu!) potrafi zaskoczyć, ale równie szybko "ucieka z głowy". A powód jest prosty - ten samochód trafił na rynek o kilka lat za wcześniej.
Obiektywnie: Mercedes-AMG C 63 S E Performance jest samochodem dla geeków. Technicznie jest małym kosmitą
Jakby nie patrzeć inżynierowie Mercedesa połączyli ze sobą dwa światy. Z jednej strony mamy tutaj silnik, który wywodzi się z kompaktowego sportowego modelu. Jednostka M139L, czyli dwulitrowa konstrukcja, generuje absurdalną moc na poziomie 476 KM, czyli aż 238 KM wyciśnięto z jednego litra.
To pokazuje jak daleko zaszliśmy w rozwoju silników cieplnych, których wydajność i sprawność termiczna cały czas rośnie. Niemcy wykorzystali konstrukcję, która sprawdziła się w kompaktowym hothatchu i wykorzystali ją jako bazę do stworzenia wyjątkowej hybrydy.
Drugą stroną tej konstrukcji jest hybryda P3, która korzysta z rozwiązań, które w prostej linii pochodzą z bolidów F1 Mercedesa. Mamy więc mały akumulator o pojemności 6,1 kWh, bardzo efektywny system odzyskiwania energii z hamowania (z kilkustopniową regulacją rekuperacji) i mocny, 204-konny silnik elektryczny, który daje dodatkowego "kopa" przy przyspieszaniu.
Kliknij tutaj, aby zobaczyć nasz wideotest Mercedesa-AMG C 63 S E Performance
Łącznie dostajemy 680 KM i 1020 Nm, co jest absurdalnym wynikiem. I choć w parze z tym wszystkim idzie lekka nadwaga, to osiągi i tak robią wrażenie. Setka pojawia się na zegarach w 3,4 sekundy, a granicę 200 km/h przekroczymy po niecałych 10 sekundach od startu.
W tym czasie przeciążenia dosłownie wprasowują nas w fotel, a obraz za oknem staje się lekko rozmyty. Ciężko w tym momencie nie podziwiać kunsztu inżynierów, którzy to wszystko połączyli ze sobą i przekazali w ręce mniej lub bardziej doświadczonych kierowców.
W tle cały czas czuwa zaawansowana elektronika, która ma jedno zadanie: sprawić, abyście jechali jak najsprawniej
Celowo nie używam tutaj słowa "najszybciej". To już zależy od Was i od tego, jak mocno wyprostujecie prawą stopę. Klasa C ma po prostu szybko pokonywać zakręty, ekspresowo odjeżdżać na prostych i zapewniać maksimum trakcji niezależnie od warunków.
A to robi wzorowo. Układ 4MATIC+ cały czas dozuje moc i moment obrotowy z chirurgiczną precyzją, żonglując nim pomiędzy osiami i kołami. Układ kierowniczy jest krótki i daje sporą precyzję prowadzenia. Do tego szereg dostępnych trybów jazdy pozwala na wykrzesanie wybranych możliwości z tego samochodu.
To wszystko ma jednak jeden efekt uboczny - dość "syntetyczne" wrażenia zza kierownicy. Po dwóch dniach z Klasą C w topowym wydaniu AMG nie do końca wiedziałem gdzie kończą się jej możliwości. Nawet przy nieco wygaszonym ESP można odnieść wrażenie, że elektroniczni asystenci "prowadzą za rękę".
Ten samochód trzeba naprawdę solidnie "objeździć", aby znaleźć jego granice i zrozumieć jak działa. A wtedy, we wprawionych rękach, potrafi czynić cuda. I nawet ta ogromna masa, wynosząca blisko 2100 kilogramów, zdaje się po prostu nie istnieć. Niby ją czuć, ale jest tak skutecznie zamaskowana, że nie przypomina o sobie nawet na bardzo krętych odcinkach.
A jak chcecie, to napęd na przednie koła można odciąć, stawiając na układ RWD. Wówczas Klasa C zgrabnie i w bardzo przewidywalny sposób zamiata tyłem i chętnie pali opony.
W ubiegłym roku miałem okazję jeździć tym autem na torze Nurburgring GP pod okiem kierowców wyścigowych
Tempo było więc bardzo wysokie, a nawierzchnia konsekwentnie zjadała bieżnik po każdym okrążeniu. Po kilkunastu kółkach na liczącej ponad 5 kilometrów pętli miałem garść przemyśleń.
Osiągi i sprawność tej maszyny robią wrażenie. Tam, gdzie kończą się możliwości silnika spalinowego, pojawia się z pomocą układ hybrydowy. Problem w tym, że w tym wszystkim brakuje po prostu charakteru.
