Mercedes C320 CDI 4Matic Avantgarde

Wojna o dominację w segmencie Premium trwa. Audi, BMW i Mercedes rywalizują zaciekle o prymat w każdej klasie oferowanych przez siebie aut. Coraz wyraźniej "kąsa" ich Lexus, czasem "odgryzie się" Volvo, ale tak naprawdę główna walka o prestiż wciąż odbywa się pomiędzy "Wielką Trójką".

Każda z tych niemieckich marek ma swój własny styl, którym kusi klientów. BMW jest zorientowane na sport - nawet najsłabsze wersje silnikowe posiadają chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy i twardsze niż u konkurencji zawieszenie. Audi, choć dynamiczne, jest bardziej komfortowe od Bawarczyka i często wybierane z racji świetnego napędu quattro. A Mercedes? Zawsze był synonimem komfortu i luksusu, które stanowiły priorytet nad dynamicznym wyglądem. Kto chciał odnaleźć w najmniejszym sedanie z gwiazdą na masce bardziej rasowy klimat, musiał zakupić ultradynamiczną odmianę AMG - nadwornego tunera Mercedesa.

Poprzednie generacje Klasy C prezentowały typową dla Mercedesa elegancję, ale brakowało im "pazura". Zbyt grzeczne, zachowawcze, o przyciężkiej stylistyce - to ich grzechy główne. Teraz sytuacja się zmieniła. Nowa Klasa C jeszcze nigdy nie urzekała tak charakterną linią nadwozia. Ostre rysy i dynamizm otrzymamy już w standardzie. Najwięcej emocji wyzwoli jednak u kierowcy wersja Avantgarde. Wzbogacona o kilka detali z pakietu AMG wygląda po prostu zabójczo. By poczuć smak adrenaliny nie trzeba wcale rezygnować z rozsądku. Sześciocylindrowy diesel o pojemności trzech litrów oferuje 224 KM i potężny moment obrotowy wynoszący 510 Nm. By ujarzmić taki potencjał przydałby się napęd na obie osie. Mówisz - masz. Przed Wami: Mercedes C 320 CDI 4Matic.

Diabeł tkwi w szczegółach
W tej opcji silnikowej i z tym napędem, C-Klasa oferowana jest w dwóch wariantach stylistycznych. Opisywany Avantgarde to ukłon w stronę młodszych, aktywnych osób ceniących sobie wysublimowany smak sportowych detali. Na drugim biegunie jest odmiana Elegance, z klasycznym "celownikiem" na masce i grzecznie uformowaną atrapą chłodnicy.

Ja zdecydowanie opowiadam się za Avantgarde. Ta mała limuzyna pachnie wręcz mocą. Co najbardziej zadziwiające, nie można jej zarzucić braku elegancji i nobliwego oblicza marki. To wciąż prawdziwy Mercedes, ale doprawiony szczyptą chilli. A może i dwiema szczyptami...

Przedni grill nawiązuje do najmocniejszych odmian silnikowych sygnowanych logo AMG. Wkomponowano w niego trzy masywne listwy, które ozdobiono chromowanymi aplikacjami. Po środku pręży się wielka gwiazda Mercedesa. Chromowanych wstawek jest więcej (dolna linia okien, klapa bagażnika, listwa przyprogowa, okolice halogenów), ale nie przesadnie dużo, by zachować proporcje między zadziornym stylem, a elegancją.

Agresywny image współtworzą sportowo profilowane zderzaki. Przedni posiada trzy wloty powietrza, a tylny - spojler, zakończony czymś w rodzaju dyfuzora. Dyskretne ospojlerowanie oraz specjalnie ukształtowane progi dodają całości smaku. Warto zainwestować 7 tys. zł w panoramiczny, szklany dach, który sprawdza się nie tylko jako doświetlacz wnętrza. W opozycji do jaśniejszej barwy nadwozia, wizualnie integruje szybę czołową i tylną, co sprawia, że linia auta zyskuje jeszcze na dynamizmie.

Dużo uroku wnosi pakiet AMG (7753 zł), w skład którego wchodzą m.in. siedemnastocalowe felgi aluminiowe z logo AMG oraz opony w rozmiarze 225/45 z przodu i 245/40 z tyłu. Do tego przedni spojler oraz sportowe zawieszenie (obniżone o 15 mm) i Klasa C optycznie "siedzi" bliżej podłoża.

