Metoda żabich skoków była tutaj bardzo skuteczna. Mercedes EQE 350 SUV - TEST
Od dawna nie jeździłem samochodem, z którym tak ciężko było mi znaleźć nić porozumienia. Mercedes EQE 350 SUV ma zaskakująco dużo małych wad, które wpływają na odbiór tego modelu.
Najpierw było zaskoczenie. Mercedes EQS pokazał, że marka ze Stuttgartu zmierza w nieoczywistym kierunku ze stylistyką swoich modeli. Później przyszedł zachwyt, głównie za sprawą dobrej, przynajmniej na papierze, specyfikacji napędu. Następnie pojawiło się zauroczenie, gdyż zza kierownicy ta maszyna sprawiała wrażenie statku kosmicznego. Na koniec przyszło jednak rozczarowanie i odkrycie słabości tego auta. A te niestety pozostają w rodzinie i pojawiają się w innych spokrewnionych modelach - a wśród nich jest też Mercedes EQE 350 SUV.
Przez moje ręce przewinął się klasyczny EQS i EQS SUV. Byłem więc ciekaw, czy w samochodzie o nieco mniejszych gabarytach udało się ukryć pewne cechy tej konstrukcji.
Mercedes EQE 350 SUV - TEST. Duże obietnice bez pokrycia?
Emocje, które towarzyszyły premierze EQS-a, już dawno opadły. Mam wrażenie, że niestety nie jest to dobra informacja dla tej marki. Dlaczego? Otóż stylistyka modeli EQE i EQS niestety bardzo szybko się starzeje. Miały to być auta rewolucyjne, a patrząc na nie teraz na ulicy mam wrażenie, że są o kilka lat "za konkurencją", także wizualnie.
Nie od dzisiaj wiadomo, że krągłości w designie to trudny temat. Mogą być ponadczasowe przy dobrej kresce, ale w wielu przypadkach oznaczają ryzyko stworzenia "tymczasowej" stylistyki. Tak właśnie zadziało się w przypadku EQE SUV-a.
Co więcej - to nowe spalinowe modele Mercedesa, które prezentują się doskonale, odebrały blask elektrykom. Nie wiem, czy taki był cel zespołu Gordena Wagenera, ale skutki są chyba skrajnie inne, niż zakładano.
EQE SUV jest przysadzisty i wygląda jak rozepchana czapka z daszkiem. W bieli traci unikalne wyróżniki, a tak naprawdę jedynie felgi zwracają uwagę w jakikolwiek sposób.
Wnętrze też jest zwyczajne - zwłaszcza jeśli nie macie ekranu Hyperscreen
Akurat uznaję to za plus, gdyż sama idea Hyperscreenu jest przedziwna. Tutaj znajdziecie więc klasyczny wyświetlacz w orientacji pionowej i "doklejony" za kierownicą ekran zegarów. Poza tym nie zabrakło hektarów dekorów piano black i pustej gładkiej przestrzeni, która wypełnia kokpit.
Minimalizm króluje i tutaj nie jest to zła rzecz. Tym, co zawodzi, są tak naprawdę małe rzeczy. Na przykład znalezienie idealnej pozycji za kierownicą jest bardzo trudne. Przez kilka dni walczyłem z ustawieniami, aby znaleźć miejsce dla siebie. Co więcej, posadziłem tutaj kilka innych osób o różnych gabarytach i one też nie mogły znaleźć dobrej odległości i kąta pochylenia oparcia.
Plusem jest za to ilość miejsca. Mamy ogrom schowków, wielkie półki pod konsolą centralną, a z tyłu wygodnie usiądą dwie wysokie osoby. Bagażnik też nie należy do małych - 520 litrów w zupełności wystarczy nawet na długi wypad. Pod podłogą ukryto schowek na kable (jest on bardzo duży), ale lepiej by było, gdyby ulokowano go pod maską.