To wszystko dzieje przy lekkim szumie i buczeniu silnika. Sterylność tych wrażeń jest ogromna i sprawia, że ciężko rozpalić jakieś uczucia do tego samochodu.
Do tego system hybrydowy ma swoje wady. Skrzynia biegów potrafi potwornie szarpać przy zmianie przełożeń, nawet przy spokojnej jeździe. Ilość dźwięków, dobiegających z napędu, jest duża i niekiedy zaskakują swoim brzmieniem. I nie ukryje tego przyjemny warkot silnika spalinowego, gdyż cztery cylindry po prostu burczą, nie wywołując gęsiej skórki.
Subiektywnie: Mercedes-AMG C 63 S E Performance to auto, o którym szybko zapominasz
To myślę jest najlepszy komentarz, które idealnie oddaje emocje towarzyszące jeździe tym samochodem. Tych jest bardzo mało.
Nie czekacie tutaj z wypiekami na twarzy na moment, w którym naciśniecie przycisk startera. To nie sprawia żadnej przyjemności. To samo tyczy się dociskania prawego gazu. Sam ekspresowo przesuwający się za oknem krajobraz nie zastąpi Wam przyjemnego warkotu silnika. W końcu podobne wrażenia, tylko bez szumu w tle, dostaniecie w elektrykach.
Gdy więc z tego samochodu wyciśniemy jego "esencję" w postaci samych właściwości jezdnych, to zauważymy że nie jest ona niczym wybitnym na tle jednego bardzo mocnego konkurenta - BMW M3.
Marka z Monachium wciąż oferuje 6-cylindrowy silnik, a właściwości jezdne "emki" są naprawdę imponujące. Poza tym w zanadrzu pozostaje wersja CS, która kosztuje bardzo dużo, ale ma w sobie więcej wyścigowego charakteru. Do tego standardowe wydanie M3 jest tańsze od Klasy C.
Auto z Affalterbach kosztuje 530 800 złotych w bazowym wydaniu. Ten egzemplarz wyceniono z kolei na ponad 600 000 złotych. BMW będzie więc nieco tańsze, głośniejsze i pełniejsze pod kątem ładunku emocjonalnego. Zresztą wizualnie też wypada nieco lepiej, choć to już moja bardzo subiektywna opinia.
Podobają mi się poszerzenia nadwozia w topowej Klasie C w wydaniu AMG, ale całość jest bardzo "wygładzona", zwłaszcza w porównaniu do poprzednika. To samo tyczy się wnętrza - ma dużo kolorowych podświetlanych detali, duże ekrany i karbonowe dekory, ale brakuje mu czegoś wyjątkowego. Z plusów: fotele AMG Performance Advanced są genialne i świetnie trzymają ciało.
Mercedes zrobił coś, co miałoby sens za kilka lat
Przyjmijmy, że elektromobilność faktycznie grałaby pierwsze skrzypce, wypierając niemal całkowicie samochody spalinowe. Wówczas taki Mercedes z plakietą AMG zrobiłby dobre wrażenie. Byłby ostatnim oddechem mocnej benzyny, wspieranym elektryczną jednostką.
Tymczasem teraz, kiedy konkurenci wciąż mają i będą mieli większe silniki, ten eksperyment sprawia wrażenie przegranego od samego początku. Samochodów sportowych nie kupuje się wyłącznie dla osiągów. Liczą się też emocje. Nawet sam Rimac przyznaje, że najbardziej wymagający klienci chcą dźwięku silnika spalinowego, a nie abstrakcyjnego przyspieszenia.
Wniosek jest więc prosty - gdyby Klasa C z liczbą 63 w nazwie miała nawet rzędową szóstkę pod maską, spiętą z nową hybrydą, to byłaby hitem. Wciąż zapewniałaby solidną ścieżkę dźwiękową, a przy tym wyróżniałaby się w segmencie. Rezygnacja z V8 na rzecz rzędowej czwórki była jednak terapią szokową, która przyniosła bardzo złe skutki.
Mercedes zresztą to widzi. Sprzedaż Klasy C w wydaniu AMG jest bardzo słaba. Nowy model CLE, czyli coupe bazujące na popularnym sedanie, dostał 6-cylindrowy silnik w wersji 53 i zyska znowu V8 w wariancie 63. Zarząd marki potwierdził też, że obserwuje rynek i jest gotowy na podjęcie działań, które mocniej zainteresują klientów Klasą C AMG (i spokrewnionym Mercedesem-AMG GLC 43/63).