Testowy model ewidentnie zapoczątkował nowy, odważniejszy design u Mercedesa. Żaden inny sedan tej marki nie był zaprojektowany z taką świeżością i polotem (nie licząc modelu CLS, który stanowi wyjątek potwierdzający regułę). Klienci, którzy tylko z powodu stonowanego i de facto nudnego amplois aut z gwiazdą na masce sięgali po auta konkurencji, mogą mieć teraz ból głowy. Tym bardziej, że niebawem pojawi się nowa E-klasa, która stylistycznie podąża tą samą drogą.

Są powody do dumy
Klimat panujący w środku to nowoczesność z akcentem na sport. Bardzo gustownie dobrano kolorystykę. Górna część deski rozdzielczej oraz boczków drzwi są czarne, podobnie jak dolny fragment tych elementów wraz z podłogą. Środkowa część kokpitu wraz z szerokim pasem powierzchni drzwi to jasnoszary kolor. Takie kontrastowe zestawienie barw rozświetla wnętrze i burzy monotonię. Jest także niezwykle praktyczne, bo jasne materiały nie są narażone na szybkie zabrudzenie. Subtelne dodatki w postaci chromowanych listew podkreślają z kolei luksusowy rodowód auta. Nie ma na szczęście mowy o barokowym przesycie, wszystko dobrano z umiarem i klasą. To taka chłodna, sportowa elegancja. Przyznaję, że idealnie trafiła w moje poczucie estetyki.

Przytaczany wcześniej pakiet AMG wnosi także kilka akcentów do kabiny Klasy C w postaci sportowych foteli czy skórzanej kierownicy oraz gałki zmiany biegów. Opcjonalna, skórzana tapicerka siedzeń w szarym kolorze wieńczy tę kolorystyczną harmonię. Fotele wyprofilowano z myślą o właściwym utrzymywaniu ciała w ostro pokonywanych zakrętach. Elektryczna regulacja i podgrzewanie podnoszą komfort obsługi, ale w tej klasie aut to absolutny standard.

Materiały wykończeniowe oraz ich spasowanie są niemal doskonałe. Mercedes zawsze dbał o jakość detali, więc nie ma się czemu dziwić, że wyznacza w tej klasie najwyższe standardy. Mimo to, udało mi się znaleźć małą ryskę na tym "ołtarzu" niemieckiej perfekcji. Chodzi o jakość zewnętrznych pierścieni pokręteł klimatyzacji. Po bliższym, organoleptycznym badaniu widać, że księgowy przechytrzył wszystkich i zaoszczędził 0,50 eurocentów na sztuce. Perfekte Arbeit, Herr Schmidt, Perfekte Arbeit...

Za kierownicą łatwo odnaleźć ulubioną pozycję - sprzyja temu szeroki zakres regulacji wysokości fotela, a także elektrycznie regulowana kolumna kierownicza. Panowie z mięśniem piwnym docenią, że odsuwa się ona po wyłączeniu zapłonu, aby ułatwić wysiadanie z auta. Jadącym z przodu nic nie krępuje swobody ruchów. Tylna kanapa nie rozpieszcza już tak przestrzenią. Może brakować miejsca na nogi, jeśli z przodu rozsiądzie się rosły kierowca. Głowa nie będzie szorować o podsufitkę pod warunkiem, że nie zasiada tam osoba mierząca więcej niż 185 cm. W sumie - typowo jak na tę klasę aut. Jest tak samo przestronnie jak w BMW serii 3, ale nieco ciaśniej niż w Audi A4.

Klasa C spisze się dobrze w roli tragarza bagażów. Foremny kształt kufra, dobry, szeroki dostęp, 475 litrów pojemności i ładowność bliska 500 kg to jego główne atuty. W zupełności wystarczy, by spakować ekwipunek dla czterech osób. Przyjemny patent to elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Niestety w drugą stronę, ta przyjazna dla użytkownika automatyka, już nie działa.

Apetyt na prestiż
Przynależność do elity stawia wysokie wymagania, także w dziedzinie wyposażenia. Mimo, że już bazowa odmiana Mercedesa Klasy C 320 CDI 4Matic oferuje właściwie wszystko to, co niezbędne, to kupując auto z gwiazdą na masce chce się mieć zdecydowanie więcej niż jakiś tam Ford Mondeo czy Citroen C5 w bogatszych odmianach. Tu jednak wszyscy niemieccy producenci aut z klasy Premium są bezlitośni i każą sobie słono płacić. Właśnie z tych powodów nie ma sensu toczyć dyskusji pt.: dlaczego wartość dodatkowego wyposażenia Mercedesa jest warta tyle, co świetnie wyposażone auto kompaktowe, a za montaż gaśnicy trzeba wyłożyć niemal 500 zł. Tak już po prostu jest. Dla klienta liczy się tu przede wszystkim możliwość jak najbardziej osobistej konfiguracji modelu, czyli to, co np. japoński Lexus permanentnie ignoruje oferując trzy gotowe pakiety wyposażenia i opcje w postaci lakieru metalik bądź szyberdachu. Jeśli więc wystarcza ci świadomość, że masz świetny garnitur, ale nie razi cię, że obok mijasz kogoś w identycznie świetnie uszytym uniformie, nigdy nie zrozumiesz, co daje wizyta w salonie Mercedesa.