Muszę też wspomnieć o absolutnie idiotycznych progach bocznych. Te "stopnie" mają teoretycznie ułatwiać zajmowanie miejsca w kabinie. Tymczasem są dokładnym przeciwieństwem swojej roli. Ciężko jest przez nie wsiąść (bo trzeba postwić duży krok, są zbyt wąskie, aby się na nich oprzeć) i zarazem wymuszają wysuwanie nogi daleko poza samochód, bo inaczej ubrudzicie sobie spodnie. Genialny pomysł!
Mercedes stawia tutaj na nietypowe wykończenie
Specyficzne materiały z recyklingu, nietypowe plastiki, tworzywa o ciekawej kolorystyce i eko-skóra łączą się tutaj w jedną, dość spójną całość. Nie jest to coś, co znajdziemy spalinowych modelach marki, ale tutaj pasuje idealnie. Co więcej - wszystko dość dobrze spasowano, z wyjątkiem elementu w słupku C, który trzeszczał w chłodne dni.
Jak jeździ Mercedes EQE 350 SUV?
Tu wchodzimy na trudny grunt, gdyż sprzeczności witają nas na każdym kroku. Zacznijmy od pozytywów, czyli od zwrotności. W tym egzemplarzu pojawiła się świetna skrętna tylna oś. To bardziej zaawansowana wersja, która "wygina się" nawet o 10 stopni.
I to przysłowiowo "robi robotę". Zwrotność jest tutaj rewelacyjna, a manewrowanie i parkowanie to czysta przyjemność. Co prawda przy niskich prędkościach naturalność jazdy jest niska, ale to cena, którą można zapłacić za szeroko pojęty komfort.
EQE jest też dobrze wyciszony, co stanowi kolejny plus. Nawet przy prędkościach autostradowych jest tutaj przyjemnie cicho, a jedynym dźwiękiem docierającym do wnętrza pozostaje szum opon i opływającego powietrza.
I tu przechodzimy do słabszych stron
Po pierwsze - trzeba przyzwyczaić się do dość specyficznej charakterystyki zawieszenia. Słowo "ponton" może i jest lekką przesadą, ale dobrze pasuje do tego auta. Jest tu miękko, wręcz zbyt miękko. Komfortowe nastawy zawieszenia walczą z ogromną masą i z dużymi kołami, które wbrew pozorom wcale tutaj nie pasują.
Na kierownicę trafiają cały czas lekkie wibracje, które po pewnym czasie zaczynają budzić niepokój. Krzywa felga? Przebita opona? Nic z tych rzeczy - ponoć tutaj wywarzenie i stan kół były wzorowe. Ten typ tak ma, ewidentnie - tym bardziej, że podobną przecz zauważyłem w zwykłym EQE i EQS SUV-ie.
Nie jest to więc samochód, który zachęca do jakiekolwiek dynamicznej jazdy - ale zarazem przy niższych prędkościach też nieco męczy. Konkurencja pod tym kątem wypada lepiej, a jeszcze nie przeszliśmy do kluczowej kwestii, czyli do zużycia energii.
EQE 350 SUV korzysta z akumulatora o pojemności 89 kWh netto
Obietnice marki są ambitne, gdyż zakładają ponad 500 kilometrów zasięgu. Niestety, rzeczywistość jest daleka od tych zapewnień - zwłaszcza przy temperaturach w okolicy zera.
Nie mówimy więc o gigantycznych mrozach, a o typowej jesienno-zimowej aurze w Polsce. W takich okolicznościach pogodowych EQE SUV, niezależnie od moich starań, konsumował gigantyczną ilość prądu.
