Mercedes EQXX to miliony euro w unikalnych technologiach. Dostałem do niego kluczyki i zabrałem go na przejażdżkę
Ten elektryk przejeżdża ponad 1000 kilometrów na jednym ładowaniu, wygląda niczym przybysz z przyszłości i jest bardzo ważny dla kolejnych modeli marki ze Stuttgartu. Mercedes EQXX to coś więcej, niż prototyp. To mobilna platforma testowa, która ma zweryfikować wiele nietypowych rozwiązań. Jako jedna z niewielu osób miałem okazję wsiąść za jego kierownicę i sprawdzić jak wygląda elektromobilność według inżynierów.
To ostatnie zdanie jest tutaj bardzo ważne. Mercedes EQXX to wizja przyszłości w oczach inżynierów, do której nie dobrali się jeszcze księgowi i marketingowcy. Wygląd, choć ciekawy, spełnia konkretną funkcję. Forma jest drugorzędna, gdyż nie ma realnego wpływu na zasięg i wydajność.
A to te kwestie grają tutaj pierwsze skrzypce. EQXX pokazuje, że łącząc odpowiednie elementy możemy uzyskać abstrakcyjną wydajność. Wrażenia zza kierownicy są tutaj naprawdę imponujące - i przyznam szczerze, że jeśli miałbym jeździć samochodem elektrycznym, to chciałbym, aby był właśnie czymś takim.
Mercedes EQXX jest eksperymentem, który przyniesie dużo dobrego
Niewiele firm ma odwagę, aby stworzyć tak unikalny projekt, który nigdy nie trafi na drogi. Pochłania on miliony euro, ale w słusznym celu. Inżynierowie dostali wolną rękę, aby testować rozwiązania, które mogą w przyszłości trafić na rynek.
Część z nich pojawi się już w produkcyjnym Mercedesie CLA, który zadebiutuje w styczniu 2025. Na inne przyjdzie nam jeszcze poczekać nawet kilka lat. Warto jednak uzbroić się w cierpliwość, gdyż mogą one zmienić to, jak postrzegacie samochody elektryczne.
Wyłączcie na chwilę swoją niechęć do takich pojazdów i skupcie się na samej inżynierii, która tutaj naprawdę powoduje opad szczęki. EQXX to kierunek, w którym powinny iść samochody na prąd, a na co na pewno nie pozwolą księgowi i ludzie z działy marketingu.
Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - bo taki projekt nie może być modnym SUV-em, który sprzedawałby się jak świeże bułeczki.
Tu rządzi aerodynamika. Mercedes EQXX ma abstrakcyjny współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,17
Aby go uzyskać, od początku stawiano na unikalną sylwetkę. EQXX na żywo wygląda niczym płaszczka. Jest niski, szeroki, ma stosunkowo krótki przód i bardzo mocno wyciągniętą tylną część nadwozia. Do tego stoi na wąskich oponach, a felgi zasłonięto aerodynamicznymi osłonami.
Każdy detal szlifowano tutaj w tunelu aerodynamicznym. Tutaj w grę wchodzi doświadczenie, które Mercedes pozyskał w Formule 1. Optymalizacja bolidu i optymalizacja takiego samochodu mają wiele wspólnego. Wszelkie niechciane zawirowania powietrza trzeba zminimalizować, aby uzyskać najlepsze właściwości.
Tam liczy się docisk i niski opór powietrza. Tutaj kluczowa jest ta druga kwestia. A skoro mówimy o prototypie, to można eksperymentować z unikalnymi systemami, takimi jak chociażby wysuwany tylny dyfuzor.
Spełnia on jedną kluczową rolę - przy wyższych prędkościach jeszcze bardziej optymalizuje przepływ powietrza, zwłaszcza tego przechodzącego pod samochodem.