Daruję sobie opis typowych urządzeń wpływających na komfort podróżowania. "Koń jaki jest, każdy widzi". Skupmy się na kilku ciekawszych opcjach. Testowy egzemplarz wzbogacono o fantastyczną, automatyczną klimatyzację - Thermotronic (3126 zł). Ten trójstrefowy system działa wręcz magicznie i potrafi dokonać takiego podziału stref klimatycznych w kabinie, że jadący z przodu rzeczywiście mogą korzystać z odmiennych nastawień temperatury względem siebie, a pasażerowie kanapy cieszyć się jeszcze inną enklawą ciepła. Oczywiście różnice, z czysto fizycznych praw, nie sięgają więcej niż kilku stopni, ale są wyraźnie wyczuwalne.

Popisem funkcjonalności producenta jest system Comand APS ze zmieniarką DVD. Kosztuje dziesięć tysięcy złotych z małym haczykiem, ale wart jest tej ceny. Cechuje go niezwykła prostota i intuicyjność. Steruje się nim za pośrednictwem pokrętła, które ulokowano przy podłokietniku. Jest zdecydowanie prostszy niż układy I-Drive w BMW czy MMI w Audi i nie trzeba wertować tomiku z instrukcją obsługi, by poznać jego możliwości. Jego integralną część stanowi duży, elektrycznie wysuwający się, kolorowy ekran. To na nim ustawiamy większość indywidualnych funkcji, wybieramy żądaną trasę na dokładnej mapie GPS 3D, dostrajamy ulubioną stację radiową, oglądamy film na DVD czy konfigurujemy nasz telefon za pomocą bluetootha. Szkoda tylko, że nie wyświetla komunikatów w języku polskim. Z tych samych powodów trzeba być poliglotą, by cieszyć się sterowaniem głosowym układu LINGUATRONIC, który aktywuje szereg funkcji za pomocą ustalonych haseł.

Topowy system audio to dzieło firmy Harman Kardon. Posiada układy Surround Sound, Logic 7, Dolby Digital 5.1 oraz serwer muzyczny, który zmieści pliki z naszymi ulubionymi utworami. Dźwięk sączy się z 12 głośników - niestety głębia basów, jak na tak zawansowany sprzęt, pozostawia spory niedosyt.

Anioł stróż
Producent poświęcił wiele uwagi na zadbanie o wysoki poziom bezpieczeństwa Klasy C. Oczywiście mamy tu komplet poduszek powietrznych (z kolanowym airbagiem dla kierowcy włącznie), adaptacyjne światła hamowania oraz armię trzyliterowych skrótów, pod którymi kryją się zaawansowane systemy trakcyjne i stabilizujące tor jazdy. Wszyscy to znamy. Warto jednak zwrócić uwagę na system ochrony użytkowników PRE-SAFE (1434 zł). Rozwiązanie to wykorzystuje czas - od wykrycia potencjalnego zagrożenia wypadkiem do możliwego zderzenia - na uruchomienie środków zapobiegawczych, na jakie narażeni są użytkownicy w chwili zderzenia. Domykają się m.in. otwarte szyby, dach, fotele z przodu odsuwają się możliwie daleko wstecz, napinają się pasy bezpieczeństwa, a zagłówki same zbliżają w kierunku głów. Wszystko po to, by optymalnie przygotować podróżujących do najgorszego, czyli wypadku.

Niektórzy reflektory ksenonowe traktują jak gadżet. To jednak także istotny element podnoszący poziom bezpieczeństwa. W testowanym egzemplarzu były to biksenonowe lampy z funkcją doświetlania zakrętów, które wzorcowo wywiązują się ze swojej roli. Odznaczają się wyjątkową inteligencją, a aktywny system oświetlenia ze zmiennym rozdziałem światła kieruje jego strumień w zależności od konkretnych warunków panujących na drodze, ukształtowania drogi, etc. Jazda nocą nabiera zupełnie innego wymiaru i wrażeń.