Przede wszystkim widać, że akumulator musi się non-stop dogrzewać, co zużywa cenne kilowatogodziny. Nawet bardzo spokojna jazda bocznymi drogami, z prędkościami do 100 km/h, zaowocowała wynikiem na poziomie 31,2 kWh/100 km. Na autostradzie te wartości rosły w ekspresowym tempie, a przy autostradowych 140 km/h średnie zużycie wzrosło do 40 kWh/100 km.
| przy 100 km/h: | 25,8 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 31,6 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | 40,3 kWh/100 km |
| w mieście: | 26-36 kWh/100 km |
Wynik osiągany w mieście też nie rzucił na kolana. Pomimo parkowania auta w ciepłym garażu, w typowym warszawskim ruchu rzadko byłem w stanie zejść poniżej 30-32 kWh/100 km, a momentami bez problemu dobijałem do 36 kWh.
Spróbowałem więc, zgodnie ze sztuką, podjechać na ładowarkę, dogrzać akumulator i zrobić ponowne pomiary. Różnice nie były jednak duże - zużycie spadło o około 2 kWh/100 km. Cały czas więc mówimy o zasięgu na poziomie 240-260 km w mieście i 200 km w trasie.
Wysokie zużycie energii wynika nie tylko z aerodynamiki, ale też z obecności napędu na cztery koła. Ten dobrze radzi sobie na śliskiej nawierzchni, ale nie jest czymś, co stanowi "gamechanger" w tym modelu. Powiem więcej - o ile nie jeździcie w góry, to zwykła wersja RWD sprawdzi się idealnie w codziennej eksploatacji.
To nie jest "state of the art" w kwestii elektryków
Uwielbiam to określenie - każdy producent chętnie wpycha je do swoich komunikatów prasowych, w których chwalą się nowymi modelami. Prawda jest jednak taka, że w grze o nazwie elektromobilność, Mercedes jest daleko za konkurencją. Niemcy próbują to maskować nietypowym wyglądem i gadżetami, ale inne marki, z BMW na czele, odjechały im na kilka długości.
Pokazuje to chociażby prędkość ładowania, która wynosi maksymalnie 170 kW. Nie jest to zły wynik, ale mówimy tutaj o marce premium, od której oczekuje się czegoś więcej. Wartość na poziomie 200-220 kW powinna być standardem w takim samochodzie.
Za to "state of the art" mamy w światłach
I o nich nie sposób nie wspomnieć. Oświetlenie digital light to perła w koronie Mercedesa. Skuteczność tych ledów jest abstrakcyjna, a to jak doświetlają otoczenie w nocy zasługuje na medal. Naprawdę warto dołożyć do nich każdy grosz, aby cieszyć się bezpieczeństwem i komfortem podróżowania.
Na start jest drogo, a im dalej w las, tym...
Mercedes EQE 350 SUV jest drogim autem. Bardzo drogim. Ceny tego modelu, w bazowej wersji EQE 300 (z napędem na jedną oś i ze słabszym silnikiem) startują od 411 200 złotych.
Testowana odmiana kosztuje wyjściowo 440 700 złotych. Lista opcji jest tutaj jednak bardzo długa, a w tym egzemplarzu wyczerpano ją do granic możliwości. Efekt? Finalna cena to 585 600 złotych brutto.
Czy Mercedes EQE 350 SUV jest w takim razie warty uwagi?
Moja odpowiedź będzie krótka i pewnie dla wielu kontrowersyjna, ale brzmi po prostu "nie". To nie jest ani udany Mercedes, ani też udany elektryk. O ile nie kochacie metody żabich skoków od ładowarki do ładowarki, to nie polubicie się z tą maszyną.
Jest pełna małych wad, które się kumulują. Nie urzeka prowadzeniem, wyglądem ani charakterystyką i wydajnością napędu. Poza niewielką garścią ciekawostek jest po prostu kolejnym SUV-em na prąd, do tego niezbyt ciekawym.
Myślę, że dla marki ze Stuttgartu ważna będzie nowa generacja modeli. Ta przyjdzie wraz z kolejnym wcieleniem CLA, które stanie się elektrykiem. Tutaj znowu pojawiają się duże obietnice - ale tym razem ubrane są w klasyczne nadwozia. Czy to się tym razem uda?