Poczułem to za kierownicą, kiedy włączyłem "tryb żeglowania". Mercedes EQXX tutaj pokazuje swoje możliwości
Zajmując miejsce za sterami EQXX poczułem się w zasadzie jak w produkcyjnym samochodzie tej marki. Kierownica wyglądała znajomo, a za nią ulokowano standardowe dźwigienki. Przez całą szerokość kokpitu ciągnie się tutaj wielki ekran, który zapowiada to, co dostaniemy w nowym CLA.
Różnie ograniczają się do wyglądu nawiewów, foteli i ogólnej pozycji za kierownicą. Nie jest to jednak wielkim problemem. Początkowo powoli toczę się po fragmencie Toru Modlin, aby poczuć jak pracuje ten pojazd. Nic tutaj nie sugeruje, że jadę niemal ręcznie wykonanym produktem, gdzie każdy element jest "szyty na miarę".
Powoli przyspieszamy i wtedy właśnie wyłączam rekuperację, aby sprawdzić jak działa żeglowanie. Nie jest to nic zaskakującego, ale gdy w grę wchodzi tak niewielki opór powietrza, jazda jest abstrakcyjna. Wystarczy mikroskopijny spadek, którego nawet nie notujecie okiem, aby EQXX delikatnie przyspieszył. Po zdjęciu nogi z gazu można przetoczyć się niemal przez cały tor na sile rozpędu.
W zakrętach czuć szerokość i nisko położony środek ciężkości. Bateria ma 100 kWh pojemności i jest jednym z najcięższych elementów w tym aucie. Jednocześnie cały pojazd waży zaledwie 1750 kilogramów, co czyni go zawodnikiem wagi piórkowej - jak na elektryka.
Im szybciej jadę, tym więcej unikalnych rozwiązań stara się wspomóc redukcję zużycia energii
Specjalne żaluzje w przedniej części samochodu odpowiednio kierują powietrze, aby zoptymalizować chłodzenie baterii i jednocześnie poprawić wydajność.
Elektronika zarządza też dystrybucją i odzyskiwaniem mocy w taki sposób, aby zredukować każdą zbędną kilowatogodzinę zużycia energii. Nawet ekran multimediów ma specjalne podświetlenie, które może działać tylko na wybranym obszarze, aby obserwować potrzebne dane.
Wszystko po to, aby na tych 100 kWh pokonać 1000 kilometrów
Nie są to jedynie marzenia i pragnienia inżynierów, a faktycznie osiągnięte wyniki. Mercedes EQXX przejechał ze Stuttgartu na południe Francji, a nawet z Rijadu do Dubaju. Wszystko bez zająknięć i bez postojów na ładowanie. Oznacza to, że średnie zużycie energii, nawet przy jeździe autostradowej, potrafi spaść poniżej 10 kWh.
Po przejażdżce zapytałem się o jedno: ile z tych rozwiązań ma szansę trafić do produkcyjnych samochodów Mercedesa?
Odpowiedź jest krótka: niemal wszystkie. W zasadzie tutaj nie ma ograniczeń, a jedyną przeszkodą są koszty. Na przykład wykonane z lekkich kompozytów nadwozie może i waży tyle co nic, ale jest drogie w produkcji. Za to samą konstrukcję auta wykonano w technologii gigacastingu, gdzie kluczowe komponenty stanową jedną całość.
Aktywne zarządzanie przepływem powietrza i chłodzeniem baterii także lada chwila pojawi się w nowych produktach Mercedesa. CLA, zbudowane na platformie MMA, ma już korzystać z uproszczonych wersji tych rozwiązań. Dzięki temu pokona, teoretycznie, 750 kilometrów na jednym ładowaniu. Mam nadzieję, że będę mógł sprawdzić to na własnej skórze.
Czy da się oszacować cenę takiego samochodu?
Oczywiście, że nie. Tutaj w grę wchodzi nie tylko koszt zbudowania prototypu, ale także wydatki na rozwój technologii, które są testowane na jego pokładzie. Pewne jest jedno - można tutaj mówić o milionach euro.