Sztuka kompromisu
Z twarzy zagorzałych fanów etyliny już dawno zniknął lekceważący uśmiech, kiedy słyszą dwa wyrazy: Diesel i sport. Silniki wysokoprężne przeszły bowiem tak wielką metamorfozę, że nie dziwi dziś fakt, iż w kwestii dynamiki oferują doznania zarezerwowane od lat dla mocnych "benzyniaków". Maska Mercedesa skrywa sześciocylindrowy, turbodoładowany motor generujący moc 224 KM. Nawet znawcy marki ze Stuttgartu potrafią się nabrać na oznaczenia liczbowe niektórych jednostek Mercedesa. W testowym aucie "320" nie oznacza wprost pojemności skokowej silnika, bo ta wynosi dokładnie 2987 ccm.

Widlasta "szóstka" w kwestii parametrów jakie uzyskuje, wydaje się być faworytem w całej palecie Klasy C. Sama moc to nie wszystko, jego specjalność to potężna siła ciągu wynosząca 510 Nm. Obca jest mu zadyszka poniżej cyfry "2" na obrotomierzu. Silnik rwie do przodu jak szalony praktycznie od dowolnej prędkości, przy której wciska się pedał gazu. Kierowca ma wówczas coś wspólnego z małpą. Podobnie jak ona nie rozstaje się bananem, gdyż usta właśnie w tym kształcie rozświetlają jego lico.

Mercedes imponuje też osiągami. Zaledwie 6,7 sekundy trwa przyspieszenie do 100 km/h. Wynik tym bardziej szokujący, że Klasa C z tym samym silnikiem, ale z manualną skrzynią biegów i bez napędu 4x4 (a więc wyraźnie lżejsza) potrzebuje na rozpędzenie się do tej samej prędkości równo sekundę więcej! Z kolei benzynowe V6 o mocy 272 KM i także z napędem na obie osie jest w kategorii sprintu do "setki" lepsze od testowego diesla tylko o 0,3 sekundy. Nie mam wątpliwości, którą wersję wybrałbym, stając przed takim dylematem. Tym bardziej, że kultura pracy tego diesla to istny majstersztyk. Wtrysk common rail najnowszej generacji i dodatkowy wałek wyrównoważający sprawiają, że wysokoprężne V6 pracuje bezszelestnie i bezwibracyjne. Do tego mruczy przyjemnie podczas ostrzejszej jazdy. Genialny motor!

Na ten komplement składa się też kwestia zapotrzebowania C 320 CDI 4Matic na paliwo. W mieście spokojny styl jazdy pozwoli "zejść" poniżej 11 l. Kiedy go nie oszczędzałem spalał ok. 2,5 litra więcej. W trasie, ciesząc się jego dynamiką podczas wyprzedzania, nie chciał palić powyżej 7 l. Przy ponad 220 KM, automacie, napędzie 4x4 - to wynik z kategorii "niesamowite historie".

Na osiągi wielki wpływ ma automatyczna skrzynia biegów 7G -Tronic, która została specjalnie przekonstruowana na potrzeby napędu 4Matic. Siedem biegów pozwala na bardzo płynną pracę. Jej inteligencja polega na tym, że podczas redukcji - w razie potrzeby - może pominąć poszczególne biegi, zwiększając tym samym przyspieszenie. Przy kierownicy ulokowano manetki, więc kto ma ochotę może bawić się ręczną zmianą poszczególnych przełożeń. W silniku wysokoprężnym, który dysponuje krótkim zakresem obrotów, wymaga to częstego operowania manetkami. Może to i dobre do wysokoobrotówek Ferrari, ale w większości cywilnych aut, to zwykły bajer.

Właściwie tylko sportowy styl jazdy jest w stanie sprawić, że można domyślić się o zmianie biegu na wyższy. Biorąc pod uwagę osiągi, jakie współtworzy, jest wyraźnie szybsza od manualnej odpowiedniczki i wydaje się być obowiązkowym partnerem dla tego silnika. Na szczęście to standardowa przekładnia wszystkich odmian napędzanych na obie osie.

Niewzruszony
Gwóźdź programu zostawiłem sobie na koniec. To oczywiście napęd na obie osie oznaczany u Mercedesa jako 4Matic. W odróżnieniu od np. powszechnie stosowanych układów tego typu w SUV-ach, ten w Klasie C jest non-stop aktywny. Dzięki temu działa natychmiast i bez opóźnień, wspierając kierowcę szczególnie podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych. Jego mózg stanowi skrzynka rozdzielcza z centralnym mechanizmem różnicowym, zintegrowana w skrzyni biegów. Siła napędowa jest rozdzielana pomiędzy osie przednią i tylną w stosunku 45:55.

Permanentny napęd na cztery koła współpracuje ściśle z systemem ESP oraz kontroli trakcji 4ETS. Ten ostatni selektywnie przyhamowuje koła w przypadku ich uślizgu, zwiększając siłę napędową na kołach, które mają dobrą przyczepność. System wykorzystuje sygnały czujników do pomiaru automatycznych impulsów hamowania, co poprawia trakcję na śliskich nawierzchniach i zwiększa stabilność podczas krytycznych manewrów.

W praktyce wygląda to tak, że na suchej, a nawet i mokrej nawierzchni nie sposób postawić Klasę C bokiem. Koła mielą asfalt jak ratrak stok narciarski i mimo wyłączenia systemów trakcyjnych Mercedes zachowuje się niczym niewzruszony głaz. Jazdę kontrolowanymi poślizgami trzeba realizować za pomocą tylnonapędowego C63 AMG. Tu priorytetem jest bezpieczeństwo i pewność prowadzenia. Co nie znaczy, że taka przewidywalna jazda nie dostarcza miłych doznań. Docenia się ją, kiedy na oblodzonej nawierzchni trzeba ruszyć spod świateł lub włączyć się do ruchu na obleganej krzyżówce. Żadna elektronika nie da tyle, co stały napęd na obie osie. Kropka.

Z tych powodów niezwykle przyjemnie wypada jazda krętymi drogami. Mercedes jest przyssany do podłoża tak jak glon do ścianki akwarium i bezbłędnie tnie każdy łuk. Sporym zaskoczeniem jest tu precyzja, z jaką kierownica przekazuje komendy na oś skrętną. Auta z gwiazdą na masce przyzwyczaiły już do mniej czułego układu niż ten stosowany w samochodach BMW. W tym modelu mamy do czynienia ze sportowym, parametrycznym układem kierowniczym z przekładnią zębatkową (uzależniony od prędkości wspomagania układu kierowniczego). Jest bliski ideałowi i osobiście zrobił na mnie dużo lepsze wrażenie niż najnowszy, aktywny system stosowany w "beemkach".

Miłośnicy komfortu limuzyn Mercedesa nie polubią Klasy C z obniżonym zawieszeniem i twardą charakterystyką pracy amortyzatorów. To kolejne zaskoczenie, bo tym razem niemiecka firma postawiła na osiągi i radość z jazdy połączoną z pewnością prowadzenia. Nie ma co prawda mowy o dobijaniu zawieszenia czy niepokojących odgłosach jego pracy, ale do kanapowego charakteru większych limuzyn tej marki, C-Klasę dzieli wręcz przepaść. Nieodpartym wrażeniem po obcowaniu z tym autem jest fakt, że grupa docelowa, do której skierowano ten model, jest jakieś 15 lat młodsza niż u poprzednika.

Podziękujmy rządowi
Analiza kosztów zakupu wersji C320 CDI 4Matic jest skomplikowana. Najpierw wiadro pomyj - prawie ćwierć miliona za niedużego sedana wydaje się być rozbojem w biały dzień. Są jednak okoliczności łagodzące. Po pierwsze, chcąc czerpać tę samą radość z jazdy nie trzeba "pakować" w Mercedesa wszystkich gadżetów, jakimi naszpikowana była testowa odmiana. Cennik tej wersji otwiera suma 185,5 tys. zł. Nadal boli? Niestety to dzięki naszym rządzącym, którzy z dniem 1 stycznia 2009 r. zafundowali społeczeństwu podwyżkę akcyzy na wszystko, co ma większą pojemność silnika niż 2,0 litra. Gdyby nie to, od wspomnianej kwoty trzeba byłoby odjąć kolejne 8 tys. zł. Na kogo głosowaliście w wyborach? Ja się nie przyznaję...

Mercedes C320 CDI 4Matic to unikat. Z pewnością na taki wydatek zdecydują się nieliczni. Taka jest bowiem cena posiadania fenomenalnego silnika, skrzyni biegów i napędu. Jednak w ubiegłym roku na zakup wszystkich wersji Klasy C w naszym kraju zdecydowało się 1264 klientów. To rekord w segmencie aut klasy Premium i dowód na to, że najmniejszy sedan Mercedesa odniósł już sukces. Nigdy tylko nie zrozumiem tej zależności, że aby auto przy tak wspaniałych osiągach paliło tak mało, trzeba za nie zapłacić tak dużo...